Vive la Force: So schürt Renault die Hoffnung auf das Comeback der Alpine

AVEC ALPINE A110

RENAULT ALPINE AVEC ALPINE A110

Ein Renault, der es mit einem Porsche aufnehmen kann? Diese Vorstellung ist heute kaum mehr als ein schlechter Scherz. Doch es gab einmal Zeiten, da hatten die Franzosen tatsächlich die Nase vorn. Jean Rédélé sei dank. Denn der Renault-Händler und Rennstallbesitzer aus Dieppe in der Normandie hat vor fast genau 60 Jahren die neben Bugatti einzig echte und ernstzunehmende Sportwagenmarke aus Frankreich ins Leben gerufen und mit seinen „Alpine“ die Renn- und Rallyestrecken der fünfziger und sechziger Jahre beherrscht. Das ist zwar lange her, und das letzte der rund 30 000 Straßenautos lief schon 1995 vom Band. Doch vergessen haben die Franzosen die flinken Flundern noch nicht. Im Gegenteil: Seit jetzt bald schon fünf Jahren arbeitet Nachlassverwalter Renault an einem Comeback und kommt diesem Ziel nun offenbar endlich etwas näher. Denn diese Woche haben sie vor großem Publikum am Fuß des Col de Turini eine weitere Alpine-Studie präsentiert, die zu 80 Prozent dem kommenden Serienfahrzeug entsprechen soll. „Das fertige Auto zeigen wir noch Ende diesen Jahres und beginnen Anfang 2017 mit dem Verkauf“, verspricht der neue Markenchef Bernard Ollivier bei dieser Gelegenheit. Über einen Preis lässt sich die als Firma in der Firma geführte Renault-Tochter, die wie in den Fünfzigern natürlich in Dieppe sitzt und  dort auch produzieren wird, noch nichts entlocken. Doch viel mehr als 40 000, allerhöchstens 50 000 Euro darf der Flachmann kaum kosten, wenn er kein Flop werden soll.

Die mittlerweile dritte Alpine-Studie der Neuzeit trägt den Namen „Alpine Vision“ und folgt den Linien der „Alpine Celebration“, mit der die Franzosen im letzten Sommer in Le Mans den 60. Jahrestag der Firmengründung gefeiert haben. Genau wie damals orientiert sich das zweisitze Coupé in vielen Details an der legendären A110: Das Vier-Augen-Gesicht, die zarte Finne auf der Motorhaube und die Grafik auf der Silhouette – all das kennt man bereits vom vielleicht schönsten Sportwagen, der in den letzten fünfzig Jahren in Frankreich gebaut wurde. Und dass die Neuauflage trotzdem auch ein bisschen nach Porsche Cayman und Audi TT aussieht, muss ja kein Schaden sein.

Zur Technik unter dem leidenschaftlich geformten Blech macht Markenchef Ollivier noch nicht viele Worte. Amtlich sind bislang nur der weit nach hinten gerückte Vierzylinder-Turbo, die Idee vom konsequenten Leichtbau und ein Sprintwert von weniger als 4,5 Sekunden. Wer länger bohrt, der hört irgendwann Eckwerte wie 300 PS, 1 000 Kilo und mehr als 250 km/h – allemal verheißungsvoll genug, als dass sie die Vorfreude schüren könnten.

Zwar ist es ein bisschen her, dass Renault echte Sportwagen gebaut hat. Doch dass es den Franzosen nicht an Erfahrung und Konsequenz mangelt, dafür gibt es genügend Beweise. Nicht umsonst fährt der Renault Mégane RS aus der Sport-Abteilung immer vorne mit im Ringen um die schnellste Runde eines Fronttrieblers auf der Nordschleife, der Clio V6 mit dem nach hinten gewanderten 254 PS-Motor war der in Blech gepresste Übermut und der Renault Spider das vielleicht kompromissloseste Cabrio, das in Europa diesseits des Ärmelkanals damals gebaut wurde. Mag sein, dass Renault mit solchen Projekten auch viel Geld verbrannt hat. Aber dem Image hat das sicher nicht geschadet. Und wer sich damals eines der sportlichen Nischenmodelle gekauft hat, der hat sogar ein gutes Geschäft gemacht. Denn mittlerweile sind das extrem gesuchte Gebrauchtwagen.


Charmeoffensive auf dem Golf-Platz: So will Renault mit dem neuen Mégane die Kompaktklasse aufmischen

New Renault Megane Es ist ein Kampf auf verlorenem Posten, aber Renault lässt sich den Schneid nicht abkaufen. Wenn die Franzosen im März zu einem unberänderten Grundpreis ab 16 790 Euro den neuen Mégane an den Start bringen, muss er sich zwar mit dem VW Golf messen. Doch satt sich in die technologische Übermacht des ewigen Bestsellers zu fügen und die Rolle als Außenseiter zu akzeptieren, bläst Renault zur Charmeoffensive in der Kompaktklasse und liefert einen überzeugenden Gegenentwurf zur gefühlskalten Technokratie des deutschen Dauerbrenners.

Das beginnt beim Design, das sich eher am Scirocco orientiert als am Golf: Kräftig und knackig, muskulös und mit deutlichen Rundungen, lebt es von heißer Leidenschaft und nicht von scharfen Linien. Dazu einen entschlossenen Blick mit markanten Lichtsignaturen von und 3D-Effekt hinten, proppere Proportionen und Platzverhältnisse im Bereich des gehobenen Durchschnitts – schon hat man eine verführerische Alternative zur ebenso einfältigen wie erfolgreichen Einheitsware aus der niedersächsischen Tiefebene.

Noch deutlicher werden die Unterschiede in dem bei 2,9 Zentimetern mehr Radstand und 6,5 Zentimetern mehr Länge ein wenig gewachsenen Innenraum – und zwar weniger, weil Materialauswahl und Verarbeitung im Golf eben doch eine Klasse besser sind als beim Mégane, weil man im VW nicht lange suchen muss, bis man das Radio leiser stellt oder die Türen entriegelt und weil die Sitzposition am Ende irgendwie doch besser passt. Sondern viel mehr, weil Renault ganz bewusst seine eigenen Wege geht: Der große Touchscreen in der Mittelkonsole, den man schon von Espace oder Talisman kennt, liegt deshalb nicht quer im Cockpit, sondern steht senkrecht. Und statt unterschiedlicher Fahrmodi wie beim VW wählt man beim Mégane verschiedene Sinneswelten. Klar, nimmt auch dieses Multi-Sense-System Einfluss auf Lenkcharakteristik, Motorsound, Getriebe-Strategie und die Gasannahme. Aber wer in den Komfortmodus wechselt, der sieht eben auch gleich ein anderes Cockpit über das Digitaldisplay flimmern, der Innenraum schimmert plötzlich in warmen Farben und der Sitz startet wie von selbst mit einer sanften Massage. So gefühlvoll war in der Golf-Klasse bislang noch kein Auto.

New Renault Megane So viel Wert Renault auf solche „Soft-Skills“, solche weichen Faktoren legt, so viel Mühe haben sich die Franzosen auch bei der Hardware gegeben. Das gilt für Ausstattungsdetails wie die LED-Scheinwerfer, das Head-Up-Display oder die Assistenzsysteme von der Verkehrszeichenerkennung bis zum Notbremsradar. Das gilt für das spürbar gereifte Fahrwerk mit neuen Federn und mehr Spurweite. Und das gilt erst recht für den Antrieb, der ausschließlich auf kleinvolumige Turbo-Direkteinspritzer setzt. So reicht der Hubraum nur von 1,2 bis 1,6 Liter, es beginnt bei einem 90 PS-Diesel und einem Benziner mit 100 PS. Und weil den Franzosen 3,3 Liter für den sparsamsten Selbstzünder noch zu viel sind, bringen sie 2017 erstmals einen Diesel-Hybrid, mit dem sie die Drei-Liter-Marke knacken wollen.

All das wirkt betont vernünftig. Und wer mit dem in der Verkaufsplanung weit vorne einsortierten 130 PS-Diese unterwegs ist, wird auch das Fahrverhalten im positiven Sinne als „vernünftig“ beschreiben. Denn selbst wenn er vielleicht nicht ganz an die Berechenbarkeit und Bestimmtheit eines Golfs und die Sportlichkeit eines Focus heran kommt, kann der neue Mégane mit Astra & Co gut mithalten, wirkt lebendiger als die Japaner und erwachsener als Peugeot 308 oder Citroen C4.

New-Renault-MeganeDoch auch unter der Haube lässt Renault mehr Lust und Leidenschaft zu als die nüchternen Niedersachsen. Den Beleg dafür liefert der neue Mégane GT, der mehr ist als eine sportliche Ausstattungsvariante. Angetrieben von einem 1,6-Liter mit 205 PS und 280 Nm gibt er den wilden Wirbelwind, der munter aufbrüllt, gierig am Asphalt nagt und kräftig ausschreitet. Ja, mit einem Sprintwert von 7,1 Sekunden ist er nicht so flott wie der GTI. Und 230 Sachen sind für den täglichen Kampf auf der linken Spur zu wenig. Außerdem scharrt er öfter mit den Hufen und kratzt nicht so sauber die Kurve. Und die elektronische Launch-Control ist ein schlechter Scherz, mit der man sich beim Ampelspurt schnell blamiert. Doch weil Renault den GT als ersten Kompakten mit einer Allradlenkung anbietet, fühlt sich selbst das etwas schwächere Auto viel lebendiger an als ein GTI und macht mehr Lust auf die Kurvenhatz.

Mit Perfektion ist dem Golf nicht beizukommen und auch technisch ist der Bestseller nur schwer zu schlagen. Deshalb hat Renault den Mégane geschickt platziert: Er leistet sich in den „deutschen Disziplinen“ keine großen Schwächen, setzt sonst aber auf seine eigenen Stärken und punktet so mit Eigenschaften, die den meisten Erfolgsmodellen fehlen: Charme und Gefühl. Doch die Franzosen wissen nicht nur um die Qualitäten ihres Herausforderers, sondern sind mehr denn je auch von seiner Qualität überzeugt – und haben deshalb mal eben die Garantie auf fünf Jahre verlängert.


Reine Glücksache: Statt des Laguna soll jetzt der Talisman gegen Passat & Co punkten

RENAULT TALISMAN

RENAULT TALISMAN

Den wichtigsten Faktor, den er zum Erfolg brauchen wird, den trägt er bereits im Namen. Denn ohne eine große Portion Glück dürfte es schwer werden für den neuen Renault Talisman, wenn er im Frühjahr den Laguna beerben und den schweren Kampf gegen Passat & Co ausfechten soll – selbst wenn die Preise bei konkurrenzfähigen 27 950 Euro beginnen.

Dabei hat Renault sein frisches Flaggschiff für diese Rolle gut gerüstet. Denn die Limousine ist nicht nur ausgesprochen elegant gezeichnet und hebt sich wohltuend ab vom einheitsgrauen Einerlei in der deutschen Mittelklasse. Sondern als Flachbau-Variante des neuen Espace nutzt sie einen bunten Strauß an Technologien, mit dem die Franzosen endlich mal wieder konkurrenzfähig sind und zumindest Opel oder Ford sogar ein bisschen älter aussehen lassen – von den LED-Scheinwerfern und dem Head-Up-Display über die Allradlenkung und die vielen Assistenzsysteme bis hin zur Charakterregelung Multi-Sense, dem Online-Infotainment R-Link und einem aufwändigen Beleuchtungskonzept mit Willkommensinszenierung, Abschiedsfunkeln und Ambientelicht in vielen Farben gibt es kaum einen Joker, den Renault in diesem Spiel nicht ziehen würde.

RENAULT TALISMAN

RENAULT TALISMAN

Das Ambiente ist denn auch der größte Trumpf der Limousine: Bei 4,85 Metern Länge, 2,81 Metern Radstand und extra dünnen Kuschelsitzen bietet sie nämlich nicht nur reichlich Platz auf allen Plätzen. Sondern mit Massagefunktion und Relax-Kopfstützen, Wohlfühl-Licht und einer ziemlich entrümpelten Bedienung rund um den großen, senkrechten Touchscreen gibt sie die Wellness-Oase auf Rädern und umschmeichelt Normalverdiener und Durchschnittsdeutsche so, wie es sonst nur S-Klasse-Fahrer kennen. Savoir vivre – die Franzosen wissen einfach, wie man es sich nett macht und das Leben auch im Auto genießt.

So ambitioniert das Innenleben des Talisman und so attraktiv sein Design auch sein mögen – unter dem Blech ist die Limousine von eher konventioneller Machart und wird es deshalb zumindest in Deutschland doppelt schwer haben. Denn die zwei Benziner und drei Diesel haben ausschließlich vier Zylinder, das größte Triebwerk hat gerade einmal 1,6 Liter Hubraum und die Leistungsspanne reicht lediglich von 110 bis 200 PS. Von dem in dieser Klasse immer öfter bestellten Allradantrieb ist für den Fronttriebler keine Rede und besonders sparsame oder gar alternative Antriebe stehen auch nicht zur Diskussion. Zwar gibt es Start-Stopp für alle und der Basisdiesel kommt auf einen Normverbrauch 3,6 Liter. Aber ein Hybrid oder gar eine Plug-In-Lösung sind für die Franzosen kein Thema.

RENAULT TALISMAN

RENAULT TALISMAN

Auch wenn der Taisman nichts mehr will als einen entspannten und umsorgten Fahrer, ist es mit der Gelassenheit deshalb schnell vorbei, wenn man es mal ein bisschen eiliger hat. Zwar macht die Allradlenkung einen guten Job, lässt das Auto bei mittlerem Tempo und engeren Kurven agiler wirken und sorgt beim schnellen Ritt über die linke Spur für die nötige Ruhe. Und mit ein bisschen Phantasie und gutem Willen spürt man auch die das versteifte Setup der adaptiven Dämpfer. Doch sobald man etwas fester aufs Gas tritt,  macht sich Enttäuschung breit. Denn Downsizing hin, und Aufladung – ein großes Auto braucht große Motoren. Und dafür sind die Vierzylinder definitiv zu klein. Was bringen Normverbrauchswerte von 3,6 Litern Diesel bis 5,8 Litern Benzin, wenn man den Mangel an Souveränität im Alltag ständig mit einem schweren Gasfuß kompensiert? Selbst die dickste Isolierverglasung wird hinfällig, wenn die Rumpfmotoren nur oft genug gegen den Drehzahlbegrenzer orgeln und so die Kabine mit ihrem Sägen fluten. Und selbst wenn die Ambientebeleuchtung den Innenraum in noch so ein beruhigendes Violett taucht, steigt unweigerlich der Puls, wenn das Überholen zur Mutprobe wird. Klar ist man mit dem Spitzendiesel halbwegs flott unterwegs: Immerhin kommt er auf 160 PS, hat 380 Nm, wuchtet die Limousine in 9,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h und schafft 215 Sachen. Aber man hechelt damit nur hinterher oder schwimmt im besten Fall mit dem Strom, statt der Masse voraus zu fahren. Was waren das doch für Zeiten, als auch Renault noch Sechszylinder gebaut hat!

RENAULT TALISMAN

RENAULT TALISMAN

Davon abgesehen ist der Talisman zwar tatsächlich ein überraschend guter Gegner für Passat & Co geworden, hat nicht nur eine eigene Linie, sondern auch einen eigenen Charakter und findet als Wellness-Oase auf Rädern sicher seine Nische in der sonst so nüchternen Business-Klasse. Doch so richtig viel Fortune haben die Franzosen mit ihrem neuen Glücksbringer bislang noch nicht: Weil sie vom Start weg beste Qualität bieten wollen und dafür erstmals sogar fünf Jahre einstehen, haben sie die Markteinführung gerade nochmal ein paar Monate nach hinten geschoben. Das ist zwar peinlich, aber im Grunde kein Problem. Denn so richtig spannend wird es erst mit dem Kombi „Grandtour“ – und der kommt ohnehin erst ein paar Wochen nach der Limousine.


Renault Racetruck: Ein Koloss aus Kraft

Gewaltiger Kraftakt: Jeder dieser Renntrucks hat einen Motor mit fast 13 Liter Hubraum und mehr als 1100 PS.

Kurz vor Ostern im Nirgendwo zwischen Dresden und Prag: Es nieselt ein wenig, der Himmel ist grau und wie Blei liegt die Ruhe über den grünen Hügeln. Doch plötzlich zerreist ein Brüllen die Stille, die Erde scheint zu beben und von links fliegt ein schwarzes Ungetüm durchs Bild.

War das wirklich ein Lastwagen? Das kann kaum sein. Schließlich ist das hier eine Rennstrecke, und zweitens hatte das Geschoss mindestens 150 Sachen auf dem Tacho. Doch der konzentrierte Blick bei der zweiten Runde bestätigt den ersten Eindruck: Ja, was hier auf dem Autodrom von Most in einer Nebelwand aus Gischt seine Kreise zieht, ist tatsächlich ein Lkw. Allerdings ein besonderer. Denn hier in Tschechien testet Mario Kress die drei neuen Racetrucks vom Renault, mit denen er den Franzosen im Europäischen Truck Grand Prix auch in diesem Jahr mindestens die Konstrukteursmeisterschaft sicher will. Und es müsste schon mit dem Teufel zugehen, wenn nicht auch wieder einer seiner Fahrer aufs Treppchen käme – bestenfalls natürlich nach ganz oben.

Die schwarzen Biester, die mit den roten Schlitzen in der weit nach unten gezogenen Frontschürze aussehen wie tobende Büffel vor dem Angriff, haben mit den lästigen Brummis, die in den Kasseler Bergen gerne mal Elefantenrennen ausfahren und so den Verkehrsfluss auf der Autobahn hemmen, nicht mehr gemein als ein VW Polo und ein Porsche. „Laut Reglement dürfen zwar nur Serienteile benutzt werden“, sagt Kress, „aber natürlich gibt es trotzdem ein bisschen Spielraum.“

Ein bisschen ist gut. Wo der konventionelle Lkw vom Typ Renault Premium für den Fernverkehr auf maximal 500 PS und 2400 Nm kommt, holt Kress aus dem unglaubliche 12,8 Liter großen Sechszylinder-Diesel eine Leistung von 1140 PS und mehr als 6000 Nm Drehmoment. „Wären wir nicht von den Rennkommissaren beschränkt, wären sogar bis zu 1700 PS möglich“, erläutert der Entwickler. Dann würden die Racetrucks bis zu 270 km/h schaffen.

Rennatmosphäre: Innen unterscheidet den Racetruck nichts von einem normalen Rennwagen - nur dass man etwas mehr Platz hat.

Aber auch so hat das 5,5 Tonnen schwere und mehr als 2,60 Meter hohe Stahlgebirge mehr Elan als ein Nashorn beim Tobsuchtsanfall. Während der Sechszylinder alle andren Geräusche entlang der Rennstrecke niederbrüllt, katapultiert er die Zugmaschine in 2,8 Sekunden auf Tempo 100, schafft den Zwischenspurt von 60 auf 160km/h in einer Lächerlichkeit von 4,8 Sekunden und läuft nur deshalb bei 162 Sachen ins Leere, weil die Organisatoren den Strecken nicht mehr zutrauen – schließlich sind die Kurvenradien und Auslaufzonen für Renn- und nicht für Lastwagen ausgelegt.

Wären da nicht die völlig veränderte Perspektive und der bessere Überblick – am Steuer würde man den Unterschied zwischen Sportwagen und Race Truck kaum merken: Hier wie dort ist man festgeschnallt in einem engen Schalensitz, hat ein winziges Lenkrad vor der Brust, blickt auf zahlreiche Schalter und Knöpfe, verfolgt die Kennwerte des Motors über ein kleines Display auf der Lenksäule und starrt stur geradeaus entlang der Ideallinie. Allerdings müsse man ein bisschen mehr arbeiten, um den Laster über die Piste zu hetzen, sagt Rennfahrer Markus Oestreich, der die vergangene Saison als Vierter abschloß. „Beim Einlenken kämpft man gegen das Untersteuern, beim Auslenken gegen das Übersteuern und in den Kurven gegen das riesige Format“, schreit er in den Motorenlärm, als er das Sechs-Meter-Schiff fast quer durch die Schikane treibt. Wo andere Rennfahrer auf elektronische Hilfen bauen können, ist er auf sich allein gestellt: ABS, ESP & Co sind tabu. Die einzigen Renn-Extras sind wassergekühlte Bremsen. Sonst wäre das Ungetüm aus 162 km/h nicht in weniger als 50 Metern zu stehen zu bringen.

Natürlich erntet man mit Rennsport bei ökologisch orientierten Menschen keinen Beifall. Doch komplett ignorant gegenüber der Umwelt sind die Racetrucks gar nicht. Viele sind mit Partikelfilter ausgerüstet. Wer schwarze Abgaswolken in die Luft bläst, muss Strafe bezahlen; und die 120 Liter Sprit, die Oestreichs Racetruck in einem halbstündigen Rennen verheizt, sind immerhin aus nachwachsenden Rohstoffen gewonnen. „Biodiesel“, sagt der Mechaniker und klopft auf eines der blauen Metallfässer, die hinter dem Werkstattzelt stehen.

Eiltransporter: Ohne Restriktionen wären bis zu 270 km/h drin. Aber selbst auf 162 km/h limitiert, rauben einem die Racetrucks den Atem.

Heute, beim Abschlusstraining zwischen Test- und Rennsaison, stehen die drei MKR-Trucks noch ziemlich einsam und verlassen in der riesigen Wagenburg des Renault-Teams. Doch wenn der Zirkus nach dem Auftaktrennen an Ostern im englischen Donington und einer Zwischenstation am Nürburgring sowie Rennen in Spanien, Frankreich, Italien ja sogar in Russland vor dem Finale in Le Mans noch einmal nach Most zurück kommt, wird hier im Fahrerlager und in der Boxengasse die Hölle los sein. „Truck Racing ist viel offener, viel hemdsärmeliger, einfach lässiger als die Formel 1″, sagt Teamchef Mario Kress, der bis unmittelbar vor dem Rennen hunderte von Zuschauern durch seine Zeltstadt führt und interessiert den Gesprächen zwischen Fans und Fachleuten lauscht.

Man ist näher am Geschehen, auf der Strecke wird mit härteren Bandagen gekämpft, und einen besseren Sound als die Formel-1-Renner haben die Trucks auch. Wie gut diese Mischung beim Publikum ankommt, kann man an den Besucherzahlen ablesen. Teamchef Kress: „Wir haben am Ring regelmäßig mehr Zuschauer als die Formel 1.“


Sie können es nicht lassen: Renault will wieder in die Oberklasse

Der Duft des Luxussegments ist offenbar zu verführerisch. Renault, mit dem experimentellen Van-Coupé Avantime gnadenlos baden gegangen und mit dem Flaggschiff Vel Satis zumindest hierzulande weitgehend erfolglos,nimmt die Franzosen erneut Anlauf in der Oberklasse. “Ab 2011″, so lautet die Ansage aus Paris, “mischen wir wieder auf den Direktionsparkplätzen wieder mit.”

Anders als beim Van-Coupé Avantime und dem Stummelheck-Kombi Vel Satis wollen die Franzosen den Kampf gegen Mercedes E-Klasse und BMW 5er diesmal allerdings mit konventionellen Typen führen: Das bislang noch namenlose Top-Modell mit dem Projektcode L43 wird eine ganz normale Stufenhecklimousine.

Heute Seoul, morgen Paris: Auf Basis dieses Samsung SM5 will  renault bis nächstes Jahr seine neue Oberklasse-Limousine entwickeln.

Asien-Connection: Auf Basis dieses Samsung SM5 baut Renault bis 2011 ein neues Oberklasse-Modell

Weil Renault nicht ganz so verblendet ist, mit riesigen Stückzahlen zu rechnen und der Verkauf zum Beispiel in Deutschland gegen vehementen internen Widerstand erst vor wenigen Wochen beschlossen wurde, sparen sich die Ingenieure in Paris eine eigene Entwicklung. Stattdessen bedienen sie sich der hierzulande als Autobauer weitgehend unbekannten koreanischen Tochtermarke Samsung und nutzen deren mittlerweile sechs Jahre alte Limousine SM5 als Basis. Der asiatische Prunkwagen mit chromglänzendem und weit nach hinten gezogenen Scheinwerfern ist rund 4,90 Meter lang und fährt in Korea mit einem 140 PS starken Zweiliter-Benzinmotor vor. Zur Not passen unter die riesige Motorhaube aber sicher auch ein V6-Benziner und ein für Europa eigentlich unerlässlicher Dieselmotor.

Der Vel Satis-Nachfolger wäre für Renault übrigens nicht das erste Übernahme-Modell aus Korea. Auch der Geländewagen Koleos ist im Grunde genommen ein Samsung-Modell. Ob das ein gutes Omen ist? Eher nein: Denn mit weniger als 3000 Zulassungen im vergangenen Jahr zählt der Allradler zu den Kellerkindern des SUV-Segments.