Nissan Deltawing: Ein Rennwagen zwischen Einbaum und Rakete

Batman geht unter die Rennfahrer: Schwarz und böse würde der Deltawing auch als Stadtflitzer in Gothham City taugen.

Die Concorde feiert ein Comeback. Nein, leider nicht am Himmel. Dort wird es so schnell wohl nichts mehr mit der zivilen Luftfahrt jenseits der Schallmauer. Doch dafür sieht man den Rumpf des legendären Düsenfliegers demnächst auf der Rennstrecke wieder. Na ja, beinahe zumindest. Denn wenn Nissan am 16. Juni mit dem Deltawing beim Langstreckenklassiker, dem  24-Stunden-Rennen von Le Mans antritt, dann startet dort ein Auto, das dem Überschallflieger näher ist als jeder andere Rennwagen. „Außer bei Batman im Kino hat man so etwas noch nicht gesehen“, sagt Michael Krumm, der als einer von drei Fahrern mit der Rakete ins Rennen geht.

Der mattschwarz lackierte Bolide erinnert auf den ersten Blick tatsächlich an das Rekordflugzeug. Denn wo andere Rennwagen Spoiler tragen, ist der Deltawing ein einziger Flügel. Vorne spitz wie eine Rakete, wächst das Heck tatsächlich wie eine große Tragfläche aus dem Rumpf und macht den Deltawing zum vielleicht windschnittigsten Rennwagen, der je bei den 24 Stunden von Le Mans angetreten ist.

Tiefflieger: Der Deltawing hat keine Spoiler - er ist ein einziger Flügel.

Das jedenfalls ist das erklärte Ziel von Konstrukteur Ben Bowlby, der mit dem Deltawing keine große Show machen, sondern nicht weniger als den Rennsport revolutionieren will. Effizienz geht ihm über alles und die bis zu sechs Liter großen Sechs- oder Achtzylindermotoren der Konkurrenten sind ihm ein Gräuel. Er will beweisen, dass man auch mit kleineren Motoren und weniger Sprit auskommen kann und hat den Deltawing deshalb in jeder Hinsicht verbrauchsoptimiert. So kam er auf die extrem strömungsgünstige Form, die zudem eine sehr leichte Karosserie erlaubt: Komplett aus Kohlefaser gebacken, wiegt Batmans neuer Dienstwagen nur 475 Kilogramm und damit kaum mehr als so viel wie die LMP2-Prototypen von Audi oder Toyota, denen er in Le Man in die Parade fahren will. Ein weiterer positiver Nebeneffekt der Konstruktion sind die schlanken und vergleichsweise kleinen Reifen, mit denen der Deltawing fahren kann. Vorn verschwinden sie komplett in der zugespitzten Nase und sind kaum breiter als früher bei der Ente von Citroen, und hinten erinnern sie eher an den Kartsport als an die Formel 1. „Auch das bedeutet weniger Gewicht und weniger Luftwiderstand“, freut sich Bowlby.

Halbe Portion: Im direkten Vergleich mit den LMP2-Rennwagen von Audi sieht man erst wie klein der Deltawing tatsächlich ist.

Den cW-Wert halbiert und acht bis zehn Zentner abgespeckt abgespeckt – so kommt der Deltawing mit deutlich weniger Motorleistung auf vergleichbare Fahrleistungen: Statt bis zu 600 PS aus acht Zylindern reicht ihm der 1,6 Liter kleine Vierzylinder-Turbomotor aus dem Nissan Juke, der nach einem kleinen Rennsporttuning auf immerhin 300 PS kommt. „Damit schaffen wir sicher 300 km/h Höchstgeschwindigkeit und fahren mit der Konkurrenz auf Augenhöhe“, sagt Langstreckenprofi Krumm und schwärmt von der eigenwilligen Straßenlage des rasenden Einbaums. Hatte er anfangs noch Angst, dass der Deltawing schon in der Boxengasse abheben würde wie ein Düsenjäger, mag er jetzt gar nichts anderes mehr fahren. „So agil und leichtfüßig, so direkt und wendig ist kein anderer Sportwagen“, schwärmt er.

Natürlich sind Krumm und sein Team vor dem Start in Le Mans ausgesprochen nervös. Schließlich liegen zwischen der Jungfernfahrt und dem Start des Rennens gerade mal 101 Tage – das ist nicht viel im Vergleich zur Arbeit, die in dieser Zeit geleistet werden muss. Deshalb stapeln sie tief und wollen jede Runde, die der Wagen durchhält, schon als Gewinn verbuchen. Doch im Grunde weiß Konstrukteur Bowlby, das der Deltawing das Zeug zu viel, viel mehr hätte. Er braucht nur halb so viele Boxenstopps, die Reifen halten die doppelte Distanz als üblich, der Wagen schleppt weniger Sprit mit sich herum und kann das Tempo der aktuellen Fahrzeuge locker mitgehen. „Wenn wir ein bisschen mehr Zeit gehabt hätten, dann wäre etwas wirklich Großes drin “, sagt der Vater des Deltawing.

Andererseits: Selbst wenn das Auto durchhält – über eine gute Platzierung oder gar den Sieg müssen sich die Entwickler gar keine Gedanken machen: Weil der Deltawing mit allen Konventionen bricht, passt er nicht ins Reglement und fährt deshalb außer Konkurrenz und ohne Wertung.


VW Polo WRC: Kraftzwerg für grobes Terrain

Von wegen klein und zahm: Dieser Polo probt mit 300 PS demnächst den Zwergenaufstand in der Word Rallye Championship.

180 PS und 229 km/h Höchstgeschwindigkeit – mit diesen Eckdaten ist selbst die GTI-Version des VW Polo noch ein vergleichsweise zahmer Kleinwagen. Wenn man den künftig kräftigsten Polo als Maßstab heranzieht. Denn bald lassen es die Niedersachsen richtig krachen und blasen mit dem Polo WRC zum Angriff in der Rallye-Weltmeisterschaft. Entwickelt wird der Kraftzwerg ausschließlich für den Renneinsatz. Im Motorraum agiert ein 1,6 Liter großer TSI-Motor mit Direkteinspritzung und Turbolader, der rund 300 PS und etwa 350 Nm entwickelt – genauer möchten es die VW-Mannen mit Blick auf Konkurrenzfahrzeuge wie den Seriensieger Citroen DS3, den Ford Fiesta oder den Mini noch nicht sagen.

Auch zum Tempo des Power-Polos gibt es bislang keine Aussagen. Doch mit serienmäßigem Allradantrieb und einem auf 1200 Kilogramm beschränkten Gewicht dürfte der Polo WRC zum stürmischsten Kleinwagen aus Wolfsburg werden: Mit dem richtigen Getriebe sollte der Spurt auf Tempo 100 in deutlich weniger als sechs Sekunden zu schaffen sein. Und als Höchstgeschwindigkeit sind wahrscheinlich mehr als 250 Sachen möglich.

Mehr noch als mit seiner Kraft beeindruckt der Polo WRC aber mit seiner Karosserie. Die ist so weit von der Serie entrückt, dass sie den biederen Kleinwagen fast vergessen macht. Die Radhäuser sind gut zwei Handbreit ausgestellt, die Motorhaube ist mit Kühlrippen perforiert, auf dem Dach sitzt ein kesser Schnorchel für die Frischluftversorgung der Besatzung und am Heck ragt ein doppelter Spoiler in die Höhe.

Flügelstürmer: Nicht schön, aber schnell - so will der VW Polo ab 2013 die WRC gewinnen.

Zwar wird man dieses Auto so nie kaufen können, doch die Schnellfahrer aus der Kreisklasse wittern trotzdem bereits Morgenluft. Denn traditionell begleitet VW das Engagement auf den Rennstrecken mit besonders leistungsstarken Serienmodellen. Und nachdem Opel die Leistung beim Corsa OPC gerade auf 210 PS erhöht hat, dürstet die VW-Fraktion nach eiliger Revanche. Ein Polo R mit 225 PS zum Beispiel käme da gerade recht. Ab 2013 soll der Renn-Polo in die Rallye-WM eingreifen, ein extremes Serienmodell wird also auch noch etwas auf sich warten lassen.


Brutus: Der Höllenhund für Teufelskerle

Schwarzer Renner: Zwölf Zylinder mit zusammen mehr als 46 Litern Hubraum machen den Fahrer zum "Rocketman".

46 Liter Hubraum, 12 Zylinder, 750 PS und 10.000 Nm Drehmoment – dagegen sieht jeder moderne Sportwagen ziemlich alt aus. Dabei hat der brachiale Bolide mit diesen Leistungsdaten selbst schon mehr als 100 Jahre auf dem Buckel – zumindest in Einzelteilen. Denn der schwarze Star aus den Auto- und Technikmuseen in Sinsheim und Speyer basiert auf einem American-La-France-Chassis von 1908, in dem ein BMW-Flugzeugmotor aus dem Baujahr 1925 tobt.

Zusammengefunden haben die beiden Oldie-Teile allerdings erst vor ein paar Jahren. Als Museumschef Hermann Layher und seine Mechaniker den Zwölfzylindermotor zum ersten Mal wieder zum Laufen brachten,fiel auf Anhieb eine Entscheidung. „Die Maschine ist viel zu schade, um nur auf einem Gestell in die Ausstellung zu wandern. Die muss wieder ein Fahrzeug antreiben, und zwar am besten in einem Auto.“ Also wurde der alte Flugmotor – genau wie bei den kühnen Weltrekordfahrer aus der Zeit zwischen den Kriegen – in einen noch älteren Rennwagen montiert und so eine wahre Höllenmaschine geschaffen, die selbst Teufelskerle in ihre Schranken weist. Nicht umsonst hat Layher den Wagen respektvoll Brutus genannt. „Wie der römische Kaisersohn trachtet dieses Auto seinem Schöpfer nach dem Leben“, sagt er leicht schwülstig. Nur dass Layher und seine Mechaniker bislang etwas vorsichtiger waren als Cäsar.

Rennzigarre: Wie schnell der Brutus ist, weiß keiner so genau Bei 200 km/h hat die Mechaniker der Mut verlassen.

Obwohl erst im neuen Jahrtausend gebaut, sieht die schwarze Rennzigarre aus, als wäre sie schon in den zwanziger Jahren gegen Autos wie den Fiat Mefistofele oder den legendäre Blitzen-Benz angetreten. „Wir haben uns um so viel Originalität bemüht wie möglich“, sagt Mechaniker Jörg Holzwarth. Deshalb sind die verkleideten Räder aus Holz und tragen Reifen aus Vollgummi, die Karosserie wurde nach vergilbten Fotos aus Aluminiumblechen über einen Holzrahmen gedengelt, Schaltung und Handbremse ragen an dünnen Hebeln außen an der Karosse hoch und den Antrieb übernehmen zwei Ketten, die wie beim Fahrrad um die Hinterachse laufen. Selbst ein Typenschild wurde in der Museumswerkstatt gefräst und diese auf der Plakette zu den „Brutus Werken Eibensbach“ geadelt. Etwas versteckt sitzt im Innenraum noch ein Emaille-Schild mit der Aufschrift „Hubraum statt Wohnraum“.

Kraftwerk: Der Zwölfzylindermotor stammt aus einem Jadgflieger, der im spanischen Bürgerkrieg im Einsatz war.

Herzstück des über fünf Meter langen Zweisitzers ist der gewaltige Motor, bei dem jeder einzelne Zylinder mehr Hubraum hat als der Sechszylinder-Boxermotor eines Porsche 911: Ein Gebirge aus Stahl, das BMW ab 1925 für Kampfflieger wie die Messerschmitt Me 109 oder die Heinkel He 9 baute. Mehr als zwei Meter lang und wahrscheinlich schwerer als ein Smart, hat dieses Triebwerk Kraft ohne Ende. Während die Ventilhebel so langsam klacken, dass man ihnen in Ruhe zuschauen kann, schüttelt der Kraftprotz 500 PS aus dem Ärmel. Zum Start, also kurzzeitig, sind es sogar 750 PS und urgewaltige 10.000 Nm. Das ist fast die zehnfache Antrittskraft eines Bugatti Veyron. Kein Wunder, dass dem Motor 800 Touren reichen, um den Brutus auf Tempo 100 zu beschleunigen. Normale Vierzylinder würden dabei röchelnd verenden. Dafür jedoch schluckt der V12 in der Minute mehr Sprit als ein Smart im ganzen Monat. „Unter 60, eher 80 Litern auf 100 Kilometer geht nichts“, schätzt Mechaniker Holzwarth.

Noch imposanter als der urgewaltige Kraftakt ist allerdings der Höllenlärm, den der Eigenbau-Oldie Brutus veranstaltet: Beim Anlassen wackeln die Wände, beim Losfahren flattern den Zuschauern die Hosenbeine, der Asphalt beginnt beinahe zu kochen und durch das Ofenrohr der Auspuffanlage schießt die Luft so heiß, dass man im Abgasstrom sogar Würstchen grillen kann – auch das ist eine Art von Energierückgewinnung.

Heiße Sache: Wenn der Brutus läuft, kann man unter seinem Auspuff sogar Würstchen grillen.

Wer den Höllenhund zähmen will, der klettert auf den Fahrersitz, und zwar hinweg über die außen liegenden Zahnräder und die hohe Blechbrüstung. Vom Motor trennt einen dabei nur ein dünnes Gitter, durch das schon kurz nach dem Anlassen die Hitze glüht. Dabei sollte man extreme Vorsicht walten lassen: Denn Kupplung und Gas sind vertauscht. Eine Verwechslung könnte im Fiasko enden! Das riesige Lenkrad vor der Brust, die endlose Haube vor Augen, den Lärm in den Ohren und viele hundert Liter Sprit im Rücken, fühlt man sich fast wie beim Ritt auf einer Rakete.

Los geht die Fahrt sobald man den außen liegenden Knüppel in den ersten Gang drückt. Noch einmal hört man den Brutus brüllen, dann schwinden dem Fahrer im Rausch des Rasens fast die Sinne. Das Auto jagt davon, als wolle es abheben, schließlich bollert ja ein Flugzeugmotor unter der Haube.

So wird der Wagen schnell und immer schneller und die lange Gerade plötzlich viel zu kurz. Kurven werden zum Kraftakt, das Bremsen erfordert starke Beine, und am Ende weiß man nicht, ob es der Angstschweiß war oder die Tränen der Beigeisterung, was einem da das Gesicht benetzt. Dabei haben wir bei der Testfahrt kaum über Tempo 100 erreicht. Was bei Vollgas tatsächlich alles möglich wäre, wissen nicht mal die Mechaniker, die ihn gebaut haben: „Mehr als 200 km/h haben wir bislang noch nicht gewagt.“


Porsche 918 RSR: Der Hybrid-Hammer

Porsche 918 RSR: Ein High-End-Hybrid-Supersportwagen aus Zuffenhausen.

Der Porsche 918 Spyder, eine auf dem Genfer Autosalon 2010 vorgestellte Studie eines Extrem-Roadsters mit Hybridantrieb, hat bereits grünes Licht erhalten. Das Auto wird gebaut und voraussichtlich ab 2014 für einen Stückpreis von rund 500.000 Euro verkauft. Auf der Detroit Autoshow, die gerade begonnen hat, stellt Porsche dem offenen Supersportler jetzt eine geschlossene Rennsport-Variante an die Seite: den Porsche 918 RSR – ebenfalls mit Hybridantrieb, jedoch jener Technik, die bereits im Hybrid-Renner 911 GT3 R Hybrid ihren Einstand gab. Die Porsche-Verantwortlichen sprechen bei dem in Detroit enthüllten Auto von einem “Rennlabor”. Das soll wissenschaftlich klingen, doch tatsächlich ist der 918 RSR nichts weiter als die Fortführung der altbewährten Vollgas-Hochleistungs-Mentalität mit anderen Mitteln.

Der Antrieb des im Farbton “Liquid Metal Chromblau” lackierten Renners aus Kohlefaser-verstärktem Kunststoff ist eine Kombination aus einem V8-Direkteinspritzer-Rennmotor mit einer Leistung von 563 PS sowie zwei Elektromotoren an den Vorderrädern, die jeweils 102 PS leisten. Macht zusammen 767 PS. Gespeichert wird die beim Bremsen über die Elektromotoren, die dann als Generatoren fungieren, gewonnene Energie in einem Schwungmassenspeicher – schwere und teure Akkus sind also nicht an Bord, obwohl die Kosten bei diesem Auto die geringste Rolle spielen dürften.

Energie pur: Der Wagen erinnert ein wenig an das legendären Porsche 917 Kurzheck-Coupé; jedenfalls sieht er hinreißend aus.

Im Innenraum geht es nobel, aber zugleich rennsportmäßig puristisch zu. Der Schalensitz ist mit braunem Leder bezogen, auf der Mittelkonsole gibt es klassische Kippschalter. Und dort, wo sonst der Beifahrersitz platziert ist, hockt jetzt der Schwungradspeicher. In dessen innern kreist ein Rotor mit bis zu 36.000 Umdrehungen pro Minute und speichert so Energie, die der Fahrer per Knopfdruck abrufen kann – etwa beim Überholen oder beim Herausbeschleunigen aus Kurven. Sodann wird das Schwungrad elektromagnetisch abgebremst und liefert so Energie an die beiden Elektromotoren an der Vorderachse. Rotiert das Schwungrad mit Höchstdrehzahl, steht die Maximalleistung von zweimal 102 PS für rund acht Sekunden zur Verfügung. Das klingt wenig, ist aber auf der Rennstrecke eine kleine Ewigkeit.

Die Startnummer 22 übrigens, die den Porsche 918 RSR ziert, ist eine kleine Erinnerung an jenen Le-Mans-Rennwagen von 1971, ein Porsche 917 Kurzheck-Coupé, mit dem Helmut Marko und Gijs van Lennep beim 24-Stunden-Klassiker triumphierten und dabei exakt 5335,313 Kilometer zurücklegten, was eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 222,304 km/h bedeutete. Die Marke hielt bis 2010. Und jetzt steht ja praktisch schon ein neuer Renner bereit, um den Rekord wieder nach Zuffenhausen zu holen.


Ordentlich aufgebohrt: Tuner Manthey gibt dem Porsche 911 GT3 die Sporen

Schwarz-weiß und schnell: Wer dieses Bild im Rückspiegel sieht, sollte schnellstmöglich die Spur räumen.

Drei Siege beim 24-Stunden-Rennen in Folge: Kaum jemand fährt einen Porsche schneller über die Nürburgring-Nordschleife als die Teams von Olaf Manthey. Kein Wunder, dass der Rennstall aus der Eifel auch mit Kundenfahrzeugen gut zu tun hat. Mit neuem Motor, Karbon-Diät und Spezialfahrwerk wird so selbst aus dem aktuellen 911 GT3 als M480 wieder ein messerscharfer Rennwagen.

Dass der Wagen ein Federgewichtler ist, sieht man dem Manthey M480 schon auf den ersten Blick an – denn Fronthaube, Dach und Türtafeln sind aus Sichtkarbon gebacken. Dazu gibt es geschmiedete 19 Zöller und einen Titanauspuff, der nicht nur spektakulär klingt, sondern auch besonders heiß aussieht. Vom Tuner selbst dagegen zeugen nur das dezente „M“ auf der Haube und ein Typenschild unter dem wuchtigen Heckspoiler.

Wer sich in den schwarz-weißen Wagen gezwängt hat, fühlt sich vielleicht nicht sonderlich kommod – aber überaus sicher. Festgezurrt in tief ausgeschnittenen Schalensitzen und umrahmt von armdicken Schutzrohren jagt man anschließend über die Eifel-Straßen. Und so ganz ohne Komfort muss man gar nicht auskommen: Musik- und Klimaanlage sowie ein Navigationssystem haben die Tuner im Auto gelassen.

Aufgebohrt: Im Heck steckt ein um 0,5 Liter Hubraum vergrößerter Boxer-Motor mit 480 PS und 470 Nm.

Die Musik zu diesem heißen Tanz spielt ein neuer Motor: Den 3,6 Liter großen Sechszylinder-Boxer von Porsche bohrt Manthey auf 4,1 Liter Hubraum auf. Dank weiteren Feinschliffs steigt die Leistung so von 415 auf 480 PS, und das maximale Drehmoment liegt jetzt bei 470 Nm.

Damit ist der GT3 schärfer denn je: Wer sich erstmal an die Sportkupplung gewöhnt hat, sprintet in 3,9 Sekunden auf Tempo 100 und schafft gut 320 Sachen. Dabei klebt der Elfer förmlich auf der Straße und folgt selbst engsten Radien mit stoischer Ruhe. Genial! Und erst der gewaltige Sound: Das Radio kann man da getrost vergessen.

Allerdings hat das Vergnügen einen happigen Preis: Im vollem Ornat kostet ein GT3 von Manthey mindesens 200.000 Euro. Es war eben schon immer etwas teurer, einen ausgefallenen Geschmack zu haben.