Ferrari 458 Speciale: Forza Italia!

Streifenhörnchen auf Speed: Wer dieses Bild im Rückspiegel sieht, macht freiwillig Platz.

Was sind schon 1,5 Sekunden? Im Stop-and-Go auf dem Weg ins Büro oder bei zäh fließendem Verkehr während der Fahrt in den Urlaub ist diese Zeitspanne nicht der Rede wert. Doch in Fiorano, der Hausstrecke von Ferrari, sind 1,5 Sekunden eine halbe Ewigkeit und bedeuten eine andere Welt. Denn wer auf dem 2997 Meter langen Rundkurs mit zwölf Kurven 1,5 Sekunden gut macht, der muss entweder ein verdammt guter Fahrer sein – oder ein verdammt gutes Auto haben. Eines wie den neuen Ferrari 458 Speciale zum Beispiel, der ein halbes Jahr nach dem Debüt auf der IAA in Frankfurt allmählich zu den Händlern rollt. Der Wagen jedenfalls schafft die Platzrunde auf der Ferrari-Testpiste in 1:23,5 Minuten und ist damit exakt 1,5 Sekunden schneller als der herkömmliche 458 Italia.

Nicht dass dieser zahm oder zahnlos wäre. Immerhin tritt der „Italia“ mit 570 PS und 540 Nm an, rennt von 0 auf 100 in 3,4 Sekunden und erreicht ein Spitzentempo von 325 km/h. Doch gegen die neue Sportversion wirkt das Serienmodell wie eine Portion Spaghetti alla arrabiata, bei der der Koch die Peperoncini vergessen hat. Denn der mindestens 232.530 Euro teure “Speciale” ist so scharf, dass es einem fast die Sprache raubt. Irre schnell und trotzdem narrensicher, beschleunigt das Auto fast explosiv, die Gangwechsel sind schnell und hart wie Gewehrschüsse und die Nadel des Drehzahlmessers dreht so rasant, dass der Fahrer kaum mehr mitkommt und dankbar auf die roten Blitze warten, die kurz vor dem Limit aus dem Cockpit flammen, um anzuzeigen, dass jetzt schleunigst hoch geschaltet werden muss. Dazu noch die Bremsen mit einer Verzögerung, die sich fast so anfühlt, als fahre man mit Vollgas gegen eine Betonmauer, und eine Lenkung, die direkter und präziser kaum sein könnte – so fährt man den Ferrari wie im Rausch. Außerdem bekommen auch die Vierpunkt-Gurte einen Sinn, die man anfangs vielleicht noch für eine Aufschneiderei gehalten hat.

Spitzenleistung: Kein anderer V8-Sauger in der Ferrari-Geschichte ist stärker.

Für das vielleicht rasanteste Erlebnis, das Ferrari diesseits der Rennstrecke im Augenblick zu bieten hat, haben die Techniker tiefer in die Trickkiste gegriffen, als je zuvor: Sie haben nicht nur den Motor getunt, die Leistung des 4,5-Liter-Triebwerks auf 605 PS gepusht und so den stärksten V8-Sauger in der Ferrari-Geschichte entwickelt. Sondern sie haben auch an der Aerodynamik gefeilt und am Gewicht gespart: Je nach Geschwindigkeit öffnen sich bis zu drei Luftklappen in der Frontpartie und erhöhen den Anpressdruck, gleichzeitig kanalisieren zwei elektrisch verstellbare Klappen unter dem Heck die Luft auf ihrem Weg durch den Diffusor. Und weil neben Nebensächlichkeiten wie Handschuhfach, lederner Innenraumverkleidung oder einer Mittelkonsole auch sämtliche Isolierung rausgeflogen sind sowie dünnere Scheiben eingebaut wurden, wiegt der Speciale satte 90 Kilo weniger und klingt obendrein noch viel brutaler als der Italia. Das magnetisch gesteuerte Fahrwerk ist spürbar härter abgestimmt und die Lenkung nun so kurz übersetzt, dass man auch in den engsten Kurven nicht mehr umgreifen muss und den Wagen mit einem kleinen Ruck in die richtige Richtung reissen kann.

Weniger ist mehr: Innen haben die Italiener alles weggelassen, was man nicht wirklich braucht.

Als wären die Reifen mit Superkleber bestrichen, klebt der straßenzugelassene Renner auf der Straße, giert nach Kurven und macht mit jedem Kilometer den Fahrer süchtiger. Trotz der Härte erweist sich das Auto als ausgesprochen umgänglicher Wegbegleiter. Während andere Sportwagen den Fahrer oftmals spüren lassen, dass er der limitierende Faktor ist, vermittelt einem der 458 Speciale geradezu gefährlich viel Vertrauen und motiviert zu mehr und immer noch mehr Rasanz. Bester Beleg dafür ist eine neue Elektronikfunktion, die Ferrari “Side Slip Angle Control” (SSC) nennt. Offiziell regelt sie das Zusammenspiel von Stabilitätskontrolle, Differential und Drehmomentverteilung, inoffiziell jedoch ist sie die perfekte Drifthilfe. Denn dank rasend schneller Sensoren kann das System erkennen, ob der 458 tatsächlich aus der Bahn läuft oder der Fahrer absichtlich ein Übersteuern provozieren möchte. Im ersten Fall fängt die Elektronik den Wagen im Nu wieder ein; im zweiten Fall lässt sie dem Schicksal so lange seien Lauf, bis die Reifen quietschen und das Adrenalin rauscht – nur um den Wagen im letzten Moment doch wieder auf die sichere Linie zurück zu führen: was für ein Höllenritt.

Für dieses fast schon teuflische Vergnügen muss man allerdings tief in die Tasche greifen. Denn der Speciale kostet ziemlich genau 15 Prozent mehr als der Italia. Aber was sind schon 30.000 Euro, wenn man dafür eine halbe Ewigkeit gewinnt. Zumindest in Fiorano.


Porsche 911 GT3: Der Elfer der Extreme

Von der Rennstrecke auf die Straße: Bei keinem 911 ist diese Verbindung so kurz und direkt wie beim GT3.

Zu feist, zu fein und viel zu kontrolliert – diese Kritik am neuen Porsche 911 war immer wieder zu hören. Doch jetzt wirkt es fast so, als sei das Kalkül gewesen, damit die Zuffenhausener mit extremeren Varianten nachlegen können. Jüngstes Beispiel: der GT3, der bislang brutalste Kontrapunkt zum 911 Carrera. Zwar ist der mühsam gezähmte Rundstrecken-Renner, der ab Ende August auf die Straße kommt, mit reichlich Elektronik bestückt und mutet der Stammkundschaft zum ersten Mal sogar eine Doppelkupplungsautomatik zu. Doch kein anderer 911er fühlt sich so extrem an und keiner ist trotz aller Aufrüstung so puristisch wie der GT3. Das gilt selbst für den Preis. Einerseits ist das 137.303 Euro teure Coupé alles andere als ein Schnäppchen, aber gegenüber dem Turbo ist es der GT3 dann fast doch. Unter anderem erhalten die Kunden fürs Geld einen größeren Tank (auf Wunsch und ohne Aufpreis) und ebenso einen Überrollkäfig sowie Sechspunkt-Gurte (ebenfalls ohne Aufpreis).

Das passt zur Philosophie des GT3. Denn für Porsche ist dieses Auto der perfekte Kompromiss zwischen Rennstrecke und Straße. Zwar stecke eigentlich in jedem Porsche ein Rennwagen, schwadronieren die Schwaben, „aber noch nie war die Verwandtschaft zum Motorsport so deutlich spürbar“, sagt Porsche-Sprecher Holger Eckhardt mit Blick auf viele Technologiekomponenten, die tatsächlich von den Rundstrecken-Fahrzeugen übernommen wurden. Das wird von der Kundschaft offenbar goutiert. Denn während man die anderen Varianten des Porsche 911 auch zum Reisen und Repräsentieren kauft, wählt man einen GT3 tatsächlich vornehmlich zum Rasen: Rund 80 Prozent der Fahrzeuge sind nach Porsche-Angaben regelmäßig auf der Rennstrecke unterwegs.

Hier fließt der Schweiß: Zur Not taugt der GT3 auch für den Alltag. Aber nach zwei Stunden am Steuer braucht man erst einmal eine Dusche, so sehr fordert das Auto den Fahrer.

Und selbst wenn mannicht über die Nordschleife oder den Norisring jagt, fühlt sich der GT3 verdächtig nach Rennwagen an: Während die normalen Boxermotoren aus Zuffenhausen fast so ruhig laufen wie der Zwölfzylinder einer Luxuslimousine, schüttelt und rüttelt sich dieser 3,8-Liter beim ersten Gasstoß nach dem Leerlauf wie ein Grizzly nach dem Winterschlaf. Und statt eines kultivierten Tenors hört man hier Speed-Metal: Schnell, laut, hart und dreckig. Erst recht, wenn man das Getriebe in den Sport-Modus stellt und die Schallklappen im Auspuff öffnet. Dann dreht der Motor jeden Gang aus und schaltet vor einer Kurve auch mal in den Ersten zurück. Der rote Bereich des Drehzahlmessers beginnt beim neuen Auto erst bei 9000 Touren, in diesen Regionen ist dann auch keine Unterhaltung mit dem  dem Mitfahrer mehr möglich.

Sonderlich kommunikativ ist ein Auto wie der GT3 ohnehin nicht. Dem Passagier bleibt rasch die Luft weg  und dem Fahrer verschlägt es glatt die Sprache, so schnell schießt der leicht gezähmte Rennwagen davon. 475 PS und maximal 440 Nm – das ist ein Treibsatz, der keine Zweifel zulässt: Tempo 50 im ersten, bei 80 noch lange im zweiten Gang und nach 3,5 Sekunden über 100 km/h schnell und häufig schon außerhalb der Legalität unterwegs – dieses Auto ist eine Art Anstiftung zum Ungehorsam.

Und ein rasende Sinnestäuschung. Denn natürlich hört man den Motor im Heck und selbstredend fühlt man die Beschleunigung, aber selbst wenn man schon alle anderen Autos hinter sich gelassen hat, fühlt sich der GT3 nicht schnell an, so präzise lässt er sich über die Landstraßen treiben. Kurven nimmt er dank der Hinterradlenkung, die mit Einschlägen von bis zu 1,5 Grad wirkt wie eine virtuelle Radstandsverkürzung, mit der Schärfe und der Sicherheit eines Achterbahn-Waggons. Zum Überholen braucht es kaum mehr als einen Augenblick. Und wenn die Gerade nicht sehr kurz ist, wird die zulässige Höchstgeschwindigkeit garantiert überschritten, denn ehe man es sich versieht, hat der Digitaltacho schon eine Zwei an erster Stelle.

Flügelstürmer: Kein Elfer im Serienprogramm hat einen größeren Heckspoiler als der GT3.

Das schützende Netz der Elektronik des GT3 hat wunderbar weite Maschen. Natürlich gibt es eine Traktionskontrolle und ein Stabilitätssystem, aber man muss die Helfer nicht abschalten, um ein wenig fahrerische Freiheit zu genießen, so tolerant sind sie programmiert. Und selbst den Kavalierstart mit quietschenden Reifen kann man kultivieren, weil die Doppelkupplung sich ganz öffnen lässt, wenn man beide Schaltwippen gleichzeitig zieht. Dann jubelt man den Motor hoch, lässt den Gang einschnappen und sieht im Rückspiegel, wie die Welt in Rauch aufgeht. Kindisch? Natürlich. Aber trotzdem schön.

Mit diesem Porsche langsam zu fahren, ist eine echte Charakterprobe – und macht ohnehin keinen Spaß. Aber nur schnell fahren geht auch nicht. Denn egal wie eisig die Klimaanlage bläst und wie viel Restkomfort die dünnen Ledersitze in der ansonsten ziemlich kommoden Kabine bieten: Von 0 auf 100 in 3,5 Sekunden, auf freier Strecke bis zu 315 km/h und dazwischen mehr Längs- und Querkräfte als an einem Tag in der Achterbahn – nach zwei Stunden ist der Rücken nass, die Arme sind schwer und die Knie sind weich. Dann wird es Zeit für eine Pause. Zum Beispiel an der Tankstelle.

Denn was genausowenig funktioniert wie das Langsamfahren, ist die Sache mit dem Spritsparen. Deshalb versucht Porsche es auch gar nicht erst. Die sonst mittlerweile überall zum Standard erhobene Start-Stopp-Funktion bauen die Schwaben im GT3 dgar nicht erst ein. Und von einem Verbrauchsvorteil ist diesmal auch nicht die Rede, sondern nur von den 12,8 Liter Durchschnittsverbrauch auf dem Prüfstand, die man in der Praxis ohnehin vergessen kann. Nach hundert flotten Kilometern durch Schwaben lagen der Schnitt unseres Testwagen bei mehr als 20 Liter und die Restreichweite bei kaum mehr als 200 Kilometern.

Zum 911 GT3 gehören aber nicht nur das brettharte Fahrwerk und der furiengleiche Hochdrehzahl-Motor, sondern auch ein Design zum Fürchten. Bei keinem anderen Porsche ist der Spoiler größer. Das dient vor allem der Aerodynamik und hält den Wagen auch dann noch auf der Straße, wenn andere Autos schon kreiseln würden. Aber der Spoiler hat noch ein paar andere Qualitäten. Er taugt zum Beispiel prima als Schreibunterlage, wenn man das Scheckbuch zückt und unterschreibt, um ein Strafmandate gleich vor Ort zu bezahlen. Und er legt sich im Rückspiegel vor die verärgerten Gesichter der vielen Verkehrsteilnehmer, die man im Reiz des Rasens vielleicht ein bisschen zu forsch überholt hat. Sorry Leute, war nicht so gemeint!


McLaren MP4-12C: Formel 1 für die Straße

Nur fliegen ist schöner: Näher kann man der Formel 1 auf der Straße kaum kommen.

Ein neuer automobiler Tiefflieger drängt auf die Überholspur. Knapp 20 Jahre nach dem legendären F1 baut der britische Rennstall McLaren jetzt wieder einen Straßensportwagen. Der Nomenklatur der Formel-1-Renner folgend, hört er auf das Kürzel MP4-12C und steht seit ein paar Wochen in Deutschland für exakt 200.000 Euro bei zunächst vier McLaren-Händlern.

Zeit, diesen sperrigen Namen auszusprechen, bleibt dem Fahrer kaum: Bis man die Buchstaben über die Lippen bekommen hat, zeigt der Tacho schon mehr als 200 km/h und der Horizont kommt einem gefährlich nahe. Denn schärfer, präziser und schneller als der Exot aus England fährt kaum ein anderer Spitzensportler dieser Preisklasse. Und dank Karbonkarosse, aktiver Aerodynamik, adaptivem Fahrwerk und Bremshilfe beim Lenken ist keiner technisch so nah an der Formel 1 wie der Bolide aus Woking. Das sichert McLaren eine Stellung im Wettbewerbsumfeld, die das Unternehmen aus dem Rennbetrieb bestens kennt: die Pole Position.

Glatter Keil: Das Design ist etwas bieder, aber die Fahrlleistungen reißen alles raus.

In Fahrt bringt den Zweisitzer ein Mittelmotor mit acht Zylindern und 3,8 Liter Hubraum, der dank zweier Turbos 600 PS leistet und mit bis zu 600 Nm zur Sache geht. Lässt man die Finger vom Setup für Antrieb und Fahrwerk, gibt sich der Motor handzahm und lammfromm. Man kann den McLaren buchstäblich mit dem kleinen Finger fahren, der V8 dreht kaum über 2000 Touren, die Doppelkupplung wechselt fast unmerklich die Gänge und im Auto ist es flüsterleise. Dauerläufe von Hamburg nach München sind damit fast so entspannt möglich wie in einer sportlichen Limousine.

Flotter Feger: 600 PS, 600 Nm und 330 km/h - so wird der MP4-12C zur Trumpfkarte - nicht nur im Autoquartett.

Doch wehe, man dreht an den beiden Schaltern auf der Mittelkonsole. Im Sport- und erst recht im Track-Modus zeigt der McLaren sein wahres Gesicht. Die Drehzahlen schnellen bis weit in die 8000er, jeder Gangwechsel fühlt sich stark und schnell an wie der Tritt eines Karate-Kämpfers und der Motor brüllt selbst die innere Stimme nieder, die den Fahrer vergebens zur Vernunft mahnt. Zu verführerisch ist die Selbstverständlichkeit, mit der sich die 1,3 Tonnen schwere Karbonflunder in 3,3 Sekunden auf Tempo 100 und in weniger als zehn Sekunden auf 200 km/h katapultieren lässt, zu spektakulär ist die Leichtigkeit, mit der sich der Wagen durch Schikanen wedelt und zu faszinierend die Präzision, mit der er sich an die Ideallinie heftet. Die Formel1-Technik macht die Jagd nach der Bestzeit zum Kinderspiel und weckt in jedem von uns einen kleinen Lewis Hamilton. Und wer genügend Mut hat und eine hinreichend lange Gerade findet, ist mit 330 km/h sogar schneller als mancher Formel-1-Pilot. Dass bei derartigen Spielen die teuren 20-Zoll-Reifen auf der Hinterachse schneller in Rauch aufgehen als später die Zigarre im Drivers Club und der Bordcomputer dann locker mal einen Verbrauch von 20 Litern anzeigt – wenn juckt das schon in dieser Liga. Bei maximal 2000 Autos im Jahr können selbst Klimaschützer gelassen bleiben. Außerdem ist der Wagen mit 11,7 Litern zumindest im Normzyklus vergleichsweise sparsam.

Luxus für Leistungssportler: Ganz so schlicht wie in einem F1-Boliden geht es am Steuer des McLaren nicht zu. Ein bisschen Komfort darf man bei 200.000 Euro schließlich auch erwarten.

So spektakulär die Fahrleistungen und so raffiniert die Technik, so zurückhaltend ist das Design: Nicht dass es ihm an Sportlichkeit mangeln würde, und zumindest die Flügeltüren sorgen vor dem Casino in Monte Carlo oder den Nobelhotels zwischen Moskau und Miami für den richtigen Showeffekt. Doch wo andere Sportwagen dieses Kalibers aggressiv und provozierend wirken, bleibt der Brite höflich und zurückhaltend. Einzig die riesigen Kiemen an der Flanke, die unkonventionellen Endrohre auf Hüfthöhe, der ausklappbare Spoiler vom Format eines Bügelbretts und natürlich und das Fenster zum Motorraum im Heck lassen vermuten, welch’ heißes Herz unter der kühlen Hülle aus lackiertem Karbon schlägt.

Gebaut wird der Zweisitzer am McLaren-Stammsitz in Woking, wo auch der Formel-1-Rennstall und die Entwicklung zu Hause sind. Kurze Wege, ein reger Personalaustausch und gemeinsame Mittagspausen aller Mitarbeiter sollen dafür sorgen, dass der Geist der Rundstrecke auch auf der Landstraße lebendig bleibt. Das merkt man selbst an kleinen Details: Nach den abschließenden Testfahrten von Lewis Hamilton wurde zum Beispiel extra noch einmal der Bezug des Lenkrads modifiziert. Wer dem MP4-12C jetzt ins Steuer greift, hat exakt das gleiche Gefühl in den Fingern wie der Profi in seinem Formel-1-Renner.


Mercedes C 63 AMG Coupé “Black Series”: C-Klasse für Schwarzmaler

Schwarze Seele: Egal in welcher Farbe das Auto lackiert ist, eine Black Series hat immer auf gewissen Weise ein schwarzes Wesen.

Genug ist nicht genug. Weil mehr Leistung auch mehr Attraktivität und vor allem mehr Umsatz bedeutet, legt die schnelle Mercedes-Tochter AMG beim neuen Coupé der C-Klasse noch einmal nach. Nur ein halbes Jahr nach dem Verkaufsstart des C 63 AMG gibt es den Zweitürer jetzt auch als Editionsmodell „Black Series“. Die in Kleinserie gebaute Powervariante des Einstiegsmodells kann man zu einem Preis von 115.430 Euro zwar in fast allen Farben kaufen, doch egal ob das Auto zum Beispiel in Diamond White, Fire Opal oder Solarbeam lackiert ist, hat seine Wesen immer die gleiche Farbe: nämlich rabenschwarz!

Knackige Kehrseite: Aus dieser Perspektive wird man das Coupé am häfigsten sehen – immerhin sind 300 km/h Spitzentempo möglich.

Dafür Verantwortlich ist vor allem der 6,2 Liter große V8-Motor mit dem ebenso anachronistischen wie attraktiven Hochdrehzahlkonzept und dem faszinierenden Sound zwischen Bollern und Brüllen. Ihm haben die AMG-Entwickler noch einmal 30 PS und 20 Nm mehr entlockt und das Coupé so mit einer Leistung von 517 PS zur stärksten C-Klasse bislang gemacht. Entsprechend brachial ist die Beschleunigung: In nur 4,2 Sekunden katapultiert der Achtzylindermotor den Donnerkeil auf Tempo 100. Und dass der Rausch des Rasens bei 300 km/h vorbei ist, liegt nicht an mangelnder Leistung, sondern an einem gewissen Rest von Vernunft, der den AMG-Entwicklern noch geblieben ist – das Auto wird dann elektronisch abgebremst. Außerdem geht es den Schwaben gar nicht so sehr um die Längsdynamik. Sondern Spaß machen soll das Coupé vor allem in Kurven. Dafür gibt es ein knüppelhartes Gewindefahrwerk, das sich mit einem Schraubenschlüssel für jede Rennstrecke und jeden Geschmack anpassen lässt, eine um bis zu acht Zentimeter verbreiterte Spur für einen besseren Stand und Bremsen mit dem Biss einer britischen Bulldogge.

Kraftpaket: 517 PS machen die Black Series zur stärksten C-Klasse bislang.

Doch zum Bösewicht wird der Beau vor allem durch sein Design, das sich beinahe schon am aktuellen DTM-Rennwagen orientiert: Die Front ist für eine bessere Luftzufuhr noch weiter aufgerissen, in der stark konturierten Motorhaube klaffen zwei riesige Kühlluftöffnungen und die Kotflügel wurden für die mächtigen Walzen und die breitere Spur vorn noch einmal um drei Zentimeter und hinten um vier Zentimeter weiter ausgestellt. Auch am Heck demonstriert das C-Coupé jetzt noch mehr Stärke und wirkt mit dem riesigen Diffusor schier unendlich breit. Wer für knapp 8000 Euro auch noch das Aerodynamik-Paket bestellt, bekommt vorn einen so genannten Splitter, der wie ein Rasiermesser über den Asphalt schneidet. An der Flanke sorgen spezielle Finnen für eine bessere Luftführung, die Hinterachse wird aufwändig gekühlt, und auf dem Heckdeckel hockt ein Spoiler aus Carbon – so scharf sah bislang noch keine andere C-Klasse aus.

Dazu gibt es einen weiter verfeinerten und zugleich aufs Wesentliche reduzierten Innenraum in schwarz und rot. Vorn sitzt man in zwei schmal geschnittenen Rennschalen, die Rückbank haben die Entwickler der Einfachheit halber gleich ganz weg gelassen. Auch wenn sich die Black Series vielleicht tatsächlich einmal auf die Rennstrecke verirren sollte und dort wohl gar keine schlechte Figur machen würde, kann man mit dem Coupé vor allem auch bequem von A nach B fahren. Denn bei allem Seitenhalt wahren die Sitze einen gewissen Restkomfort, und natürlich muss man auf Klimaanlage und Navigationssystem nicht verzichten. Den großen Bildschirm braucht AMG aber noch für etwas anderes: Ein spezieller Bordcomputer namens AMG Performance Media zeigt, sofern der Kunde weitere 2300 Euro hinblättert, nicht nur die Streckenverläufe der berühmtesten Rennkurse, sondern misst auch fast so viele Telemetriedaten wie in der Formel 1.

Um die stärkste C-Klasse aller Zeiten fahren zu können, braucht man nicht nur tolerante Nachbarn, ein solides Selbstvertrauen und ein gut gefülltes Konto. Sondern man muss auch selbst fast so schnell sein wie das AMG-Modell. Gebaut wird der Donnerkeil nämlich nur bis in den Sommer, und viel mehr als rund 600 Exemplare werde es nicht geben, sagt Firmenchef Ola Källenius. Wer da lange zögert, geht leer aus. „Die meisten Autos sind schon verkauft.“


Fiat Mefistofele: Ein Höllenhund für Teufelskerle

Donnervogel: Seinen Namen hat der Mefistofele wegen des infernalischen Lärms, den er wohl auch bei der Rekordjagd im Jahr 1924 veranstaltet hat.

Fiat und Sportwagen – das soll nicht zusammenpassen? Heute stimmt das vielleicht, denn in der rasanten Abteilung tummeln sich heute die Fiat-Konzernmarken Ferrari, Maserati und auch Alfa Romeo. Doch vor mehr als 80 Jahren sah das ganz anders aus. Da stellte Fiat sogar einmal das schnellste Auto der Welt: das Modell Mefistofele. Das Auto wurde am 12. Juli 1924 vom Briten Ernest Eldridge mit 234,980 km/h über eine lange Gerade bei Arpajon in Frankreich geprügelt und stellte damit alle bis dahin gültigen Geschwindigkeitsrekorde ein. „Man musste ein wahrer Teufelskerl sein, um diesen Höllenhund von Auto zu beherrschen“, sagt Michele Lucente. Er  hat zwar so gar nichts von einem verwegenen Draufgänger, doch der Eindruck täuscht etwas. „Er ist der Einzige im ganzen Fiat-Konzern, der hinters Steuer des Mefistofele darf“, sagt Restaurator Dazia Gianfranco.

Zu gefährlich ist der Kettenantrieb, zu fragil sind die nur hinten angebrachten Bremsen, zu kompliziert die außen angeschlagene Schaltung und zu riskant die vertauschten Pedale für Gas und Bremse, als dass die Fiat-Verantwortlichen irgend ein Risiko eingehen würden. „Außerdem ist der Wagen ein absolutes Einzelstück und für uns nicht zu ersetzen. Da müssen wir schon ein bisschen vorsichtig sein“, sagt Gianfranco, dem das Auto während der vierjährigen Grundsanierung offenbar sehr ans Herz gewachsen ist. „Selbst die Versicherungssumme von sieben Millionen Euro könnte den Schaden nicht decken.“

Kraftpaket: Hubraum ist durch nichst zu ersetzen – außer durch mehr Hubraum. Deshalb hat Ernest Eldridge vor der Rekordfahrt einen Sechszylinder mit 21,7 Litern Brennkammervolumen eingebaut.

Imposant und einschüchternd wirkt der Mefistofele bereits im Stand: Räder und Motor – aus viel mehr besteht der Wagen nicht. Er basiert auf dem Rennwagen SB4 von 1908 und wurde von Eldridge eigens für den Rekordversuch umgebaut. Nichts ist besser als Hubraum – außer noch mehr Hubraum. Nach diesem Motto ließ der Brite in seinem Rennstall in Brooklands den alten Vierzylinder rausschmeißen und einen Sechszylindermotor einsetzen. Der stammte ebenfalls von Fiat, war ursprünglich für Kampfflugzeuge entwickelt worden und entsprechend kräftig: Aus wahnwitzigen 21,7 Litern Hubraum schöpft die Maschine 320 PS und macht ein Spektakel, als sei der letzte Tag gekommen. Imposant wie die Leistung und der Lärm ist allerdings auch der Verbrauch: „Bei einem Liter auf 500 Metern ist der Tank nach fünf Minuten leer“, sagt Mefistofele-Fahrer Lucente.

Während er sich auf dem winzigen Einzelsitz hinter dem Steuer einrichtet, rutscht man selbst auf den öligen Holzboden nebenan und sucht Halt zwischen der niedrigen Brüstung und dem Fahrer. Nebenbei wird die linke Hüfte vom Auspuff gegrillt. Obwohl der Motor noch keine fünf Minuten läuft und ein dickes Seil als Isolierung um das Rohr gewickelt ist, sieht man das Metall schon glühen und spürt eine höllische Hitze – wie passend!

Schnell wie der Teufel: 234,980 km/h reichten 1924 noch für den Geschwindigkeits-Weltrekord.

Wenn Lucente Gas gibt, bricht ein Inferno los: Beißender Qualm, Motorenölgestank, Hitze, reißender Fahrtwind und ohrenbetäubender Lärm. Dabei lässt es Signore Lucente bei der Probefahrt mit dem Journalisten eher gemächlich angehen. Schnell genug, um einen Eindruck davon zu bekommen, was Geschwindigkeit in einem solchen Geschoss in den Frühtagen des Autobaus bedeutet hat, ist es allemal. Und es ist beruhigend zu wissen, dass Lucente heute keinen Rekord mehr brechen muss – und das auch gar nicht wollte. Er sagt lapidar: „Für das Rekordtempo von damals bin ich viel zu feige.“


Lotus T 125: Formel-1-Technik für 25 Vollgas-Millionäre

Lotus T 125: Entwickelt als Formel-1-Prototyp, wird das Rennauto jetzt in einer Auflage von 25 Exemplaren gebaut.

Der britische Sportwagenhersteller Lotus baut einen Formel-1-Rennwagen für Jedermann – na ja, tatsächlich für einen exklusiven Zirkel sehr wohlhabender Vollgas-Fans, denn hergestellt werden vom Modell T 125 lediglich 25 Exemplare, und kosten soll ein Auto rund eine Million Euro. Beim Concours d’Elegance in Pebble Beach hat der Autobauer aus Hethel den 650 PS starken Boliden vorgestellt, der unter anderem mit einem Monochoque aus Kohlefaser und Keramik-Komposite-Bremsen vorfährt.

Während es bei einem wirklichen Formel-1-Renner hilfreich ist, beim Starten mehrere Mechaniker in der Nähe zu haben, lässt sich der Kundenrenner T 125 auch ohne Boxenmannschaft starten und am Laufen halten kann. Der Starterknopf im Cockpit, mit dem der 3,5-Liter-V8-Rennmotor zum Leben erweckt wird, ist allerdings das einzige Zugeständnis an so etwas wie Alltagstauglichkeit. Eine Straßenzulassung erhält der Rennwagen natürlich nicht.

Nur für die Piste: Der Lotus T 125 ist ein besonderes Auto und braucht auch eine besondere Umgebung, um sich entfalten zu können.

Es würde vermutlich auch keinen Spaß machen, mit dem lediglich 650 Kilogramm schweren Einsitzer einfach so im Straßenverkehr mitzumischen. Der Motor dreht bis deutlich über 10.000 Touren, das maximale Drehmoment liegt bei 450 Nm und – obgleich es noch keine offiziellen Fahrdaten von Lotus gibt – dürfte der Wagen in rund drei Sekunden von 0 auf Tempo 100 schießen sowie, falls die Gerade lang genug ist, auch locker 300 km/h erreichen.

Damit die erlauchten Kunden mit dem Kraftbolzen auch angemessen umgehen, gibt es zum Auto mehrere Fahreinweisungen und Renntrainings, bei denen nach Lotus-Auskunft auch die aktuellen Formel-1-Fahrer des Teams, Jarno Trulli und Heikki Kovalainen, mit von der Partie sein werden. Zudem bietet Lotus den T-125-Käufern die Beratung durch einen Ernährungsexperten an, denn wer den Kräften standhalten möchte, die in einem Formel-1-Renner am Limit auf den Körper wirken, sollte durchtrainiert und wirklich fit sein.


Mercedes C 111: Ein Traumwagen als Technologierträger

Ein Auto wie aus einer anderen Welt: Der Mercedes C 111 auf der Teststrecke in Papenburg.

Sie sind nicht nur luxuriös und sportlich, sondern für Mercedes waren die Flügeltürer immer auch Technologieträger. Das gilt für den 300 SL mit Leichtbau-Karosserie und dem Benzin-Direkteinspritzer ebenso wie für den neuen SLS, der in zwei Jahren als erstes Elektroauto der Marke an den Start gehen soll. Und das gilt besonders für den C111, der es – zu seiner Zeit bedingt durch die Ölkrise – gar nicht über das Stadium als Technologieträger hinaus gebracht hat.

Ganz am Anfang allerdings sah es für den C111 gar nicht so schlecht aus. Zum ersten Mal gezeigt auf der IAA in Frankfurt 1969,  war das leuchtend orange lackierte Coupé aus der Feder von Bruno Sacco zunächst als Erprobungsträger für den Wankel-Motor gedacht. Je ein halbes Dutzend Exemplare mit einem 280 PS starken Dreischeiben-Motor und einem Vierscheiben-Wankel mit 350 PS wurden gebaut und erreichten bei Tests weit über 300 km/h. Das machte weltweit passionierte Schnellfahrer aufmerksam, und bei Mercedes, so berichten es zumindest Insider, wurde sogar über eine Kleinserie nachgedacht.

Doch dann kam die erste Ölkrise, und ein neuer Supersportwagen hätte einfach nicht in die Zeit gepasst. Also zogen die Schwaben die Konsequenzen und stampften die Idee vom neuen Flügeltürer wieder ein, bevor sie überhaupt größere Dimensionen angenommen hatte.

Für einen der Wankel-Prototypen hatten die Ingenieure jedoch noch Verwendung. Denn die Kunden verlangten immer lauter sparsame Motoren, und Mercedes hatte den Dieselmotor als einen Heilsbringer in dieser Situation auserkoren. Das Problem: Der aus dem Modell Strich-Acht bewährte Selbstzünder galt zwar als Musterbeispiel an Robustheit, er galt aber als extrem zäh. Der Plan war also, dem Dieselmotor in einem tollen Sportwagen ein dynamisches Image zu verpassen.

Macht hoch die Tür, das Tor macht weit: Wie der SL und der SLS war auch der C 111 ein Flügeltürer.

1976 zog daher in einem C111 der Wankelmotor aus – und ein drei Liter großer Fünfzylinder-Diesel aus dem 240D 3.0 hielt Einzug. Allerdings nicht als Saugdiesel mit bescheidenen 80 PS. Sondern mit Hilfe eines Turbos war die Leistung auf 190 PS geklettert. Die Mühe lohnte sich: Bei Rekordfahrten in Nardo stellten die Entwickler mehr als ein Dutzend Bestzeiten auf und schafften bei ihrer 60-stündigen Raserei ein Durchschnittstempo von 252 km/h. Damit waren alle Zweifel an der Leistungsfähigkeit des Dieselmotors widerlegt und der Selbstzünder schaffte es anschließend bis in die S-Klasse. Der Rekordwagen selbst jedoch, dem im Jahr darauf noch ein silberner Stromlinienrenner mit 230 PS und einer Spitzengeschwindigkeit von mehr als 300 km/h folgte, fuhr von Nardo aus nahezu direkt ins Museum und pendelte dort zwischen Ausstellung und Aservaten-Kammer. Mehr als 30 Jahre lang wurde der C 111 nur noch geschoben und war irgendwann vollkommen eingerostet.

“So ein Auto kann man nicht einfach hin- und herschieben”, sagt Gert Straub aus dem Mercedes-Classic-Center in Fellbach. “Der muss aus eigener Kraft fahren, und zwar möglichst schnell.” Deshalb kam die orangefarbene Flunder im Jahr 2007 auf die Hebebühne und wurde binnen zwei Jahren so weit restauriert und repariert, dass er jetzt wieder um die Bestzeit fahren könnte.

Dass das Auto trotzdem verbastelt aussieht, liegt an seiner Entstehungsgeschichte. Die Karosserie war zwar nach den damaligen Idealen der Ästhetik und Aerodynamik durchgestylt, doch weil der C 111 nie eine Designstudie, sondern immer ein Technologieträger war, wurde der Innenraum aus dem Teileregal ausstaffiert. Schalter aus den Vorläufern von E- und S-Klasse, ein Holzlenkrad wie in einem alten SL, Instrumente aus der Versuchsabteilung und Schalensitze aus dem Rennsport. Dazu einige Laubsägearbeiten und meterweise schwarzes Klebeband – fertig war das wahrscheinlich schnellste Versuchslabor der siebziger Jahre.

Kurioses Kraftpaket: Statt des Wankelmotors bauten die Ingenieure einen Diesel ein - auch der war damals in einem Sportwagen ausgesprochen ungewöhnlich

Von diesem Reiz hat der Renner bis heute nichts verloren. Seit letztem Winter läuft der Diesel wieder, durfte bislang aber nur bei Oldtimer-Veranstaltungen promenieren. Jetzt allerdings war MOTOSOUND noch einmal auf jenem Terrain unterwegs, für das der C11 gebaut wurde – auf den Steilkurven einer Teststrecke. Zwar klebt schon nach den ersten Kilometern das Hemd am Rücken, so heiß wird es in der Kabine aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Doch der Diesel im Heck läuft immer ruhiger und kraftvoller, und Gert Straub lässt es krachen. Einen Tacho gibt es nicht im riesigen Armaturenbrett. Aber wenn stimmt, was die Entwickler vor mehr 30 Jahren ausgerechnet und neben das Lenkrad gepappt haben, dann reichen 4700 Touren im fünften Gang für 275 km/h – da muss sich selbst der neue CL 63 AMG, der hier ebenfalls seine Runden dreht, gewaltig anstrengen, wenn er an der Flunder aus dem Museum dran bleiben will.


Der Berg ruft: Im Teutoburger Wald bekommt die Nordschleife eine kleine Schwester

Im grünen Bereich: Noch fahren die Rennwagen nur durch die Computersimulation. Doch ab 2012 soll das "Drive Resort Bilster Berg" im Herzen des Teutoburger Waldes ganz real den Betrieb aufnehmen.

1932 – das war das Jahr, in dem im heutigen Westen der Republik die letzte Rennstrecke genehmigt wurde. Doch jetzt, fast 80 Jahre nach der Eröffnung des Hockenheimrings, ist es vielleicht wieder so weit. Denn mitten im Teutoburger Wald will ein Graf mit ein paar finanzstarken Investoren das „Drive Resort Bilster Berg“ aus dem Boden stampfen. Spätestens im Frühjahr 2012, so versprechen die Initiatoren, werden auf den ostwestfälischen Hügeln die Motoren glühen. Heute zwitschern hier noch die Vögel zwitschern und im Sommer zirpen die Grillen.

Allerdings wird der Bilster Berg keine Rennstrecke im üblichen Sinn. Vielmehr planen die Initiatoren ein Areal, das wie zum Beispiel das Ascari Race Resort in Spanien ein Refugium für reiche Raser ist, wie der ehemalige Sowjet-Armee-Flugplatz Groß-Dölln bei Berlin zum Stützpunkt für Sicherheitstrainings wird und wie der Automotive Proving Ground in Papenburg als Teststrecke für Autohersteller und Zulieferer dient. Denn während Rennen vor großen Publikum in der Regel mit roten Zahlen enden, sind die Strecken für sehr individuelle Nutzer permanent ausgebucht: „Testfahrten, Präsentationen, Meßprogramme – dafür findet man in ganz Europa heute kaum mehr einen Platz“, sagt Marcus Graf von Oeynhausen-Sierstorpff, der in der Region aufgewachsen ist, dort ein Luxushotel und vier Kliniken betreibt und nun das Projekt Bilster Berg angestoßen hat.

Als Basis dient den PS-Enthusiasten ein ehemaliges Munitionsdepot, das die britische Rheinarmee 1994 räumte. Auf dem rund 85 Hektar großen Areal soll zwischen rund 30 Bunkern und Lagerhallen ein Rundkurs angelegt werden, von dem Berater Walter Röhrl bereits als kleine Nordschleife schwärmt. Denn wie das legendäre Oval in der Eifel führt auch der 4,2 Kilometer lange Parcours aus der Feder von Formel-1-Pisten-Planer Hermann Tielke fast ausschließlich durchs Grüne, ist gewunden wie ein Riesenslalom und bietet  eine Höhendifferenz von insgesamt 70 Metern.

Grüne Hölle Nummer 2: Wer das ehemalige Munitionsdepot aus der Luft sieht, erkennt schnell, warum der Bilster Berg Walter Röhrl an die Nordschleife des Nürburgrings erinnert.

„Das Gelände ist für das Projekt bestens geeignet“, sagt Geschäftsführer Hans-Jürgen von Glasenapp, der weißwovon er spricht. Schließlich war er zuletzt Chef auf dem Hockenheimring. Die Lage mitten in Deutschland sei ideal, auf dem Berg gibt es kaum Probleme mit dem Schall, die terrassenförmige Anlage garantiert einen ambitionierten Streckenverlauf und so abgeschieden wie das Drive Resort liege, sind hier auch Prominente oder Prototypen unter sich. Das beste jedoch ist die Infrastruktur, die die Briten den künftigen Nutzern hinterlassen haben: Die Zufahrtstraße, die Energieversorgung, die Tankstelle und nicht zuletzt die vielen Lagerhallen – all das wird für den neuen Bestimmungszweck allenfalls renoviert und überarbeitet. Neubauten sind dagegen bis auf die Strecke selbst, das Clubhaus, das Technikzentrum und das Welcome Centre nicht nötig. „So können wir die Investitionen und damit natürlich auch die Preise gering halten“, sagt Glasenapp und stellt Tagesmieten von etwa 15.000 Euro in Aussicht. Andere Rennstrecken verlangen meist mindestens das Dreifache.

Trotzdem müssen die Projektpartner tief in die Tasche greifen, um das verlassene Munitionsdepot in ein lebendiges PS-Refugium zu verwandeln. Rund 34 Millionen Euro sollen investiert werden und kein einziger Cent davon aus öffentlichen Kassen stammen. „Alles wird privat finanziert“, sagt der Graf und ist nach der überstandenen Wirtschaftskrise guter Dinge: Nicht nur die meisten Genehmigungen sind mittlerweile erteilt, sondern auch der Großteil des Geldes ist beisammen. Spätestens im nächsten Frühjahr, sind die Initiatoren überzeugt, können die ersten Fahrzeuge den Berg stürmen – auch wenn es zunächst wohl nur Bagger sind.