Subaru WRX STI: Es gibt noch echte Flügelstürmer

Nichts für Feld, Wald und Wiese: Dieser Subaru ist vor allem für die Rennstrecke gemacht.

Subaru? Das ist doch die Allradmarke mit den rustikalen Kombimodellen für Feld, Wald und Wiese, oder? Stimmt schon, doch es gibt Ausnahmen. Denn zumindest für die Rallye- und Renngemeinde mit einem Faible für Feger aus Fernost ist Subaru durchaus auch ein Vollgas-Schwerkaliber. Lange bevor Citroen und erst recht VW die Hatz auf den Schotter- und Staubpisten dominierten, steuerte PS-Profi Collin McRae in Subaru-Rallye-Rennwagen wiederholt zum Weltmeistertitel. Die Autos mit dem Namenskürzel WRX STi wurden von den Fans verehrt und brachten es nach ganz oben in den Charts der Playstation-Community. Damit das nicht vollends in Vergessenheit gerät, bringt Subaru den alten Rallye-Recken jetzt im neuen Gewand wieder zurück auf die Straße: Mit dem 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring fing es an, jetzt steht das Auto auch bei den Händlern.

In der neuen Generation ist der Subaru WRX STi nur noch als kompakte Limousine mit Stufenschnitt erhältlich, das alte Image als Krawallschachtel wird natürlich weiterhin gepflegt. Das Grundmodell ist zwar vergleichsweise dezent gestylt und nur an der große Hutze auf der Motorhaube sowie den breiten Kiemen in den vorderen Kotflügeln zu erkennen. Doch wer 3300 Euro Aufpreis hinlegt und die Variante „Sport“ bestellt, der bekommt das Auto mit einem riesigen Heckflügel, der so wunderbar provozierend und altmodisch aussieht, dass man sich schon wieder daran freuen kann. Fehlen eigentlich nur noch die goldenen Felgen von früher, die Subaru demnächst bei einem Sondermodell nachreichen will.

Nur keinen Abflug machen: Der riesige Flügel garantiert nicht nur Aufmerksamkeit, sondern auch Abtrieb.

Das Auto ist eine Schau. Erst recht, wenn man auf den Startknopf drückt und der 2,5 Liter große Boxer-Motor sein röhrendes Lied anstimmt. Mit Hilfe eines Turboladers kommt der Vierzylinder auf imposante 300 PS, und wer den Motor geschickt im engen Band der optimalen Drehzahl hält, der kann ihm bis zu 407 Nm Drehmoment entlocken. Das reicht, um den nicht nur wegen des Motors infernalisch lauten Flügelstürmer in 5,4 Sekunden auf Tempo 100 zu prügeln und wenig später mit maximal 255 km/h den meisten kompakten Sportlerwagen davon zu fahren.

Aber der Sprint auf der langen Geraden ist im Subaru nur eine lästige Pflicht. Seine Kür sind die Kurven. Schließlich verfügt der Wage nicht nur über Allradantrieb, sondern jetzt auch noch eine einstellbare Differential-Sperre. Per Knopfdruck lässt sich so die Traktion an beiden Achsen variieren und wahlweise mit ausgeglichener Kraftverteilung scharf und schnell durch die Kehren schneiden oder mit etwas mehr Last am Heck spektakulär im Drift durch die Radien rasieren. Wie immer man es an- und einstellt: Spaß macht diese rasante Zeitreise allemal. Zumindest, solange man nicht auf den Bordcomputer schaut. Sind schon die 10,4 Liter Durchschnittsverbrauch aus dem Normzyklus ein stattlicher Wert, zeigt das Display bei beherzter Fahrweise ruckzuck fünf bis acht Liter mehr.

Boxer mit Punch: Der 2,5 Liter große Vierzylinder kommt auf 300 PS - genug für 255 km/h.

Zwar lodert das alte Feuer schon nach ein paar Kilometern wieder lichterloh und moderne Kompaktsportler wie der VW Golf R oder erst recht der Golf GTI, der Opel Astra OPC oder der Renault Mégane RS wirken plötzlich ziemlich farb- und freudlos. Doch so schnell wie die Begeisterung aufflammt, ist sie auch wieder erkaltet. Zumindest, wenn man den Subaru im Alltag bewegen will. Denn bei aller Liebe zur rasanten Vergangenheit gewinnen Verstellfahrwerke plötzlich ungeheuer an Reiz, wenn einen das Auto beispielsweise auf einer zweistündigen Fahrt von A nach B brutal durchgeschüttelt hat. Nach dem dritten Irrläufer in dem in den unteren Gängen etwas hakeligen Sechsganggetriebe wächst die Sehnsucht nach einer zeitgemäßen Doppelkupplung. Und für den Wunsch nach ein paar Assistenzsystemen oder einem voll integrierten Navigationssystem muss man sich auch nicht schämen. Ach ja, und wo wir gerade dabei sind: Ein bisschen weniger Hartplastik und Karbon-Imitat und stattdessen ein paar modernere Instrumente wären auch kein Schaden.

Immerhin sind nicht nur das Ambiente (leider), der Auftritt und der Antritt (Gott sei Dank) ein bisschen von gestern, sondern auch die Preise machen eine Rolle rückwärts. Denn um neben den Hardcore-Fans auch ein paar ambitionierte Neueinsteiger zu erreichen, hat Subaru den Einstiegspreis um 7500 Euro gesenkt und verkauft den WRX STI ab sofort ab 41.900 Euro.


McLaren MP4-12C Spider: Sturmfront aus England

 

Eiliger Engländer: bei geschlossenem Dach schafft der Spider 328 km/h, bei offenem Verdeck kaum weniger.

Brachialer Brite: Mit geschlossenem Dach schafft der Spider 328 km/h, bei offenem Verdeck kaum weniger.

Wenn es einer wissen muss, dann McLaren: Ein echter Sportwagen fährt oben ohne – schließlich sitzen auch die Formel-1-Fahrer bei der Arbeit an der frischen Luft. Deshalb erfolgt jetzt für alle Vollgasfreunde mit prallem Konto eine Sturmwarnung aus England. Der McLaren MP4-12C nämlich lupft die Mütze und steht ab dem Jahreswechsel auch als Spider bei den wenigen Händlern. Für einen Aufpreis von gut 20.000 Euro – was den Preis des Wagens auf 231.650 Euro hievt – holt der Rennstall aus Woking damit noch eine Portion mehr Formel-1-Gefühl auf die Straße.

Das versenkbare Hardtop des Karbonrenners kann auch währen der Fahrt bewegt werden. Bis  Tempo 30 funktioniert die Mechanik des Deckels und legt in binnen 17 Sekunden so hinter den beiden Hutzen auf dem Heck ab, dass man den von zwei Turboladern befüllten V8-Motor auch weiterhin durch die kleines Fenster betrachten kann. Auch wenn das Dach geschlossen ist, bietet die Konstruktion einen Vorteil: Dann nämlich lässt sich der Verdeckkasten so öffnen, dass ein zusätzlicher Kofferraum für zwei maßgeschneiderte Taschen mit insgesamt 50 Litern Volumen frei wird. „Damit ist der Spider im Vergleich zum Coupé sogar das praktischere Auto“, sagt McLaren-Sprecher Wayne Bruce. Außerdem haben die Briten, ähnlich wie BMW beim 6er Cabriolet, eine separat versenkbare Heckscheibe eingebaut. Sie dient beim offenen Spider als Windschott und lässt bei geschlossenem Dach auf Wunsch ein wenig Luft ins Auto. Vor allem ist diese Scheibe so etwas wie der Backstage-Pass zum Konzert einer Rockband. Denn das, was der im Heck montierten V8 in den Innenraum schickt, ist Motormusik vom Allerfeinsten: Grollen oder Grölen, Brüllen oder Bollern, Schmatzen oder Schreien, Sägen oder Schreien – die Maschine beherrscht alle Tonarten und der Fahrer wird zum Komponisten und Dirigenten in Personalunion: Mit dem rasend schnellen Doppelkupplungsgetriebe schreibt er die Partitur in sieben Strophen und das Gaspedal wird sozusagen zum Taktstock.

Musikmaschine: Den Soundtrack zu großen Sause spielt ein V8-Motor mit 3,8 LItern Hubraum und 625 PS.

Musikmaschine: Den Soundtrack zu großen Sause spielt ein V8-Motor mit 3,8 LItern Hubraum und 625 PS.

Das ist der Soundtrack zu einem Spektakel, das auf zivilen Straßen seinesgleichen sucht. Mit 625 PS und 630 Nm explodiert der McLaren MP4-12C fast in Beschleunigung. Schneller, als man den sperrigen Namen ausgesprochen hat, erreicht das Auto Tempo 100 (im besten Fall reichen 3,1 Sekunden), nach neun Sekunden zeigt der Tacho bereits 200 Sachen. Und wer mutig den Gasfuß stehen lässt, der lernt, wie es sich anfühlt, wenn einem der Horizont entgegenfliegt. 328 km/h meldet McLaren als Höchstgeschwindigkeit.

Vorher allerdings sollte man die zwei Drehschalter auf der Mittelkonsole betätigen. Nicht “Normal” oder “Sport”, sondern “Track” muss man wählen, wenn man dem McLaren richtig auf den Zahn fühlen will. Der linke der beiden Regler zwingt der Stabilitätskontrolle mehr Toleranz auf, macht die Lenkung scharf wie ein Rasiermesser und trimmt das Fahrwerk so hart, das man sogar Schatten auf der Straße zu spüren glaubt. Mit dem rechten Drehknopf nimmt man Einfluss auf den Antrieb. Die Doppelkupplung wechselt die Gänge jetzt schnell und hart, der Motor dreht weit über 7000 Touren und aus dem Auspuff kommt ein Krawall, gegen den Iron Maiden nach Kindergeburtstag klingen.

Am Steuer nimmt man das alles mehr unterbewusst war. Die Augen blicken konzentriert voraus und auch die anderen Sinne fokussieren vor allem das Ziel, sehr schnell zu fahren. Der Blick sucht die Ideallinie, über den Höcker der Radläufe peilt man die Scheitelpunkte der Kurven an, und mit spielerischer Leichtigkeit prügelt man den Boliden über den Kurs. McLaren-Pilot Lewis Hamilton übrigens hat das Auto gemeinsam mit seinem Teamkollegen Jenson Button abgestimmt. Der alte, aber noch immer aktuelle Porsche Turbo, der Audi R8, der Mercedes SLS Roadster oder der offene Lamborghini Gallardo – alles tolle Autos. Aber gegen diesen Sturm aus dem Vereinigten Königreich sind das nur laue Lüftchen. Mit Ausnahme des  Ferrari 458 kann dem McLaren so schnell keiner das Wasser reichen.


Renault Alpine A110-50: Das blaue Comeback einer Legende

Bote einer aufregenden Zukunft: So rasant könnte ein neuer Renault Alpine werden. Die Studie A110-50 wurde jetzt in Monaco enthüllt.

Ein Renault, der es mit einem Porsche aufnehmen kann? Diese Vorstellung ist heute kaum mehr als ein Scherz. Doch es gab einmal Zeiten, da hatten die Franzosen tatsächlich die Nase vorn. Jean Rédélé sei dank. Der Rallyefahrer und Renault-Händler aus Dieppe hatte vor mehr als 50 Jahren die neben Bugatti einzig echte und ernstzunehmende Sportwagenmarke aus Frankreich ins Leben gerufen und mit seinen auf Renault-Basis aufgebauten Alpine-Modellen die Renn- und Rallyestrecken der fünfziger, sechziger und frühen siebziger Jahre beherrscht. Das ist zwar lange her, aber es ist nicht vergessen. Im Gegenteil: Endlich besinnt sich Markeninhaber Renault auf diese sportliche Tradition und startet zum 50. Geburtstag des legendären A110 die Wiederbelebung. Mit einer rasiermesserscharfen Studie ganz im Geist des Originals beweisen die Franzosen, wie lebendig die Erinnerung an die blauen Flundern aus Dieppe noch ist. Und statt das Showcar wie sonst üblich auf einer Messe zu enthüllen, zeigt Renault das Coupé dort, wo ein Alpine hin gehört – auf der Rennstrecke;  und zwar im Vorfeld des Formel-1-Grand-Prix in Monaco.

Das Design schlägt geschickt die Brücke zwischen Vergangenheit und Zukunft. Denn obwohl das rasende Einzelstück schon mit seinen grellen LED-Scheinwerfern keinen Zweifel an seiner futuristischen Absicht lässt, finden man in der 4,33 kurzen und 1,23 Meter flachen Studie auf den ersten Blick die filigranen Formen des Originals wieder. Aber aus der flachen Silhouette mit den erotischen Kurven schimmert auch die Studie Dezir heraus, mit der Designchef Laurenz van den Acker vor knapp zwei Jahren seinen Einstand bei den Franzosen gab. Das war genau das richtige Preludium für ein Auto, auf das bei Renault offenbar auch intern alle gewartet haben: „Für jeden im Team wurde mit der Arbeit an der Alpine-Studie ein Traum wahr.“

Reinkarnation auf der Rennstrecke: Den Einstand gibt die Studie nicht auf einer Messe, sondern da, wo Alpine seine größten Erfolge feierte – in den Straßen von Monaco.

Das Design folgt zwar in vielen Details Studie Dezir, doch bei der Technik hat Renault Bodenhaftung bewiesen: Der neue Alpine ist keine emissions- und emotionslose Elektrosause, sondern ein Sportwagen von altem Schrot und Korn. Aufgebaut auf einem Cuprennwagen aus der Mégane Trophy und nur 880 Kilo schwer, fährt die Flunder mit einem in Mittellage montierten V6-Motor, der aus 3,5 Litern Hubraum 400 PS holt. Das sollte für Sprintwerte um vier Sekunden und ein Spitzentempo von mehr als 300 km/h genügen. Und vor allem sollte es endlich mal wieder reichen, um dem Porsche 911 das Fürchten zu lehren.

Natürlich ist der Alpine A110-50 nur eine Studie und wird so nie in Serie gehen. Doch die Chancen auf ein Comeback eines Sportwagens von Renault stehen besser denn je. Nicht nur, dass ausgerechnet die Sportabteilung der Marke jetzt in jenen Werkshallen sitzt, in denen Monsieur Rédélé früher die Alpine-Typen bauen ließ; sondern neben den Ingenieuren hat jetzt offenbar auch das Management Gefallen an einer französischen Alternative zu Konzernmodellen wie dem Nissan 370Z oder GT-R gefunden. Deshalb sind die Designer der Studie ausgesprochen guter Dinge: Wie und wann es eine Renaissance geben wird, wollen die Franzosen noch nicht sagen. Doch dass Alpine tatsächlich zurück kommen wird daran lassen sie keinen Zweifel mehr.


Nissan Deltawing: Ein Rennwagen zwischen Einbaum und Rakete

Batman geht unter die Rennfahrer: Schwarz und böse würde der Deltawing auch als Stadtflitzer in Gothham City taugen.

Die Concorde feiert ein Comeback. Nein, leider nicht am Himmel. Dort wird es so schnell wohl nichts mehr mit der zivilen Luftfahrt jenseits der Schallmauer. Doch dafür sieht man den Rumpf des legendären Düsenfliegers demnächst auf der Rennstrecke wieder. Na ja, beinahe zumindest. Denn wenn Nissan am 16. Juni mit dem Deltawing beim Langstreckenklassiker, dem  24-Stunden-Rennen von Le Mans antritt, dann startet dort ein Auto, das dem Überschallflieger näher ist als jeder andere Rennwagen. „Außer bei Batman im Kino hat man so etwas noch nicht gesehen“, sagt Michael Krumm, der als einer von drei Fahrern mit der Rakete ins Rennen geht.

Der mattschwarz lackierte Bolide erinnert auf den ersten Blick tatsächlich an das Rekordflugzeug. Denn wo andere Rennwagen Spoiler tragen, ist der Deltawing ein einziger Flügel. Vorne spitz wie eine Rakete, wächst das Heck tatsächlich wie eine große Tragfläche aus dem Rumpf und macht den Deltawing zum vielleicht windschnittigsten Rennwagen, der je bei den 24 Stunden von Le Mans angetreten ist.

Tiefflieger: Der Deltawing hat keine Spoiler - er ist ein einziger Flügel.

Das jedenfalls ist das erklärte Ziel von Konstrukteur Ben Bowlby, der mit dem Deltawing keine große Show machen, sondern nicht weniger als den Rennsport revolutionieren will. Effizienz geht ihm über alles und die bis zu sechs Liter großen Sechs- oder Achtzylindermotoren der Konkurrenten sind ihm ein Gräuel. Er will beweisen, dass man auch mit kleineren Motoren und weniger Sprit auskommen kann und hat den Deltawing deshalb in jeder Hinsicht verbrauchsoptimiert. So kam er auf die extrem strömungsgünstige Form, die zudem eine sehr leichte Karosserie erlaubt: Komplett aus Kohlefaser gebacken, wiegt Batmans neuer Dienstwagen nur 475 Kilogramm und damit kaum mehr als so viel wie die LMP2-Prototypen von Audi oder Toyota, denen er in Le Man in die Parade fahren will. Ein weiterer positiver Nebeneffekt der Konstruktion sind die schlanken und vergleichsweise kleinen Reifen, mit denen der Deltawing fahren kann. Vorn verschwinden sie komplett in der zugespitzten Nase und sind kaum breiter als früher bei der Ente von Citroen, und hinten erinnern sie eher an den Kartsport als an die Formel 1. „Auch das bedeutet weniger Gewicht und weniger Luftwiderstand“, freut sich Bowlby.

Halbe Portion: Im direkten Vergleich mit den LMP2-Rennwagen von Audi sieht man erst wie klein der Deltawing tatsächlich ist.

Den cW-Wert halbiert und acht bis zehn Zentner abgespeckt abgespeckt – so kommt der Deltawing mit deutlich weniger Motorleistung auf vergleichbare Fahrleistungen: Statt bis zu 600 PS aus acht Zylindern reicht ihm der 1,6 Liter kleine Vierzylinder-Turbomotor aus dem Nissan Juke, der nach einem kleinen Rennsporttuning auf immerhin 300 PS kommt. „Damit schaffen wir sicher 300 km/h Höchstgeschwindigkeit und fahren mit der Konkurrenz auf Augenhöhe“, sagt Langstreckenprofi Krumm und schwärmt von der eigenwilligen Straßenlage des rasenden Einbaums. Hatte er anfangs noch Angst, dass der Deltawing schon in der Boxengasse abheben würde wie ein Düsenjäger, mag er jetzt gar nichts anderes mehr fahren. „So agil und leichtfüßig, so direkt und wendig ist kein anderer Sportwagen“, schwärmt er.

Natürlich sind Krumm und sein Team vor dem Start in Le Mans ausgesprochen nervös. Schließlich liegen zwischen der Jungfernfahrt und dem Start des Rennens gerade mal 101 Tage – das ist nicht viel im Vergleich zur Arbeit, die in dieser Zeit geleistet werden muss. Deshalb stapeln sie tief und wollen jede Runde, die der Wagen durchhält, schon als Gewinn verbuchen. Doch im Grunde weiß Konstrukteur Bowlby, das der Deltawing das Zeug zu viel, viel mehr hätte. Er braucht nur halb so viele Boxenstopps, die Reifen halten die doppelte Distanz als üblich, der Wagen schleppt weniger Sprit mit sich herum und kann das Tempo der aktuellen Fahrzeuge locker mitgehen. „Wenn wir ein bisschen mehr Zeit gehabt hätten, dann wäre etwas wirklich Großes drin “, sagt der Vater des Deltawing.

Andererseits: Selbst wenn das Auto durchhält – über eine gute Platzierung oder gar den Sieg müssen sich die Entwickler gar keine Gedanken machen: Weil der Deltawing mit allen Konventionen bricht, passt er nicht ins Reglement und fährt deshalb außer Konkurrenz und ohne Wertung.


Nissan Juke-R: Der mattschwarze Quertreiber

Klein, schwarz, stark: Der Juke-R ist so ziemlich der bösartigste Kleinwagen, den man sich denken kann.

Querdenken und damit Erfolg haben – so hat sich Nissan in den letzten Jahren konsequent von der lustlosen Langeweile der japanischen Großserie verabschiedet. Angefangen hat das mit dem Qashqai in der Kompaktklasse, und vor gut einem Jahr hat die Renault-Schwester mit dem Juke die zweite Stufe gezündet: Denn als ebenso modernes wie modisches Crossover bringt die Kreuzung aus Coupé und Geländewagen seitdem die Kleinwagenklasse durcheinander: Fast 140.000 Zulassungen in einem Jahr zeugen davon, wie gut der Grenzgänger bei den Kunden in Europa ankommt. Doch damit nicht genug. Jetzt schreibt Nissan auch noch eine gehörige Portion Rennwagen ins Rezept und rüstet den Juke vollends zum Quertreiber auf: Mit dem Antrieb des Supersportwagens GT-R wird das Modemobil zum Kraftzwerg, der auf einem Rundkurs so machen ernsthaften Boliden ziemlich alt aussehen lässt.

Wo bislang ein 1,6 Liter großer Vierzylinder mit 190 PS genügen müsste, röhrt jetzt der Bi-Turbo aus dem japanischen Flachmann. Damit die Entwickler den 3,8 Liter großen V6 samt Transaxle-Getriebe, Allrad und Fahrwerk überhaupt in den Juke bekommen haben, mussten sie zwar den Triebstrang des GT-R um 25 Zentimeter kürzen. Doch die Mühe hat sich gelohnt: Jetzt kommt Godzillas neuer Kinderwagen auf 485 PS und wird zum wohl schärfsten Kleinwagen aller Zeiten.

Schneller Abgang: MIt den 485 PS des GT-R lässt dieser Juke alle anderen seiner Art stehen.

Wenn 588 Nm an den nur mühsam in die weit ausgestellten Radhäusern gequetschten 20-Zöllern reißen, kennt der Juke kein Halten mehr: 3,7 Sekunden reichen ihm für den Sprint von 0 auf 100, und wenn die Start-Ziel-Gerade lang genug ist, schafft er es auf grandiose 257 km/h. Aber mindestens so eindrucksvoll wie seine Längsdynamik ist das Kurvenverhalten des Juke: Der riesige Heckspoiler presst ihn auf den Asphalt, der aerodynamisch optimierte Unterboden saugt ihn fest, und der Allrad beißt sich sich förmlich in die Kehren. Leicht zu lenken und handlich zu führen, hält der Juke eisern die Spur und pfeilt durch die Schikanen wie einst der Hackl Schorsch durch den Eiskanal. Spätestens da weiß man, weshalb die Ingenieure auch die Bremsanlage des GT-R eingebaut und auf Extras wie die Rennschalen oder den Überrollkäfig bestanden haben. Die Instrumente des Supersportwagens dagegen sind völlig überflüssig: Der Mechaniker auf dem Beifahrersitz mag dort vielleicht nach der Querbeschleunigung, dem Öldruck und der Motortemperatur schauen. Aber der Fahrer hat ohnehin nur Augen für die Strecke.

Projektleiter Michael Mallock vom Rennstall RML schließt eine Serienfassung des Juke-R derzeit aus. Denn den Umbau, der pro Auto (zwei Exemplare wurden gefertigt) angeblich rund 250.000 Euro gekostet hat, könne und wolle von den Nissan-Kunden wohl keiner bezahlen. Doch allen enttäuschten Racern spenden die Japaner mit einer anderen Ankündigung Trost: Wenn demnächst der Werkstuner Nismo auch international auf den Plan tritt, dann gibt das Sport-Label sein Debüt mit einem heiß gemachten Juke. Für die Leistung des Juke-R wird es wohl nicht reichen. Doch 250 PS sind in der Klasse von Polo & Co. ja auch keine schlechte Ansage.


Audi A1 Clubsport Quattro: Da kocht der Wörthersse

Kraftzwerg: 503 PS machen den Audi A1 zu einem wahren Bonsai-Boliden, der sogar dem R8 davon fährt - zumindest bis bei 250 km/h die Elektronik einen Riegel vorschiebt.

Da können die Tuner eigentlich einpacken: Wenn Audi beim GTI-Treffen am Wörthersee den neuen A1 Clubsport Quattro enthüllt, sehen die Umbauten von Abt & Co. plötzlich ziemlich brav und bieder aus. Denn der Kraftzwerg aus der hauseigenen Tuning-Abteilung hat nicht nur eine so brachiale Karosserie wie weiland der Ur-Quattro. Sondern vor allem hat er einen Motor, der sogar einen R8 das Fürchten lehren kann. Irrwitzige 503 PS holen die Bayern aus dem 2,5 Liter großen Fünfzylinder-Turbo-Aggregat, das im RS3 oder dem TT RS mit 340 PS auch schon gut im Futter steht.

Wegen des wie in der DTM direkt vor der Hinterachse nach draußen geführten Sportauspuffs ist die Rennsemmel wahrscheinlich infernalisch laut, und wie der Teufel geht sie sowieso: Bis zu 660 Nm Drehmoment schleudern den etwa 1,4 Tonnen schweren Kleinwagen in 3,7 Sekunden auf Tempo 100. Damit nimmt er selbst dem R8 fast eine Sekunde ab. Den Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h schafft der A1 in 2,4 Sekunden, und nach 10,9 Sekunden soll der Zeiger die 200er-Marke erreicht haben. Bald danach ist allerdings Schluss: Obwohl die Kraft wahrscheinlich locker für 300 km/ gereicht hätte, schieben die Bayern dem wilden Treiben bei 250 km/h einen Riegel vor.

Aktuelles Sportstudio: Mit dem Serienmodell hat der Innenraum der A1-Studie kaum mehr etwas gemein.

Damit der Clubsport diese Leistung auch nur halbwegs auf die Straße bringen kann, gibt es nicht nur eine ausgefeilte Aerodynamik mit einem geschmacklich grenzwertigen Doppelflügel an der hinteren Dachkante, sondern vor allem ein modifiziertes Fahrwerk mit dem Allradantrieb aus dem TT RS. Es hat weniger Bodenfreiheit, lässt sich über eine Gewinderegelung der jeweiligen Strecke anpassen und setzt zumindest vorn auf eine Bremsanlage mit Scheiben aus Keramik und Karbon.

Dazu gibt es einen auffälligen Sportanzug für den Giftzwerg aus Ingolstadt. Der Kühlergrill wird zu einem bösen Schlund, die Scheinwerfer scheinen mit ihren roten „Wings“ förmlich zu glühen, durch die Nüstern in der Motorhaube flirrt die heiße Abluft, das Dach signalisiert mit dem wabenförmigen Karbonmuster „Achtung Leichtbau“ und mit den sechs Zentimeter weit ausgestellten Kotflügeln bläst der A1 so weit die Backen auf, als wolle er die anderen Autos nur so von der Überholspur pusten.

Kesse Kehrseite: Der Heckspiler sieht zwar prollig aus, garamtiert aber den nötigen Abtrieb.

Auch innen bleibt kein Auge trochen. Statt Schalter am Lenkstockhebel gibt es Kippschalter in der Mittelkonsole, die Türgriffe weichen leichten Schlaufen, das Lenkrad hat mehr Grip und die Original-Sitze sind ersetzt durch zwei Rennschalen aus dem R8 GT. Die Rückbank ist demontiert und von zwei Abdeckungen ersetzt, unter denen die leichte Rennbatterie sitzt. Außerdem gibt es im Fond einen Extraplatz für die beiden Helme der Insassen.

Ganz so sportlich wird es den Anschein hat wird es für den Gernegroß aus Ingolstadt vorerst nicht werden. Das Auto bleibt nämlich ein Einzelstück. Die A1-Baureihe, in der bislang bei 185 PS das Ende der Leistungsspirale erreicht ist, wird dennoch aufgebrezelt. Demnächst, so ließ Entwicklungsvorstand Michael Dick verlauten, werde es zumindest eine Kleinserie mit Allradantrieb und einem deutlichen Leistungsplus geben. Und spätestens zur Modellpflege des Autos dürften die Bayern einen S1 mit Allradantrieb und mehr als 200 PS nachschieben.


Luxuriöser treten: Der Dreizack unter den Rennrädern

Drahtesel-Delikatesse: Ein Modell der limitierten Rennrad-Serie der Firma Montante Cicli.

Porsche, Mercedes, Ferrari – Autohersteller, die auf sich halten, haben auch ein Fahrrad im Programm. In den illustren Kreis gesellt sich nun auch die italienische Luxuswagenmarke Maserati. Obwohl es genau genommen eher umgekehrt ist: Die italienische Fahrrad-Manufaktur Montante Cicli aus Asti im Piemont hat ihre neueste Rennradkreation einem Rennauto gewidment, dem Maserati 8CTF. Der Flitzer wurde berühmt durch Siege in Indianapolis in den Jahren 1939 und 1940.

Der Rahmen schimmert in einem Dunkelrot, dass an die Barolo-Weine der Region um Asti erinnert. Und natürlich gibt es an diversen Stellen des Bikes dezente Dreizack-Logos, die auf die Verbundenheit mit Maserati hinweisen. Die Wurzeln beider Firmen reichen in die Gründerzeit zurück, Sportlichkeit und Stilsicherheit zählen bis heute zu den wesentlichen Merkmalen beider Fahrzeughersteller.

Das seidige Weinrot übrigens ist nicht nur eine wunderschöne Farbe für ein Rennrad, sondern auch ziemlich genau der Farbton, in dem der siegreiche Maserati-Rennwagen von 1940 lackiert war. Unter der Farbe ist der Stahlrahmen verchromt und damit praktisch immun gegen das Altern. In saftigem Purpurrot leuchtet das Leder an den Lenkergriffen, auf dem Sattel und den Fußschlaufen auf den Pedalen des Fahrrads – eine Erinnerung an den Fahrersitz des legendären Maserati-Fegers. Auch die Kette, der Bremszug der Vorderrad-Scheibenbremse und diverse Schrauben sind in eben jenem Rot lackiert. Das Fahrrad namens Montante Maserati 8CTF ist auf 200 Exemplare limitiert und kostet 2800 Euro. Die laufende Nummer ist selbstverständlich eingraviert – ebenso wie der Name des Besitzers. So wird dieser zweirädrige “Maserati” noch einen Tick exklusiver als die ohnehin schon sehr exklusiven Vierrad-Modelle der Automarke.


Morgan Threewheeler: Ein 101 Jahre altes Autokonzept kehrt zurück

Morgan Threewheler: Im nächsten Jahr will die englische Traditionsfirma Morgan wieder ein Dreirad-Auto bauen – nach dem Vorbild des ersten Morgan-Modells von 1909.

“Mein Morgan übte eine ungeheure Anziehungskraft auf Frauen aus.” Mit diesem Satz wird Sir Stirling Moss zitiert, viermaliger Formel-1-Vizeweltmeister und einer der ganz Großen des Motorsports. Moss fuhr unter anderem einen Morgan Threewheeler. Das Rudimentär-Mobil war das erste Modell, dass die 1909 gegründete englische Firma produzierte. Der Motor – es kamen anfangs Zweizylinder-Aggregate diverser Hersteller zum Einsatz – saß vorne und trieb das Hinterrad an. Über die beiden vorderen Räder wurde gelenkt. Das ulkige Mobil war sehr leicht, überaus agil und ziemlich erfolgreich im Motorsport. Ein Morgan Threewheeler gewann zum Beispiel den Großen Preis von Frankreich im Jahre 1913.

Zwischen 1909 und 1953 wurden rund 30.000 Threewheeler-Exemplare gebaut. Danach war die Dreirad-Ära bei der Morgan Motor Company beendet. Dass das nur vorübergehend war, ist seit kurzem bekannt. Denn im nächsten Jahr wird das Autokonzept zurückkehren. Morgan baut den Threewheeler für das 21. Jahrhundert – und folgt damit dem Trend zum Downsizing und zur neuen Schlichtheit, wie es konsequenter kaum geht.

Fabrikneuer Klassiker: Der Zweisitzer bietet Fahrerlebnis pur. In viereinhalb Sekunden beschleunigt der Threewheeler auf Tempo 100.

Die Morgan-Ingenieure füllen das klassische Design mit moderner Technik. Als Antrieb kommt ein 1,8-Liter-V2-Motor mit 100 PS vom Motorradhersteller Harley-Davidson unter die vordere Verkleidung. Das Fünfgang-Getriebe stamm von Mazda. Die aerodynamisch optimierte Karosserie aus Aluminium in Tropfenform wiederum ist eine Spezialität des Hauses Morgan. Zwei Überrollbügel hinter den Sitzen sollen einen Hauch von Geborgenheit vermitteln, ansonsten dürften die Insassen hingerissen sein vom fein belederten Cockpit, das an ein Flugzeug erinnern soll. Der Fahrer werde sich fühlen, “als fliege er durch die Luft”, heißt es in einer Mitteilung von Morgan – solange es beim Gefühl bleibt, ist alles gut.

Als Höchstgeschwindigkeit gibt der Hersteller 185 km/h an, als Sprintwert von 0 auf Tempo 100 viereinhalb Sekunden. Der Threewheeler soll knapp 500 Kilogramm wiegen – und sich entsprechend lebhaft verhalten. Zunächst wird Morgan Standardmodelle bauen, bei denen die Kunden unter acht Karosserie- und zwei Lederfarben auswählen können, ansonsten aber kaum Individualisierungsmöglichkeiten haben. Sobald der erste Nachfrageschwung abgearbeitet ist, werden auch speziell angefertigte und ausgestattete Threewheeler produziert. Über den Preis gibt es noch keine Auskunft. Ein Tretauto im Threewheeler-Look, das Morgan anlässlich des hundertjährigen Firmenjubiläums im vergangenen Jahr anbot, kostete 2500 Euro. Der “echte” Threewheeler dürfte ganz erheblich darüber liegen.


Kraft statt Kultur: Im Rennanzug wird der Lexus IS-F eine Bestie

Es ist brüllend laut, brütend heiß und so eng, als säße man in einem Schraubstock. Dass dieses Auto mal eine Luxuslimousine gewesen sein soll, kann man beim besten Willen nicht glauben. Dabei ist es gerade einmal ein halbes Jahr her, da war der weiße Bolide mit den bunten Aufklebern tatsächlich noch ein ganz normaler Lexus IS. Na ja – fast zumindest, denn immerhin trug er schon damals den Buchstaben „F“ im Typenkürzel, das ihn als sportlichste Variante der Baureihe kennzeichnete. 423 PS und 500 Nm, 270 km/h Spitze und knapp 70.000 Euro teurer, gibt er mit einem fünf Liter großen V8-Motor eine Antwort auf Japanisch auf Autos wie den BMW M3 oder den Mercedes C 63 AMG.

Sportdress statt Smoking: Für den Einsatz beim 24-Stunden-Rennen ließ der Lexus alle Zurückhaltung fahren.

Doch mit dem Prestigeduell auf der Überholspur wollte es Lexus nicht mehr bewenden lassen, und so wurde der IS fit gemacht für die Rundstrecke. Und zwar nicht für irgendeine. Sondern ausgerechnet beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring, für viele die härteste Prüfung der Welt, sollte sich der Wagen bewähren. Weil er seine Sache dort so gut gemacht hat – immerhin kam er in der Gesamtwertung auf Rang 59 und wurde in seiner Klasse Vierter – steht der alles andere als zurückhaltende Kraftmeier jetzt noch einmal zu einer Probefahrt auf einem ehemaligen Militärflughafen bereit und scharrt ungeduldig mit seinen blanken Slick-Reifen.

Also klettert man mühsam durch den Überrollkäfig, lässt sich von ein paar helfenden Händen im Schalensitz so festzurren, dass man buchstäblich eins wird mit dem Auto, setzt den Helm auf, krallt mit einer Hand das Lenkrad und drückt mit der anderen den Starterknopf. Was Projektleiter Norbert Kremer bis jetzt nicht erläutert hat, wird man vorerst auch nicht mehr erfahren. Denn an Unterhaltung ist im Auto bei laufendem Motor nicht zu denken: Befreit von den Auflagen der Straßenzulassung brüllt der Motor so laut durch den Sportauspuff, dass ringsum sogar die Bäume zu zittern scheinen.

Dann geht alles ganz schnell: Den Wählhebel der Automatik ins Sportprogramm gedrückt, die Hände an die Wippen hinter dem Lenkrad und den Blick stur gerade aus, so schießt man mit dem Lexus davon, als hätte ihn jemand von Fesseln befreit. Wo andere Supersportler auf schick und edel machen, gibt dieses Teil ganz ungeniert den Bodybuilder. Der Wagen brüllt, quietscht und schlingert sogar ein wenig, wenn man die Bremspunkte verpasst, in den Kurven zu früh Gas gibt oder das Lenkrad allzu locker lässt. Aber dafür lässt der Renner das Serienmodell Runde um Runde weiter hinter sich. In kaum mehr als vier Sekunden gelingt der Sprint von 0 auf Tempo 100. Und wo beim zivilen IS die Elektronik spätestens bei 270 km/h abregelt, hat die Boxencrew den Rennwagen auf der Nordschleife schon mit 283 km/h gemessen.

Natürlich ist der Vollgas-Lexus mit einem Serienmodell nicht mehr zu vergleichen. Immerhin wurde er innen komplett ausgeräumt, hat einen Renntank im Kofferraum, einen Überrollkäfig in der Kabine und mit Blick auf das Gewicht sogar Hauben und Türen aus Karbon. Außerdem trägt er Schürzen bis fast auf den Boden und einen Heckflügel Marke Pommestresen. Doch zumindest der Antrieb ist beinahe serienmäßig, sagt Projektleiter Kremer. Einzig die Stabilitätskontrolle wurde ein wenig anders programmiert, das Sperrdifferential ist kürzer übersetzt und der achte Gang der Automatik wurde stillgelegt. „Alles andere ist original“, sagt Kremer. Dass sich der Wagen trotzdem völlig anders anfühlt, liegt am strammeren Fahrwerk, an den bissigeren Bremsen, an 125 abgespeckten Kilogramm und vor allem an der fehlenden Isolierung: Ohne Schutz vor Lärm und Hitze erlebt man den Wagen hautnah und ohne Filter.

Coole Kehrseite: Der Spoiler ist zwar nicht schön, sorgt aber für den nötigen Abtrieb.

Offenbar hatten die Entwickler Spaß an dem Projekt, für das etliche Überstunden geschoben wurden. „Wir wollten zeigen, was man mit kleinem Aufwand alles bewerkstelligen kann“, sagt Projektleiter Kremer und kann sich gut vorstellen, dass manche Kunden einen ähnlichen Weg gehen wollen. Offiziell wird es den IS-F wohl kaum im Renntrimm geben, muss Kremer einräumen. „Doch wer uns fragt, dem werden wir schon helfen“, lässt er ein wenig kryptisch durchblicken.

Die „Black Series“ vom Konkurrenten Mercedes AMG und das Echo auf den gerade vorgestellten BMW M3 GTS zeigen, dass es in dieser Liga durchaus ein Kundeninteresse gibt. Wenn man den Überrollkäfig aus- und dafür wieder ein paar mehr Sitze einbaut, könnte der 24-Stunden-Rennwagen durchaus als Vorbild für einen straßentauglichen Extremsportwagen dienen. Dieser Gedanke gefällt offenbar auch Kremer. Bestätigen will er solche Projekte offiziell natürlich nicht. „Aber die Idee hat durchaus ihren Reiz.“


Lotus T 125: Formel-1-Technik für 25 Vollgas-Millionäre

Lotus T 125: Entwickelt als Formel-1-Prototyp, wird das Rennauto jetzt in einer Auflage von 25 Exemplaren gebaut.

Der britische Sportwagenhersteller Lotus baut einen Formel-1-Rennwagen für Jedermann – na ja, tatsächlich für einen exklusiven Zirkel sehr wohlhabender Vollgas-Fans, denn hergestellt werden vom Modell T 125 lediglich 25 Exemplare, und kosten soll ein Auto rund eine Million Euro. Beim Concours d’Elegance in Pebble Beach hat der Autobauer aus Hethel den 650 PS starken Boliden vorgestellt, der unter anderem mit einem Monochoque aus Kohlefaser und Keramik-Komposite-Bremsen vorfährt.

Während es bei einem wirklichen Formel-1-Renner hilfreich ist, beim Starten mehrere Mechaniker in der Nähe zu haben, lässt sich der Kundenrenner T 125 auch ohne Boxenmannschaft starten und am Laufen halten kann. Der Starterknopf im Cockpit, mit dem der 3,5-Liter-V8-Rennmotor zum Leben erweckt wird, ist allerdings das einzige Zugeständnis an so etwas wie Alltagstauglichkeit. Eine Straßenzulassung erhält der Rennwagen natürlich nicht.

Nur für die Piste: Der Lotus T 125 ist ein besonderes Auto und braucht auch eine besondere Umgebung, um sich entfalten zu können.

Es würde vermutlich auch keinen Spaß machen, mit dem lediglich 650 Kilogramm schweren Einsitzer einfach so im Straßenverkehr mitzumischen. Der Motor dreht bis deutlich über 10.000 Touren, das maximale Drehmoment liegt bei 450 Nm und – obgleich es noch keine offiziellen Fahrdaten von Lotus gibt – dürfte der Wagen in rund drei Sekunden von 0 auf Tempo 100 schießen sowie, falls die Gerade lang genug ist, auch locker 300 km/h erreichen.

Damit die erlauchten Kunden mit dem Kraftbolzen auch angemessen umgehen, gibt es zum Auto mehrere Fahreinweisungen und Renntrainings, bei denen nach Lotus-Auskunft auch die aktuellen Formel-1-Fahrer des Teams, Jarno Trulli und Heikki Kovalainen, mit von der Partie sein werden. Zudem bietet Lotus den T-125-Käufern die Beratung durch einen Ernährungsexperten an, denn wer den Kräften standhalten möchte, die in einem Formel-1-Renner am Limit auf den Körper wirken, sollte durchtrainiert und wirklich fit sein.