Porsche 911 GT3: Der Elfer der Extreme

Von der Rennstrecke auf die Straße: Bei keinem 911 ist diese Verbindung so kurz und direkt wie beim GT3.

Zu feist, zu fein und viel zu kontrolliert – diese Kritik am neuen Porsche 911 war immer wieder zu hören. Doch jetzt wirkt es fast so, als sei das Kalkül gewesen, damit die Zuffenhausener mit extremeren Varianten nachlegen können. Jüngstes Beispiel: der GT3, der bislang brutalste Kontrapunkt zum 911 Carrera. Zwar ist der mühsam gezähmte Rundstrecken-Renner, der ab Ende August auf die Straße kommt, mit reichlich Elektronik bestückt und mutet der Stammkundschaft zum ersten Mal sogar eine Doppelkupplungsautomatik zu. Doch kein anderer 911er fühlt sich so extrem an und keiner ist trotz aller Aufrüstung so puristisch wie der GT3. Das gilt selbst für den Preis. Einerseits ist das 137.303 Euro teure Coupé alles andere als ein Schnäppchen, aber gegenüber dem Turbo ist es der GT3 dann fast doch. Unter anderem erhalten die Kunden fürs Geld einen größeren Tank (auf Wunsch und ohne Aufpreis) und ebenso einen Überrollkäfig sowie Sechspunkt-Gurte (ebenfalls ohne Aufpreis).

Das passt zur Philosophie des GT3. Denn für Porsche ist dieses Auto der perfekte Kompromiss zwischen Rennstrecke und Straße. Zwar stecke eigentlich in jedem Porsche ein Rennwagen, schwadronieren die Schwaben, „aber noch nie war die Verwandtschaft zum Motorsport so deutlich spürbar“, sagt Porsche-Sprecher Holger Eckhardt mit Blick auf viele Technologiekomponenten, die tatsächlich von den Rundstrecken-Fahrzeugen übernommen wurden. Das wird von der Kundschaft offenbar goutiert. Denn während man die anderen Varianten des Porsche 911 auch zum Reisen und Repräsentieren kauft, wählt man einen GT3 tatsächlich vornehmlich zum Rasen: Rund 80 Prozent der Fahrzeuge sind nach Porsche-Angaben regelmäßig auf der Rennstrecke unterwegs.

Hier fließt der Schweiß: Zur Not taugt der GT3 auch für den Alltag. Aber nach zwei Stunden am Steuer braucht man erst einmal eine Dusche, so sehr fordert das Auto den Fahrer.

Und selbst wenn mannicht über die Nordschleife oder den Norisring jagt, fühlt sich der GT3 verdächtig nach Rennwagen an: Während die normalen Boxermotoren aus Zuffenhausen fast so ruhig laufen wie der Zwölfzylinder einer Luxuslimousine, schüttelt und rüttelt sich dieser 3,8-Liter beim ersten Gasstoß nach dem Leerlauf wie ein Grizzly nach dem Winterschlaf. Und statt eines kultivierten Tenors hört man hier Speed-Metal: Schnell, laut, hart und dreckig. Erst recht, wenn man das Getriebe in den Sport-Modus stellt und die Schallklappen im Auspuff öffnet. Dann dreht der Motor jeden Gang aus und schaltet vor einer Kurve auch mal in den Ersten zurück. Der rote Bereich des Drehzahlmessers beginnt beim neuen Auto erst bei 9000 Touren, in diesen Regionen ist dann auch keine Unterhaltung mit dem  dem Mitfahrer mehr möglich.

Sonderlich kommunikativ ist ein Auto wie der GT3 ohnehin nicht. Dem Passagier bleibt rasch die Luft weg  und dem Fahrer verschlägt es glatt die Sprache, so schnell schießt der leicht gezähmte Rennwagen davon. 475 PS und maximal 440 Nm – das ist ein Treibsatz, der keine Zweifel zulässt: Tempo 50 im ersten, bei 80 noch lange im zweiten Gang und nach 3,5 Sekunden über 100 km/h schnell und häufig schon außerhalb der Legalität unterwegs – dieses Auto ist eine Art Anstiftung zum Ungehorsam.

Und ein rasende Sinnestäuschung. Denn natürlich hört man den Motor im Heck und selbstredend fühlt man die Beschleunigung, aber selbst wenn man schon alle anderen Autos hinter sich gelassen hat, fühlt sich der GT3 nicht schnell an, so präzise lässt er sich über die Landstraßen treiben. Kurven nimmt er dank der Hinterradlenkung, die mit Einschlägen von bis zu 1,5 Grad wirkt wie eine virtuelle Radstandsverkürzung, mit der Schärfe und der Sicherheit eines Achterbahn-Waggons. Zum Überholen braucht es kaum mehr als einen Augenblick. Und wenn die Gerade nicht sehr kurz ist, wird die zulässige Höchstgeschwindigkeit garantiert überschritten, denn ehe man es sich versieht, hat der Digitaltacho schon eine Zwei an erster Stelle.

Flügelstürmer: Kein Elfer im Serienprogramm hat einen größeren Heckspoiler als der GT3.

Das schützende Netz der Elektronik des GT3 hat wunderbar weite Maschen. Natürlich gibt es eine Traktionskontrolle und ein Stabilitätssystem, aber man muss die Helfer nicht abschalten, um ein wenig fahrerische Freiheit zu genießen, so tolerant sind sie programmiert. Und selbst den Kavalierstart mit quietschenden Reifen kann man kultivieren, weil die Doppelkupplung sich ganz öffnen lässt, wenn man beide Schaltwippen gleichzeitig zieht. Dann jubelt man den Motor hoch, lässt den Gang einschnappen und sieht im Rückspiegel, wie die Welt in Rauch aufgeht. Kindisch? Natürlich. Aber trotzdem schön.

Mit diesem Porsche langsam zu fahren, ist eine echte Charakterprobe – und macht ohnehin keinen Spaß. Aber nur schnell fahren geht auch nicht. Denn egal wie eisig die Klimaanlage bläst und wie viel Restkomfort die dünnen Ledersitze in der ansonsten ziemlich kommoden Kabine bieten: Von 0 auf 100 in 3,5 Sekunden, auf freier Strecke bis zu 315 km/h und dazwischen mehr Längs- und Querkräfte als an einem Tag in der Achterbahn – nach zwei Stunden ist der Rücken nass, die Arme sind schwer und die Knie sind weich. Dann wird es Zeit für eine Pause. Zum Beispiel an der Tankstelle.

Denn was genausowenig funktioniert wie das Langsamfahren, ist die Sache mit dem Spritsparen. Deshalb versucht Porsche es auch gar nicht erst. Die sonst mittlerweile überall zum Standard erhobene Start-Stopp-Funktion bauen die Schwaben im GT3 dgar nicht erst ein. Und von einem Verbrauchsvorteil ist diesmal auch nicht die Rede, sondern nur von den 12,8 Liter Durchschnittsverbrauch auf dem Prüfstand, die man in der Praxis ohnehin vergessen kann. Nach hundert flotten Kilometern durch Schwaben lagen der Schnitt unseres Testwagen bei mehr als 20 Liter und die Restreichweite bei kaum mehr als 200 Kilometern.

Zum 911 GT3 gehören aber nicht nur das brettharte Fahrwerk und der furiengleiche Hochdrehzahl-Motor, sondern auch ein Design zum Fürchten. Bei keinem anderen Porsche ist der Spoiler größer. Das dient vor allem der Aerodynamik und hält den Wagen auch dann noch auf der Straße, wenn andere Autos schon kreiseln würden. Aber der Spoiler hat noch ein paar andere Qualitäten. Er taugt zum Beispiel prima als Schreibunterlage, wenn man das Scheckbuch zückt und unterschreibt, um ein Strafmandate gleich vor Ort zu bezahlen. Und er legt sich im Rückspiegel vor die verärgerten Gesichter der vielen Verkehrsteilnehmer, die man im Reiz des Rasens vielleicht ein bisschen zu forsch überholt hat. Sorry Leute, war nicht so gemeint!


Mercedes SLS Black Series: Der schwarze Lord dreht auf

Zum Abflug bereit: Als "Black Series" wird der SLS noch stärker und schärfer.

Gegen diesen Muntermacher ist selbst Red Bull nur kalter Kaffee: Wenn Mercedes den SLS jetzt als „Black Series“ auf den Weg bringt, verleihen die Schwaben dem Silberpfeil nämlich endgültig Flügel: 631 PS, Karbon bis zum Abwinken und ein Design wie ein Kampfjet machen den Flügeltürer gar vollends zum Überflieger, der Rennsportatmosphäre auf die Autobahn zaubern soll. „Dieses Auto bietet GT3-Feeling mit dem Segen der Zulassungsbehörden“, freut sich AMG-Chef Ola Källenius und bittet zum ersten Tanz mit dem schwarzen Lord – der allerdings in einem goldgelb schimmernden Lackanzug steckt.

Also schnallt man sich mit roten Gurten in den engen Schalensitzen fest, schließt die Hände konzentriert ums griffige Lenkrad, heftet den Blick auf die Ideallinie und startet einen V8-Motor, der einerseits alt bekannt und trotzdem völlig fremd ist. Klar hat das Kraftwerk unverändert 6,2 Liter Hubraum und kommt auch weiterhin ohne Aufladung aus. Doch statt bis auf 7200 Touren dreht der Achtzylinder nun bis jenseits der 8000er-Grenze, reagiert noch giftiger und brüllt noch dreckiger. Dass er zudem auch noch 60 PS mehr leistet als die Maschine im Basismodel, nimmt man natürlich gern in Kauf. Dazu gibt es eine Doppelkupplung, die nun endlich so schnell und präzise schaltet, wie man es von so einem Rennwagen erwartet.

Kraftpaket: Der 6,3 Liter große V8 kommt jetzt auf 631 PS.

So schießt der SLS aus der Boxengasse wie ein Kampfjet beim Katapultstart. Gierig fetzt er über den Asphalt, rasiert durch die Kurven, schneidet über die Curbs und nutzt jede noch so kurze Gerade zum Zwischenspurt. Wer in 3,6 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigt, der braucht auf einem Rundkurs nicht viel Geradeaus-Strecke, um die 200er-Marke zu knacken. Theoretisch wären sogar 315 Sachen drin. Dass er damit sogar einen Tick langsamer ist als der normale SLS, ficht Källenius nicht an. „Das liegt an dem ganzen Abtrieb, den wir mit Flügeln und Diffusor erzeugen“, erklärt der AMG-Chef. Auf einer langen Geraden mag das stören, doch durch die Kurven fährt man mit diesem Auto wie auf Schienen und extrem schnell. Und genau das war der Sinn der Übung: „Uns ging es nicht um Topspeed, sondern um die Rundenzeiten. Und da macht dem Modell Black Series so schnell keiner etwas vor.“

Inspiriert vom Rennwagen hat AMG bei der Aufrüstung des Flügeltürers alle Register gezogen. So erhält der Wagen nicht nur einen stärkeren Motor, sondern er wurde durch den vermehrten Einsatz von Karbon auch um 70 Kilo leichter. Allein die so genannte Torque-Tube, mit der die Kraft nach hinten geleitet wird, wiegt 16 Kilogramm weniger, seit sie aus Kohlefasern gebacken ist. Bei den Bremsen spart AMG 13 Kilogramm. Und die Auspuffanlage aus Titan hat nicht nur den kernigeren Klang, sondern ist ebenfalls um mehr als zehn Kilo leichter. So kommt der Black Series auf ein Leistungsgewicht von 2,45 Kilo pro PS und stellt in dieser Kategorie alle anderen AMG-Modelle in den Schatten.

Gelber Lack, schwarze Seele: Näher kann man einem Rennwagen mit Straßenzulassung kaum kommen.

Damit jeder gleich auf Anhieb sieht, was da von hinten heran stürmt, hat AMG auch das Design noch einmal überarbeitet: Die Kotflügel sind weiter ausgestellt, Schweller, Splitter und Spoiler aus Karbon künden von der Nähe zum Rennsport und für den Sauerstoffhaushalt des Spitzensportlers haben die Schwaben jede Menge Luftlöcher in die Karosserie geschnitten. Dazu gibt’s verdunkelte Scheinwerfer mit dem bösen Blick und eine Heckansicht, die man so schnell nicht mehr vergesst – selbst wenn der SLS nach ein paar Sekunden schon wieder aus dem Sichtfeld geschossen ist.

Wie schon bei den vier bisherigen Black-Series-Modellen auf Basis von SLK 55 (2006), CLK 63 (2007), SL 65 (2008) und C 63 Coupé (2011) hat das rasende Vergnügen auch beim SLS einen hohen Preis: Während es den normalen SLS für knapp unter 190.000 Euro gibt, muss man für die Black Series fast 250.000 Euro einplanen.


Mercedes SLS Black Series: Der Überflieger

 

Gelb und giftig: Schwarz ist bei diesem SLS "Black Series" nur die Seele.

Spezielles Tuning für den Mercedes SLS eigentlich nicht nötig, doch die Schwaben sehen das offenbar anders und bringen jetzt den SLS „Black Series“ auf den Weg. Mit den Veränderungen verleihen die Macher ihrem Silberpfeil nun endgültig Flügel: 631 PS, Karbon bis zum Abwinken und ein Design wie ein Kampfjet machen den Flügeltürer zum Überflieger, der Rennsportatmosphäre auf die Autobahn zaubern soll. Ein bisschen allerdings müssen sich reiche Raser noch gedulden: Gezeigt wird der schärfste Benz des aktuellen Modellprogramms zwar schon Ende des Monats auf der Autoshow in Los Angeles, doch in den Handel kommt der Wagen erst im kommenden Sommer.

Inspiriert vom GT3-Rennwagen hat AMG bei der Aufrüstung des Flügeltürers alle Register gezogen. So bauen die Mercedes-Haustuner nicht nur einen stärkeren Motor ein, sondern sie haben durch den vermehrten Einsatz von Karbon 70 Kilo gespart, die Aerodynamik und den Abtrieb verbessert, das Fahrwerk verschärft, die Bremsen bissiger gemacht und bei der Doppelkupplungsautomatik noch einen Zahn zugelegt.

Das Ergebnis ist ein Sportwagen, der nach den Worten von AMG-Chef Ola Källenius wie kein anderer für den Techniktransfer von der Rennstrecke auf die Straße stehe und „Driving Performance in Reinkultur“ biete. Der Black Series ist der dynamischste Flügeltürer aller Zeiten und damit wie geschaffen für schnelle Runden und, um es in aufgeblasenem Marketing-Deutsch zu sagen, für hoch-emotionale Fahrerlebnisse.

Leistungsspritze: Nach der Kraftkur kommt der V8-Motor jetzt auf 631 PS.

Als Triebwerk dient dem Überflieger der bekannte 6,2-Liter-V8, der in der Leistung um knapp zehn Prozent zugelegt hat und jetzt auf 631 PS kommt. Weil zugleich das Gewicht unter 1550 Kilogramm sinkt, muss jede Pferdestärke nicht einmal mehr 2,5 Kilo bewegen. Das garantiert eine schier explosive Kraftentfaltung und faszinierende Beschleunigungswerte. So reißen die 635 Nm Drehmoment des Aggregats den Flügeltürer in 3,6 Sekunden auf Tempo 100 und ermöglichen so viel Speed, das Mercedes bei 315 km/h sicherheitshalber die Reißleine zieht. Schneller darf das Auto nicht fahren.

Damit jeder gleich auf Anhieb sieht, was für ein Auto-Kaliber da von hinten heran stürmt, hat AMG auch das Design überarbeitet: Die Kotflügel sind weiter ausgestellt, Schweller, Splitter und Spoiler aus Karbon künden von der Nähe zum Rennsport und für den geregelten Sauerstoffhaushalt des Spitzensportlers wurden jede Menge Luftlöcher ins Blech geschnitten. Dazu gibt’s verdunkelte Scheinwerfer für den bösen Blick und eine Heckansicht, die man so schnell nicht mehr vergesst – selbst wenn der SLS nach ein paar Sekunden schon wieder aus dem Blick ist.

Wie schon bei den vier bisherigen Black Series-Modellen auf Basis von SLK 55 (2006), CLK 63 (2007), SL 65 (2008) und C 63 Coupé (2011) wird das rasende Vergnügen auch beim SLS einen hoffenden Preis haben. Die exakte Summe will Mercedes zwar erst in einigen Wochen verraten, doch braucht es nicht viel Phantasie für deren schwindelerregende Höhe: Wenn schon der vergleichsweise zahme SLS GT mit knapp über 200.000 Euro in der Liste steht, wird es den Extremstürmer kaum unter 250.000 Euro geben.


Stadtpark-Revival: In Hamburg wummern die Motoren

Strohballen-Schikane: Ein Porsche 356 A GT aus dem Baujahr 1958 auf der Ideallinie.

Autorennen mitten in der Stadt sind etwas Außergewöhnliches. Weil Motorsport in einem Umfeld stattfindet, in dem im Rest des Jahres Stop-and-Go-Verkehr herrscht und Ampeln, Vorfahrtsregeln und strenge Verkehrspolizisten für Ordnung und allenfalls gemäßigtes Vorankommen sorgen. Das gilt für den Grand Prix in Monaco ebenso wie für das Stadtpark-Rennen in Hamburg. An diesem Wochenende (1. und 2. September) findet wieder die große Revival-Veranstaltung statt. Es ist bereits das elfte Mal, dass sich Fans des klassischen Motorsports mit ihren Autos und Motorrädern hier treffen. Auf dem 1,7 Kilometer langen Rundkurs entlang des Stadtparks, vorbei am Planetarium und an etlichen Fleeten (so heißen die kleinen Kanäle und Flüsschen in Hamburg) werden die Wettbewerbe ausgetragen; etwa 300 Fahrzeuge sind in diversen Klassen am Start.

Schlanker Feger: Das Hamburger Automuseum Prototyp geht unter anderem mit diesem Cisitalia D46 Rennwagen von 1946 an den Start.

Erstmals gestartet wurde das Stadtpark-Rennen in der Hansestadt im Jahr 1934 – damals war das Spektakel noch eine reine Motorrad-Veranstaltung. Im Jahr 1938 traten dann erstmals auch Automobile an. Zuvor war der Belag des Kurses erneuert worden und auch die Streckenführung der gut sechs Kilometer langen Piste wurde für die neuen Rennen deutlich anspruchsvoller. Der Zweite Weltkrieg stoppte die Rennen rund um den Hamburger Stadtpark. Erst 1948 senkte sich dort wieder die Startflagge, doch auch diesmal währte die Raserei nur ein paar Jahre. Ein schwerer Unfall während der Renntage 1952 beendete das Spektakel mitten in der Stadt für Jahrzehnte. Es dauerte bis 1999, ehe die Tradition in Form des Stadtpark-Revivals neu belebt wurde – und diese neue Form der Motorsport-Liebhaberei dauert bis heute an.

Schicker Sprinter: Ein Denzel VW-WD 4 Sport, der ebenfalls zum Bestand der Sammlung "Prototyp" gehört, startet ebenfalls beim Stadtpark-Revival.

In diesem Jahr neu ist ein Porsche-Demolauf, bei dem mehr als 20 Renn- und Sportwagen aus Zuffenhausen gut 50 Jahre Vollgasgeschichte der Marke in flotter Fahrt repräsentieren werden. Die Marke Audi wiederum ist mit drei Klassikern aus dem Bestand ihrer Traditionsabteilung vertreten, nämlich mit einem NSU 1000 Sport von 1965, einem NUS 1300 TT Jägermeister von 1969 und einem Renn-Spider mit Wankelmotor von 1964. Hinterm Steuer der Flitzer von einst sitzt unter anderem die Hamburger Rallye-Legende Klaus-Joachim “Jochi” Kleint. Für Motorradfreunde ein besonderes Schmankerl dürfte die Original-Kompressor-BMW-Werksrennmaschine sein, die ehemals vom Zweirad-Ass Schorsch Meier pilotiert wurde.

 


Ferrari F12 Berlinetta: Das Hammer-Gerät aus Maranello

Schnell und schön: Der F12 ist keine brutale Krawallschleuder, sonden ein rasendes Kunstwerk.

Downsizing, Elektro-Antriebs-Euphorie und Geiz ist Geil? Mag ja sein, dass das die bestimmenden Themen im großen Automobilgeschäft sind – aber gewiss nicht für eine Marke wie Ferrari. Wie weit die pfeilschnelle Fiat-Tochter tatsächlich über den Dingen steht, beweisen die Italiener jetzt mit dem neuen Flaggschifs F12 Berlinetta, das nächste Woche in Genf Premiere feiert und vermutlich Anfang 2013 in den Handel kommt: Denn der Nachfolger des 599 GTB sieht mit der endlos langen Haube, den muskulösen Flanken und dem knackigen Heck nicht nur verboten gut aus, sondern er bricht auch unter der Haube alle Rekorde: 740 PS machen ihn zum bislang stärksten Straßenmodell in der Firmengeschichte.

Heißer Hintern: Bei einem Spitzentempo von mehr als 340 km/h wird man den F12 wohl am häufigsten aus dieser Perspektive sehen.

In Fahrt bringt das rassige Coupé aus der Feder von Altmeister Pininfarina zwar derselbe V12-Motor, der am im  Familienmodell FF zum Einsatz kommt. Doch während der 6,3-Liter im Viersitzer vergleichsweise mickrige 660 PS leistet, haben die Italiener jetzt noch einmal 15 Prozent Leistung extra mobilisiert. Außerdem steigt das maximale Drehmoment auf 680 Nm, von denen 90 Prozent bereits ab 2500 Touren an der Hinterachse reißen. Kein Wunder, dass der F12 in nur 3,1 Sekunden auf Tempo 100 schnellt, nach 8,5 Sekunden schon 200 Sachen auf dem Tacho anzeigt und erst jenseits von 340 km/h außer Puste kommt.

Technisch eng mit den Formel-1-Rennwagen verwandt, ist der F12 aber nicht nur auf der Geraden schnell. Ferrari verspricht auch eine herausragende Kurvendynamik. Dafür gibt es neben Karbonbremsen und einem Trans-Axle-Getriebe mit Formel-1-Genen unter anderem ein weiter entwickeltes Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern und eine Karosserie, die knapper geschnitten und leichter konstruiert ist. In jeder Dimension haben die Italiener ein paar Zentimeter gekappt und mit dem neuen Spaceframe aus Aluminium sowie jeder Menge Karbon das Gewicht um 70 auf kaum mehr als 1500 Kilo gedrückt.

Von wegen Sportstudio: Von so einem noblen Arbeitsplatz können die Formel-1-Fahrer bei Ferrari nur träumen.

Außerdem haben sie den 4,62 Meter kurzen und 1,27 Meter flachen Wagen im Windtunnel gründlich glatt geschliffen und ein paar aerodynamische Finessen eingebaut, die einerseits den Anpressdruck erhöhen, andererseits aber den Luftwiderstand senken. Lohn der Feinarbeit: Die Runde auf der Rennstrecke von Fiorano spult der F12 in 1:23 Minuten ab und ist damit schneller als jeder Serien-Ferrari zuvor.

Angenehmer Nebeneffekt von Leichtbau, aerodynamischem Feinschliff und Motor-Optimierung: Der Verbrauch sinkt um 30 Prozent auf 15 Liter. Das dürfte den Kunden allerdings ebenso egal sein wie der Preis, der sicher deutlich über 300.000 Euro liegen wird. Wer Ferrari kennt, der weiß, dass er sich darüber keine Gedanken machen darf: Während die einen noch überlegen und rechnen, haben nämlich die anderen schon das Scheckbuch zur Hand. Vermutlich wird es auch beim F12 Berlinetta sein wie schon so oft: die erste Jahresproduktion ist bereits zum Messedebüt ausverkauft.


Rasante Vision: Fährt die Formel 1 im Jahr 2035 mit Magnetschwebe-Rennern?

Motorsport von Morgen: So stellt sich Harald Belker den Grand Prix in 25 Jahren vor.Gegen Athleten wie Thomas Mann oder Tyler Max ist selbst Sebastian Vettel nur ein Durchschnittsfahrer. Denn wenn Vollgas-Pilot Mann in seinem Rennwagen mal richtig aufs Gas steigt, beschleunigt er in 9,1 Sekunden von 0 auf 300 Sachen und bremst die Fuhre auch wieder bis zum Stillstand ab. Wie das? Pure Phantasie. Mann ist nämlich einer der Stars in der fiktionalen Rennserie „Pulse“, die mit Rennautos ohne Räder, aber mit Magnetschwebetechnik über Kurse jagen, die jede Achterbahn in den Schatten stellen.

Mann rast mit zwei Dutzend Athleten aus aller Herren Länder durch eine virtuelle Welt, die sich der deutsche Designer Harald Belker ausgedacht hat. Belker lebt in Hollywood und hat in den letzten fünf Jahren die Vision „Pulse – the Future of Racing“ entwickelt, der Mann & Co. entsprungen sind. Das Science-Fiction-Spektakel skizziert ein Motorsport-Szenario, das gut 20 Jahre in der Zukunft spielt und auf Fahrzeuge setzt, gegen die aktuelle Formel-1-Boliden aussehen wie Oldtimer.

Magnete statt Motoren: Die Formel-1-Wagen von übermorgen fahren – jedenfalls in der Vision Pulse – wie der Transrapid auf starken Magnetfeldern.

Weil heute der Reifen und seine beschränkte Kraftübertragung der wesentliche limitierende Faktor im Motorsport ist, bleibt das schwarze Rundstück in der wilden Vision aus Hollywood auf der Strecke . Und mit ihm auch gleich der Verbrennungsmotor. Statt auf der Straße fährt die Rennserie von Übermorgen auf Schienen, und statt mit Sprit fährt sie mit Strom: Genau wie der Transrapid rasen die aerodynamisch optimierten Gleiter auf einem Magnetfeld über den Kurs und erreichen dabei Geschwindigkeiten, die nahe an die menschliche Belastungsgrenze kommen.

Das spüren bei Pulse übrigens nicht nur die Rennfahrer, sondern durchaus auch die Zuschauer. Statt mit einem Getränk auf der Tribüne zu sitzen oder zu Hause vor dem Fernseher die Bilder der Cockpitkamera zu verfolgen, sind sie in diesem Szenario mittenmang dabei: denn in riesigen Simulatoren fahren sie die Rennen einfach selber mit.

Theorie statt Praxis: Noch gibt es Belkers Rennsport-Szenario nur als Buch. Aber bald soll es Videos, Computerspiele und vielleicht sogar einen Film darüber geben. Und dann? Ist zumindest Harald Belker ein reicher Mann.

Die sollen in der Vision von Motorsportfan Belker viel spannender sein als die Formel 1 heute. Nicht mehr Taktik und Teamorders, sondern wieder fahrerischer Mut und optimale Technik entscheiden über den Sieg – und zwar nicht in der Boxengasse, sondern auf der Strecke. Dafür übernimmt das Regelement zahlreiche Elemente aus anderen Sportarten: Von der Tour de France zum Beispiel ist eine Teamwertung entlehnt, und aus der Rallye-WM wurde die Idee mit den Sonderprüfungen, für die es in den Rennstrecken besonders halsbrecherische Streckenabschnitte gibt, auf Pulse übertragen.

Hinter der virtuellen Welt steht der aus Deutschland nach Los Angeles ausgewanderte Autodesigner Harald Belker, der nach Zwischenstopps bei Porsche und Mercedes seit knapp zehn Jahren für die Hollywood-Studios arbeitet und das „Transportation-Design“ für Filme wie “Spiderman” oder “Minority Report” macht. Dafür entwirft er Raumgleiter, futuristische Verkehrswelten oder Hochgeschwindigkeitszüge und vor allem Autos – bis hin zum Batmobil. So ein Auftrag sei zwar der Traum jedes Designers, sagt Belker. Doch selbst wenn man das berühmteste Filmauto der Welt zeichnet, reicht es am Ende doch nur für eine Fußnote im Abspann. Deshalb hat er begonnen, eine eigene Welt zu entwerfen und die unter dem eigenen Namen publik zu machen.

Bislang gibt es die virtuelle Raserei allerdings nur auf dem Rechner des Künstlers und in einem kürzlich erschienenen Buch. Das rief bereits das Interesse von Medienschaffenden hervor: Mit der BBC verhandelt Belker derzeit über eine Serie kurzer Videos, es laufen Planungen für Pulse-Spielwaren und ein Pulse-Computerspiel, und mit etwas Glück wird für den Hollywood-Mann danach auch der Traum vom eigenen Kinofilm wahr. Nur dass die Magnet-Gleiter irgendwann tatsächlich einmal über Kurse in Berlin, Las Vegas oder Shanghai schießen, darauf wagt selbst ihr Schöpfer nicht zu hoffen. Gänzlich ausschließen will Belker das natürlich trotzdem nicht. Immerhin war auch das Mobiltelefon mal eine Erfindung aus einem Science-Fiction-Film. Und weil der Pulse-Macher nicht nur Designer ist, sondern auch ein Ingenieursstudium absolviert hat, hat er die Grenzen der Physik bei seinem Projekt nicht vollends außer acht gelassen. Belker: „Gut möglich, dass etwas wie Pulse möglich wäre.”