Jaguar Project 7: Der freie Radikale

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Radikaler Roadster: Für die Kleinserie wird die offene Version des F-Type gründlich umgebaut.

Jaguar reitet weiter auf der Erfolgswelle des F-Type und legt jetzt eine weitere Variante des Sportlerwagens auf – zumindest in einer Kleinserie. Das Auto im Geist von Gestern, vor allem in Erinnerung an sieben Le-Mans-Siege von Jaguar und zur Feier des legendären D-Type, trägt den Namen „Project 7“ und ist ein radikaler Roadster. Sein Debüt gab das auf 250 Exemplare limitierte Sondermodell dort, wo im vergangenen Jahr schon die entsprechende Studie gezeigt wurde: beim Festival of Speed im englischen Goodwood. Allerdings wird der Einsatz des Jaguar-Sondermodells nicht auf die Rennstrecke beschränkt bleiben. Selbst wenn der bis auf das Allernötigste gestrippte Zweisitzer aussieht wie ein Rennwagen, erhält er eine Straßenzulassung. Bis der “Project 7″ aber über die Landstraßen in England und dem Rest der Welt jagt, wird es noch ein bisschen dauern. Das weit gehend von Hand gefertigte und jeweils mit einer nummerierten Plakette autorisierte Fahrzeug, soll erst ab Mitte 2015 ausgeliefert werden.

Mit Blick auf die rasante Vergangenheit der Nobelmarke hat Jaguar-Designchef Ian Callum den „Project 7“ stilistisch nah an die Sportwagen aus den sechziger Jahren gerückt: Deshalb wurde nicht nur die Frontscheibe gechoppt und das Verdeck entsorgt, sondern auch eine große Hutze hinter dem Fahrersitz modelliert, wie man sie von den alten Le-Mans-Rennern kennt. Sie birgt den Überrollbügel und wirkt bei Vollgas als Finne, die das Fahrzeug zusätzlich stabilisiert.

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Hutze auf dem Heck: Die Kehrseite des Wagens ziert ein Höcker wie damals beim D-Type.

Das ist sicher kein Schaden. Schließlich avanciert der „Project 7“ dank einiger Tuningeingriffe zum stärksten Serienmodell der bisherigen Firmengeschichte. Dafür haben die Briten die Leistung des 5,0 Liter großen V8-Kompressormotors um 25 auf jetzt 575 PS angehoben und sämtliche Hemmnisse für den Luftstrom in der Abgasanlage beseitigt. Das Resultat: “Project 7″ atmet nicht nur freier – er brüllt auch lauter als der Serien-Roadster.

Schneller fahren tut er natürlich obendrein. Um 80 Kilo leichter aus der normale Roadster, noch straffer abgestimmt und serienmäßig mit Karbonbremsen bestückt, schießt der radikale Roadster in 3,9 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht mühelos eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h. Es ginge noch schneller, doch bei diesem Tempo wird der Vortrieb elektronisch abgeriegelt.

Rund ein Jahr vor dem Beginn der ersten Auslieferungen tut möchte Jaguar noch nichts Genaues zum Preis des Autos sagen. Immerhin haben die Briten für die heimische Kundschaft in Großbritannien schon mal die Zielgröße von 135.000 Pfund genannt. Das entspricht rund 170.000 Euro, und vermutlich wird das der Nettopreis sein. Nach Deutschland sollen übrigens lediglich 20 Exemplare des “Project 7″ kommen. Für Interessenten ist also Eile geboten.


Jaguar F-Type: Wie E und je

Schneller Verführer: Im besten Fall, also mit der stärksten Motorisierung, schafft der F-Type 300 km/h.

„Auf dieses Auto mussten wir lange warten.“ Mit dieser Feststellung nimmt Jaguar-Chef Adrian Hallmark den Fans seiner Marke die Worte aus dem Mund. Denn ziemlich genau 50 Jahre ist es jetzt her, dass die Briten ihren letzten, waschechten Sportwagen gebaut haben. Doch nun ist die Pause endlich vorüber. Im Geist des legendären E-Type hat Jaguar einen neuen Zweisitzer entworfen, der derzeit Weltpremiere auf dem Autosalon in Paris feiert und im April nächsten Jahres zunächst als Roadster und ein paar Monate später auch als Coupé in den Handel kommen wird. Er ist zwar alles andere als ein Retromodell und hat mit seinem berühmten Vorgänger nur den eleganten Auftritt und das geringe Gewicht gemein. Doch wissen die Briten, was sie der Tradition schuldig sind, und nennen den Nachfolger des E-Type deshalb folgerichtig F-Type.

Während der große Bruder XK den potenten Gran Turismo gibt, soll der F-Type für vergleichsweise kleine Preise großen Spaß bieten und die Welt der Sportwagen durcheinander wirbeln. „Deutlich bessere Fahrleistungen als ein Aston Martin V8 Vantage für deutlich weniger Geld“, verspricht Hallmark, taxiert den Startpreis des F-Type auf immer noch satte 73.400 Euro und nennt als Wettbewerber Porsche Cayman und Porsche 911 sowie die potenten Varianten von Mercedes SLK oder BMW Z4.

Dafür haben die Briten gegenüber dem XK nicht nur zwei Sitze eingespart. Sondern das Auto ist mit 4,47 Meter Länge obendrein 30 Zentimeter kürzer geworden. „So ist der F-Type sogar zwei Zentimeter kürzer aber dafür zehn Zentimeter breiter als der aktuelle Porsche 911“, hilft der Chef bei der Einordnung. Das macht den Wagen nicht nur handlich und agil, sondern auch leichter. Komplett aus Aluminium gefertigt, wiegt der Zweisitzer in der Basisversion nicht einmal 1,6 Tonnen.

König der Kurven: Halb so teuer aber doppelt so agil wie ein Aston Martin - das sind die Vorgaben für den neuen F-Type.

Ganz im Geist des E-Type lockt auch der F-Type mit einem faszinierenden Design, das vor allem von den ausgeprägten Muskeln und den klassischen Proportionen lebt. Die Haube überaus lang, die Flanken kurz und das Heck knackig – so muss ein Roadster aussehen. Dazu gibt es ein paar Details, die von einer gewissen Leidenschaft der Macher zeugen: Obwohl man Aluminium nicht ganz so leicht in Form bringen kann, sind die Kanten besonders scharf herausgearbeitet und die Flächen stark profiliert. Weil Designchef Ian Callum die Seitenlinie durch nichts stören wollte, gibt es sogar versenkbare Türgriffe. Der Heckspoiler fährt – auch das ein Tribut an die schnörkellose Linie – erst dann aus, wenn er für den Abtrieb wirklich benötigt wird. Und die Leuchten vorn und hinten zeugen von einer neuen Formensprache, die man künftig auch bei anderen Jaguar-Modellen wiederfinden wird.

Innen verfuhr Designchef Callum ähnlich kompromisslos. Damit das Cockpit extra flach gestaltet werden konnte, wurden ausfahrbare Lüfterdüsen konstruiert. Außerdem macht Jaguar beim F-Type Schluss mit dem bislang typischen, britischen Wurzelholz-Barock. „Wir wollten ein funktionales, sehr technisches Cockpit, das den Fahrer ins Zentrum des Geschehens rückt“, sagt Callum, der allerlei neumodischen Schnickschnack ebenfalls aussortiert hat: Der F-Type keinen Bildschirm hinter dem Lenkrad wie der XJ, sondern klassische Instrumente „wie es sich für einen Sportwagen gehört“. Und während bei anderen aktuellen Jaguar-Modellen die Gänge per Drehschalter gewählt werden, gibt es für die Acht-Stufen-Automatik des F-Type wieder einen klassischen Schaltknauf. „Den braucht man, damit der Fahrer das Auto buchstäblich gut im Griff hat“, sagt Callum.

Kommando-Zentrale: Das Cockpit ist dem Fahrer zugeneigt und soll ihn förmlich umschließen.

Damit der Wagen auch so scharf fährt wie er aussieht, macht Jaguar bei den Motoren keine halben Sachen. Los geht es mit dem neuen V6-Kompressor, der aus drei Litern Hubraum wahlweise 340 oder 380 PS schöpft. Schon das reicht für Sprintwerte von 5,3 oder 4,9 Sekunden und Spitzengeschwindigkeiten zwischen 260 und 275 km/h. Und wem das noch nicht genug ist, der bekommt den F-Type auch als R-Modell mit dem fünf Liter großen V8-Motor, das schon auf den ersten Blick an der imposanten Auspuffanlage mit vier Endrohren zu erkennen ist. Dem Achtzylinder entlockt ein Kompressor 495 PS, mit denen der Sprint in 4,3 Sekunden gelingt und der Reiz des Rasens erst bei 300 km/h zu Ende ist. Da drückt man doch gerne auf den goldfarbenen Startknopf.


Bugatti Veyron 16.4 Vitesse: Renner der Rekorde

Nomes est omen: Der Vitesse schafft bis zu 410 km/h.

Das Auto leiste 1200 PS, fährt 410 km/h und kostet mehr als zwei Millionen Euro – wer einmal am Steuer des Bugatti Veyron Vitesse gesessen hat, der sieht die Welt mit anderen Augen. Denn kein anderer Wagen ist so brachial und zugleich so feudal wie der Tiefflieger, mit dem VW-Patriarch Ferdinand Piech jetzt das Portfolio des Großkonzerns krönt. The Beauty and the Beast – nie lagen diese Extreme näher beisammen als bei dem Zweisitzer, den eine Handvoll Mechaniker binnen sieben Wochen in der Manufaktur in Molsheim zusammenschraubt.

Was die beiden Pole trennt, ist nichts als ein einziger Gasstoss. Eben noch eine Luxuslounge auf Rädern, die kaum lauter ist als ein Elektroauto, etwa 1100 PS ungenutzt lässt und so unspektakulär durch die Stadt rollt, dass einen nur die entgeisterten Blicke der Passanten nicht vergessen lassen, in was für einem Fahrzeug man sitzt, genügt ein Wimpernschlag, um das Weltbild ins Wanken zu bringen. Denn kaum weckt man mit einem Tritt zum Bodenblech die Lebensgeister des acht Liter großen Sechszehnzylinders, wird der Vitesse zur Furie. Dank Allradantrieb und den mit 365er-Walzen auf 21 Zoll-Felgen größten Hinterreifen, die je bei einem Straßensportwagen in Serie verbaut wurden, reissen ihn 1500 Nm Drehmoment ohne jede Mühe und mit keinem anderen Geräusch als dem Brüllen des Motors in nur 2,6 Sekunden auf Tempo 100. Nach 7,1 Sekunden rast der Veyron schon mit 200 km/h dahin, und ehe man sich versieht, steht die Tachonadel schon jenseits der 300er Marke.

Tiefflieger im Smoking: Der Bugatti sieht eher elegant als agressiv aus.

Das alles geschieht so leicht und mühelos, dass man auf jedem Meter den Führerschein riskiert. Völlig gelassen beschleunigt der Vitesse schon im ersten Gang bis über 100 km/h und rollt mit 250 so ruhig, satt und unbeirrt dahin wie andere Autos bei Landstraßentempo. Ständig schaut man deshalb in den Rückspiegel, ob die Schutzengel auch hinterherkommen. Etwas anderes sieht man darin ohnehin nicht. Denn kaum hat man zum Beispiel einen Lastwagen überholt, ist der bei diesem Tempo auch schon aus dem Blickfeld verschwunden.

Spektakulär ist dabei nicht nur die Geräuschkulisse, die vom fast flüsterleisen Leerlaufgrummeln bis zum garstigen Gebrüll reicht und jedes Mal in einem wütenden Fauchen gipfelt, wenn man den Fuß vom Gas nimmt und die Turbos ihren Überdruck abblasen. Sondern mindestens genauso spektakulär ist die Lässigkeit, mit der man dieses millionenschwere Kraftpaket über Landstraßen und Rennstrecken zirkeln kann. Obwohl zwei Tonnen schwer, folgt er willig jeder Kurve und lässt sich mit dem kleinen Finger an die Ideallinie knüpfen. Das ist kein Kampf, sondern ein Genuss, kein Kraftakt, sondern ein eleganter Tanz, den jeder Fahrschüler beherrschen würde. Man muss ja nicht gleich 300 oder gar 400 fahren. Aber wer normales Tempo geht, der hat den Veyron so leicht im Griff wie einen VW Polo – nur dass der nicht so komfortabel und natürlich lägst nicht so luxuriös ist.

Dickes Ende: Im Heck sitzt der W16-Motor, der aus acht LItern Hubraum irrwitzige 1200 PS schöpft.

Zwar gibt es nichts, aber wirklich gar nichts, was den Rekordpreis von 2,01 Millionen Euro rechtfertigen könnte, denn immerhin bekommt man für das gleiche Geld auch 20 Porsche 911 oder 100 VW Golf – und zwar ohne den dann sicher fälligen Mengenrabatt. Aber zumindest haben die Ingenieure für die Raserei einen gigantischen Aufwand getrieben. Nicht nur der 490 Kilo schwere Sechszehnzylinder ist einzigartig und genau wie die siebenstufige Doppelkupplung, die 1500 Nm verarbeiten kann, allein für Bugatti entwickelt. Auch die Nebenaggregate erbringen Rekordleistungen. Die vier Treibstoffpumpen zum Beispiel fördern in der Stunde maximal 264 Kilo Sprit. Bei Vollgas ist der 100 Liter-Tank in nur zwölf Minuten leer – der Veyron hätte dann 75 Kilometer zurück gelegt. Die vier Turbos können pro Stunde bis zu 3700 Kilo Luft in in die Zylinder pressen, das ist mehr, als ein Mensch einen Monat zum Atmen braucht. Und die Abwärme aus Kühler und Auspuff würde reichen, um 80 Einfamilienhäuser zu heizen. Da kann man verstehen, weshalb die Kunden etwas tiefer in die Tasche greifen müssen.

Aber Geld allein reicht nicht, um einen Bugatti zu besitzen. Man braucht auch ein gehöriges Maß an Geduld. Weil die VW-Tochter nur 40 Exemplare im Jahr baut und die bislang insgesamt 369 Aufträge für Coupé und Roadster noch nicht ganz abgearbeitet sind, muss man mit mindestens einem Jahr Lieferzeit rechnen, falls man sich jetzt so ein Auto bestellt. Laufen müssen die Kunden währenddessen allerdings nicht: Wer einen Bugatti ordert, der hat im Durchschnitt schon 32 andere Autos in der Garage.


Mercedes SL 63 AMG: Das Monster mit den guten Manieren

Schneller Schönling: Mit dem Performance-Package fährt der SL 63 bis zu 300 km/h.

Der Beau lässt seinen Bizeps spielen. Nur wenige Wochen nach der Premiere des neuen Mercedes SL stürmt jetzt die AMG-Version des Roadsters aus Affalterbach auf die Überholspur. Während schon das Serienmodell deutlich athletischer und agiler daher kommt als die Vorgängerversion, wird der Luxusliner im AMG-Trimm zu Preisen ab 157.675 Euro vollends zum Bodybuilder und fährt der Konkurrenz mit bis zu 564 PS davon.

Möglich macht das ein V8-Triebwerk, das Motorenchef Fritz Eichler etwas ungelenk als „Monster mit Knigge-Manieren“ bezeichnet. Monströs nämlich seien die Kraft und der Klang des 5,5 Liter großen Direkteinspritzers mit zwei Turboladern. Schon in der Basisversion leistet die Maschine 537 PS und 800 Nm, mit denen sie den SL in 4,3 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigt. Und wer das Performance-Package für 14.000 Euro bucht, der kann auf 564 PS und bis zu 900 Nm zurückgreifen. Damit sprintet der Zweisitzer in kaum mehr als vier Sekunden auf Tempo 100, erreicht nach 12,6 Sekunden 200 km/h und hat beim offiziellen Limit von 250 km/h noch so viel Luft, dass Mercedes dem SL in dieser Spielart auf Wunsch des Kunden Auslauf bis 300 km/h gewährt.

Dabei macht der Roadster ein Spektakel, dass einem die Ohren klingeln. Wer vom Komfortprogramm „Controlled Efficiency“ in den Sport- oder gar den Rennmodus wechselt, spürt nicht nur, wie sich das gesamte Fahrzeug innerlich zu spannen scheint, härter federt, höher dreht und noch besser auf der Straße liegt. Sondern das Grollen aus den vier Endrohren wird noch tiefer, das Brüllen noch lauter und das Röhren noch beängstigender. Und spätestens wenn die Elektronik wie zum Tusch beim Schalten Fehlzündungen und Zwischengas-Stöße einstreut, wird die Akustik rennstreckentauglich. „Der Abschied vom Saugmotor fiel und nicht leicht, deshalb haben wir besonders viel Mühe auf das Sounddesign des Turbos verwendet“, sagt Eichler und freut sich über Testfahrer, die jeden Zwischenspurt genießen. Die Arbeit mit der Anpassung der Musikanlage von Bang & Olufsen hätten sich die Schwaben glatt sparen können.

Kraftpaket: Aus 5,5 Litern Hubraum holt der V8-Motor dank zweier Turbolader bis zu 564 PS.

Was Eichler mit den guten Manieren des Monsters meint, merkt man an der Tankstelle – zumindest in der Theorie. Denn trotz der stärkeren Leistung ist der neue V8-Motor im Normzyklus deutlich sparsamer – rund 30 Prozent oder 4,2 Liter Verbrauchsvorteil reklamiert Eichler für den Turbo, dessen offizieller Normwert  9,9 Liter beträgt. Freilich ist das nur PS-Prosa vom Prüfstand. Wer den 564 Pferden die Sporen gibt, der muss die Zeche zahlen.

Dass der SL trotzdem deutlich sparsamer zu fahren ist als bisher, liegt nicht nur am neuen Motor, an der optimierten Siebengang-Automatik und der serienmäßig installierten Start-Stopp-Funktion, an die man sich bei einem Sportwagen erst noch gewöhnen muss. Sondern das ist auch ein Verdienst der erfolgreichen Gewichtsreduktion. Wie in der Serie speckt der SL mehr als 100 Kilogramm ab, weil die Karosserie nun erstmals bei einem Mercedes der Neuzeit komplett aus Aluminium gefertigt wurde. Und weil AMG einen Ruf zu verlieren hat, wurde dort noch weiter an der Gewichtsspirale gedreht: Die Tuner werden zu Karbonpionieren im Daimler-Konzern und setzen erstmals in der Großserie einzelne Karosserieteile aus Kohlefaser ein. Beim SL ist es der Heckdeckel, der dadurch fünf Kilogramm weniger wiegt als das Alu-Bauteil des normalen SL-Modells.

Leistung und Leidenschaft und dazu ein deutlich nachgeschärftes Fahrwerk, das allein reicht nicht. Weil beim SL neben dem Sein immer auch der Schein zählt, hat AMG auch am Design gefeilt: Spoiler und Schweller sind deshalb eine Nummer größer als bei der Serienversion, die Frontpartie wirkt etwas aggressiver und der Innenraum ist ein Mischung aus Sportstudio und Luxussuite.

Dickes Ende: Diffusor-Einsatz, vier Endrohre und einen Heckflügel aus Karbon - so werden die SL 63 AMG die meisten anderen Verkehrsteilnehmer sehen: Von hinten.

Der SL AMG 63 ist eines der wichtigsten Autos für die Scharfmacher aus Affalterbach. Immerhin war der von 2001 bis 2007 gebaute SL 55 das bislang meistverkaufte Modell des Haustuners, und insgesamt fahren bereits 26.500 SL mit einem V8-Motor von AMG über den Globus. Aber gerade beim SL ist der Achtzylinder nicht die einzige Variante, die AMG in petto hat. Denn schon in ein paar Wochenziehen die schnellen Schwaben noch einmal das Tuch von einem neuen SL und feiern im 65er-Modell das Comeback des Zwölfzylindermotors. Er wird in jeder Hinsicht noch eine Schippe drauflegen. Mit 630 PS und 1000 Nm Drehmoment ist er nicht nur stärker und schneller, sondern auch deutlich teurer: 236.334 Euro machen ihn vorübergehend zum teuersten Auto aus Deutschland – zumindest, bis der V12 ab Sommer auch in die G-Klasse eingebaut wird.


Mini Coupé: Ein bisschen Spaß muss sein

Cooler Keil: Das Coupeé soll die Marke Mini nicht nur sportlicher, sondern auch männlicher machen .

Kaum eine andere Marke definiert sich so sehr über den Fahrspaß wie Mini. Egal ob ein Mini One mit 75 PS oder ein Cooper S mit 211 PS und egal ob Clubman oder Cabrio – das sprichwörtliche Go-Kart-Gefühl streicht die britische BMW-Tochter immer heraus. Doch jetzt treiben die Entwickler die Suche nach der Freude beim Fahren auf die Spitze und erweitern die Modellpalette um ein Coupé. Von Nebensächlichkeiten wie einer Rückbank befreit, dynamischer geschnitten und strammer abgestimmt, gibt es ab Herbst den idealen Mini für den engagierten Autofahrer. Allerdings muss man dafür auch tiefer in die Tasche greifen. Denn wie so oft bei Coupés zahlt man mehr Geld für weniger Auto. Offiziell will Mini zwar noch keine Preise nennen, doch hört man von einem Aufschlag von 1500 bis 2000 Euro und kann sich so einen mutmaßlichen Grundpreis von gut 21.000 Euro ausrechnen.

Flotter Feger: Mit 211 PS eereicht das stärkste Coupé beachtliche 240 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Doch der Coupé-Aufschlag ist vermutlich gut angelegt. Das zumindest legen erste Testfahrten in nur noch leicht getarnten Prototypen nahe. Denn selbst wenn die feinen Unterschiede lediglich Profis wirklich herausfahren werden, fühlt sich das Auto schon für den Durchschnittsfahrer einfach etwas sportlicher an – und zwar nicht nur, weil das Dach drei Zentimeter tiefer sitzt und so man deshalb vom Coupé buchstäblich stärker vereinnahmt wird. „Das Fahrwerk und alle Regelsysteme wurden neu abgestimmt“, sagt Ingenieur Heinz Krusche und spricht von den Feinheiten, die den Unterschied machen. Die Dämpfer sind hinten etwas kräftiger und der Stabilisator ist um einen Zentimeter dicker als beim Dreitürer. Außerdem wiegt das Coupé etwa 25 Kilo mehr, hat aber den tieferen Schwerpunkt. Und vor allem gibt es auf dem Heckdeckel – wie beim Audi TT – einen kleinen Spoiler, der bei Tempo 80 automatisch ausklappt und bei 60 km/h von selbst wieder einfährt. „Der sieht nicht nur gut aus“, sagt Krusche. Sondern das Teil habe auch eine Funktion. „Bei Vollgas lasten durch den Abtrieb 40 Kilo mehr auf der Hinterachse.“ Zwar würde sich der Zweitürer auch ohne das Flügelchen sicher durch die Kurven zirkeln lassen. „Doch so bekommen wir die bessere Straßenlage und das knackige Lenkgefühl, dass man von einem Mini erwartet“, sagt Krusche. Dann geht es auf einen Handlingparcours, der enger gesteckt ist als manche Go-Kart-Bahn. Mit einem anderen Auto als dem Mini wäre diese Piste kaum zu schaffen.

Kuriose Kehrseite: Mit der fünften Mini-Modellvariante kommt das Coupé zurück ins Feld der zweisitzigen Kleinfeger.

Weil es Mini-Chef Kay Segler um Fahrspaß geht, hat Mini natürlich nur den John Cooper Works-Motor für die erste Ausfahrt bereit gestellt, mit dem das Coupé tatsächlich zur Rakete für die Westentasche wird. Doch der Rest der Motorpalette ist ebenfalls auf Sportlichkeit getrimmt. Los geht es mit dem Cooper Coupé, dessen Maschine bereits 122 PS leistet und den Wagen auf bis zu 204 km/h treibt. Darüber rangiert der Cooper S mit 184 PS und maximal 230 km/h, und an der Spitze steht eben jener 1,6-Liter-Turbo aus dem Modell John Cooper Works, der auf 211 PS und bis zu 280 Nm kommt. Das reicht für einen Sprintwert von 6,4 Sekunden und ein Spitzentempo von 240 km/h, das sich in so einem kleinen Auto noch einmal deutlich schneller anfühlt. Selbst für Dieselfahrer gibt es nur die stärkere Variante: Einziger Selbstzünder ist der Cooper SD mit 143 PS. Bei allem Vergnügen kommt die Vernunft aber nicht vollends unter die Räder: Die Start-Stopp-Automatik zum Beispiel ist bei allen Typen serienmäßig und drückt den Verbrauch auf vernünftige 4,3 Liter beim Diesel und 5,4 bis 7,1 Liter bei den Benzinern.

Zwar können Ingenieure wie Heinz Krusche stundenlang über die Fahrdynamik philosophieren, doch die Differenzierung erfolgt natürlich vor allem über das Design, sagt Stylingchef Anders Warming mit Blick auf die schräger stehende Frontscheibe, das kurze, flache Dach und den Heckstummel. “Mich erinnert das Coupé an eine umgekehrt aufgesetzte Baseball-Mütze, die dem Mini einen kessen, frechen Anstrich gibt”, sagt Designer Warming.

Aber das Mini Coupé ist nicht nur pfiffig und potent, es ist sogar praktischer als der Dreitürer – zumindest, wenn man auf die Rücksitze verzichten kann: Durch die riesige Heckklappe passen nun auch mal größere Kisten, und der Kofferraum wächst um mehr als 50 Prozent auf respektable 280 Liter. Zudem gibt es einen doppelten Boden, eine Durchreiche nach vorn und eine kleine Stufe im Laderaum. Andere hübsche Details im Fond: Die Hutablage zum Beispiel hat zwei sportliche Hutzen, die die Zweisitzigkeit des Coupés betonen sollen.

Nachdem Mini für jedes Jahr ein neues Modell angekündigt hat, wird es beim Coupé alleine nicht bleiben. Sondern schon bald kommt zum Fahrvergnügen auch noch eine gehörige Portion Frischluft dazu – dann nämlich gibt es das Coupé auch als offene Variante namens Roadster.


Mitfahrt im neuen Mercedes SLK: Klappe, die Dritte

Testfahrt im Tarnkleid: Noch ist von der Form des neuen SLK kaum etwas zu erkennen. Doch dass er sich sportlicher fahren lässt, das ist nach der ersten Mitfahrt schon klar.

Eine Schönheit ist Jörg Weissingers Dienstwagen nicht gerade. Denn dick beplankt mit schwarzen Kunststoffbohlen könnte sein SLK-Prototyp eher in Gotham City als auf hiesigen Boulevards punkten. Aber den Ingenieur ficht das nicht an. Und natürlich muss man sich um das Design des neuen Roadsters ein halbes Jahr vor dessen Premiere keine Sorgen machen. Aber dass Mercedes auch sportliche Autos bauen kann, dass haben viele zuletzt vergessen. Klar, an der Rasanz des neuen SLS zweifelt keiner, und die AMG-Modelle zählen ebenfalls zu den Kraftmeiern made in Germany. Wer jedoch einen sportlichen Roadster in der Mittelklasse suchte, der griff bislang besser zum BMW Z4 oder zum Porsche Cayman. Das können sich die Kunden künftig womöglich sparen. „Wir haben neuen SLK vor allem sportlicher und emotionaler gemacht“, sagt Weissinger, öffnet die Beifahrertür und bittet den Autor zum Beweis zu einer ersten Mitfahrt über die Schwäbische Alb.

Schon beim Anlassen hört man den Unterschied. Obwohl unter der Haube des SLK 250 nur noch ein Vierzylindermotor mit 1,8 Litern Hubraum steckt, röhrt und bollert der Roadster, als wolle er es mit Corvette & Co. aufnehmen. „Klingt gut, oder?“ fragt Weissinger und klopft stolz an die so genannte Spritzwand, die Motor- und Innenraum trennt. Sie wird zur Membran des Soundgenerators und verstärkt vor allem die niederfrequenten Töne, die Mercedes direkt am Ansaugventil abgreift.  So klingt selbst ein kleiner Motor wie ein großvolumiger – und ganz nebenbei wird der Sportler zum Sparer. „Gegenüber dem bisherigen Sechszylinder haben wir den Verbrauch um mehr als drei Liter reduziert“, sagt Weissinger. Der  CO2-Ausstoß soll unter 150 g/km liegen. Auch weil der SLK eine neue Siebengangautomatik und die erste Start-Stopp-Schaltung unter den Roadstern bekommt.

Auf dem Weg zur Serie: Ungetarnt wird man den SLK erst in Detroit oder Genf sehen. Zum Beginn der neuen Open-Air-Saison soll das Auto bei den Händlern stehen.

Zwar hat der neue Vierzylinder mit 204 PS rund 15 Prozent weniger Leistung, doch klettert dafür das Drehmoment auf 310 Nm und lässt den SLK flott loslegen. Weissinger treibt den Erlkönig im Galopp über die Alb. Schnell auf der Geraden und keck in den Kurven, hält sich der Roadster beharrlich an die Ideallinie und wirkt ungemein leichtfüßig – dabei ist er in Länge und Breite gegenüber dem bisherigen Modell um jeweils drei Zentimeter gewachsen. Enge Kehren mag der Entwickler besonders gerne. Denn dort lässt die Elektronik das Heck erst ein ganz kleines bisschen kommen, ehe das ESP den Wagen wieder einfängt. „So muss sich ein Sportwagen anfühlen“, sagt Weissinger.

Doch bei allen Muskelnspielen will die Kundschaft mit dem SLK auch weiterhin bequem über den Boulevard bummeln. Allzu stramm und sportlich darf der Roadster deshalb auch wieder nicht sein. Weissinger lupft kurz den Tarnvorhang über der Mittelkonsole, drückt ein Knöpfchen und schon schwebt er jetzt gelassen durch ruppig asphaltierte Ortsstraßen und bügelt selbst übel hervorstehende Gullydeckel ziemlich glatt. „Adaptives Sportfahrwerk“ heißt die Technik, die dies ermöglicht. Wie bereits in der C-Klasse ändert künftig auch das SLK-Fahrwerk auf Knopfdruck den Charakter.

Ein halbes Jahr vor der offiziellen Premiere hält sich Weissinger mit weiteren Details zum neuen SLK zurück. Nur dass es auch einen SLK 200 mit gut 180 PS geben wird, steht schon fest. Und dass der neue V6-Benziner mit 3,5 Litern Hubraum und 306 PS nach und nach in allen Modellreihen Einzug hält und wohl auch den SLK 350 befeuern dürfte, kann man sich auch denken. Vermutlich wird wohl auch die sogenannte Magic Sky-Control im SLK verfügbar sein: Das sonst transparente Dach lässt sich mittels dieser Technik derart eintrüben, dass die Hitze ebenso ausgesperrt bleibt wie neugierige Blicke.

Nur wie der Wagen einmal en detail aussehen wird, ist unter der Tarnkappe kaum zu erahnen. Ingenieur Weissinger ist das egal. Erstens kennt er natürlich längst das finale Design, und zweitens sitzt er als einer von ganz wenigen bereits am Steuer. Da kann man über runzeliges Plastik auch mal hinweg sehen.


Ferarri SA Aperta: Offener Sonderling für reiche Raser

Schnell, schön und selten: Nur 80 Exemplare des SA Aperta will Ferrari bauen. Und wer sich erst jetzt entscheidet, ist schon zu spät dran - bereits vor der Premiere ist das Auto ausverkauft.

Ein neuer Ferrari ist immer eine kleine Sensation. Doch dieses Auto soll alles toppen, was es bislang aus Maranello zu kaufen gab. Wenn Firmenchef Luca di Montezemolo nächste Woche auf dem Pariser Salon das Tuch vom SA Aperta zieht, enthüllt er nicht einfach einen weiteren rasanten Roadster, sondern „den exklusivsten Ferrari aller Zeiten“. Das zumindest behaupten die Italiener mit Blick auf die lediglich 80 Exemplare, die sie von dem offenen Zweisitzer bauen wollen.

Stückzahl und Name kommen natürlich nicht von ungefähr. Viel mehr ehren die Italiener damit ihren langjährigen Design-Partner Pininfarina. 80 Autos gibt es, weil das Designstudio in diesem Jahr seinen 80. Geburtstag feiert. Und SA steht für die Stilisten Serigio und Andrea Pininfarina, denen Ferrari seine schönsten und erfolgreichsten Modelle verdankt.

Dass der Wagen zudem „Aperta“ heißt, erklärt sich beim Blick auf das Auto von selbst. Denn viel offener (ital.: aperto) als der Sonderling für reiche Raser kann ein Auto kaum sein: Die Frontscheibe ist deutlich gekappt, von Seitenfenstern ist auf den ersten Fotos gar nichts zu sehen und das Verdeck ist nicht viel mehr als eine leichte Haube, die man nur bei schlechtem Wetter aufzieht und an den markanten Finnen befestigt, die von den Kopfstützen aus über das lange Heck fließen.

Technisch ist der SA Aperta eng verwand mit dem 599 GTO. Von ihm übernimmt er auch den V12-Motor mit knapp sechs Litern Hubraum, der 670 PS leistet und weit mehr als 300 km/h erreichen dürfte, die Rede ist gar von 315 km/h.

Genau Angaben dazu macht Ferrari nicht. Auch zum Preis schweigen sich die Italiener eisern aus. Aber das spielt ohnehin keine Rolle mehr. Nachdem die ersten Millinäre den Wagen hinter verschlossenen Türen beim Concours d’Elegance in Pebble Beach schon einmal bestaunen durften, sind die 80 Exemplare bereits vor der offiziellen Premiere verkauft.


Alfa Romeo 8C Spider: Große Cabrio-Oper

Alfa Romeo 8C Spider: Seltener Anblick im Straßenverkehr – vom offenen Alfa-V8-Sportwagen wurden lediglich 500 Exemplare gebaut.

Eigentlich kam dieses Auto genau ein Jahr zu früh. Denn wann besser als zum 100. Firmengeburtstag in diesem Jahr hätte Alfa Romeo den 8C Spider enthüllen können? Schließlich ist der offene Zweisitzer nicht nur das schönste und schnellste, sondern auch eines der leidenschaftlichsten Autos der Marke aus Mailand. Doch hatten die Premiere im Frühling 2009 und der Beginn der Auslieferungen vor gut einem halben Jahr auch einen Vorteil: Passend zum Jubiläumssommer kann das Fahrvergnügen starten. Und ein Vergnügen ist die Fahrt mit dem 8C Spider ohne jeden Zweifel. Selbst wenn man dafür mehr als 210.000 Euro auf den Tisch seines Alfa-Händlers blättern musste. Die meisten der 125 für Deutschland reservierten Autos aus der auf 500 Exemplare limitierten Serie sind nämlich längst verkauft.

Wo ein Lamborghini auf coole Kante macht und Ferrari die immergleichen Pininfarina-Striche spazieren fährt, ist das aus Karbon gebackene Kleid des Alfa Romeo eine Hommage an das italienische Lebensgefühl: Dieser Wagen, gestaltet von Wolfgang Egger, der mittlerweile von Alfa Romeo zu Audi gewechselt ist, verkörpert die große italienische Auto-Oper.

Die Musik dazu spielt der famose Achtzylindermotor, den Alfa – wie das gesamte Fahrwerk und das Getriebe – von der Schwestermarke Maserati bezieht. Die Maschine beherrscht jede Tonlage vom sanften Säuseln im Leerlauf, dem verführerische Brabbeln im untertourigen Betrieb, das wütende Grollen während eines Zwischenspurts bis hin zum furienhaften Fauchen, wenn der Drehzahlmesser in Richtung des roten Bereichs unterwegs ist. Nicht nur per Gaspedal und Schaltwippen lässt sich der Sound modulieren, sondern auch mit Hilfe der Sporttaste. Wird sie gedrückt, öffnen sich zusätzliche Klappen, und dann fluten die Abgase auch die Auspuff-Endrohre drei und vier.

Cabrio in Vollendung: Das Design stammt vom Allgäuer Wolfgang Egger, der inzwischen für Audi tätig ist.

Im 8C kommt der Maserati-Motor auf 450 PS und geht mit 470 Nm zu Werke. Neben dem Sound ändert die gedrückte Sporttaste übrigens auch die Schaltpunkte der famosen Sechsgangautomatik. Dann schnellt der Alfa in 4,5  Sekunden auf Tempo 100, stürmt danach kraftvoll weiter und lässt bald die meisten Cabrios hinter sich. Denn Mercedes SL, BMW M6 oder Jaguar XK regeln bei 250 km/h ab, der 8C hingegen rast maximal 292 km/h schnell. Da muss die Frisur sitzen!

Während andere Autos aus Italien – darunter leider auch so mancher Alfa – schon bei viel niedrigeren Geschwindigkeiten so labbrig und weich wirken wie eine zu kurz gebackene Pizza, ist der 8C auch bei Vollgas eine Bank. Kein Knistern und kein Knarzen ist der Karbon-Karosserie zu entlocken, und selbst wer mit dezent überhöhtem Tempo durch die engen Kurven des Piemont oder des Nordschwarzwaldes schneidet, hat immer absolute Kontrolle über Wagen. Dafür sorgen nicht nur die stabile Struktur, das stramme Fahrwerk und die präzise Lenkung, sondern auch die Keramik-Bremsen, bei denen die Formulierung „al dente“ eine ganz neue Bedeutung bekommt.