Im Wechselspiel zwischen Strom und SUV: So wird der Pariser Salon zur spannendsten Autoshow seit Jahren

Die Automobilindustrie erfindet sich neu und die Revolution beginnt mal wieder in Paris. Denn nachdem die großen europäischen Hersteller seit Jahren große Reden über die Zukunft schwingen, lassen sie den Worten jetzt zum Automobilsalon erstmals konkrete Taten folgen. „Die Zukunft des Autos ist emissionsfrei“, sagt Daimler-Chef Dieter Zetsche, legt im Paris symbolisch einen Schalter um und bläst zu einer elektrischen Offensive, wie es so lautstark und nachdrücklich bislang noch kein PS-Boss gemacht hat: Binnen zehn Jahren will er unter der neuen Submarke EQ nicht nur zehn batteriebetriebene Autos am Start haben. Sondern er will 15 bis 20 Prozent seines Volumens mit Akkufahrzeugen machen und so nicht nur den etablierten, sondern auch den neuen Konkurrenten und damit insbesondere Tesla davon fahren. Und damit man seinem Engagement auch Glauben schenkt, hat er die Keimzelle dieser neuen Ära gleich mitgebracht. „Generation EQ“ heißt die Studie, die bis 2019 als erstes dieser Elektroautos zu einem Preis von etwa 70 000 Euro in Serie geht – mit mehr als 400 PS, bis zu 500 und 600 Kilometern Reichweite und allem, was man an Komfort, Sicherheit und Performance von einem Mercedes erwartet, wie Zetsche verspricht.

„Bereit, wenn Sie es sind!“ – mit dieser Aufforderung meldet sich aber nicht nur Mercedes startklar für die Ära der Stromer. Sondern genau wie Zetsche fühlt sich auch VW-Chef Matthias Müller am Anfang einer neuen Zeit, und genau wie die Schwaben setzen die Niedersachsen dafür auf eine völlig neue Architektur, die Elektroautos alltagstauglich und erschwinglich machen soll. Einen Ausblick darauf gibt der VW I.D., der ebenfalls seriennah und für 2020 angekündigt, zum Volkswagen unter den Elektroautos, zum Käfer der neuen Zeit werden soll – mit 400 bis 600 Kilometern Reichweite und einem Preis auf dem Niveau des vergleichbaren Golfs. Und fünf Jahre später soll er auch noch autonom fahren können und damit den zweiten Megatrend dieser neuen Auto-Ära bedienen, der einher geht mit ungeahnter Connectivity und vielen neuen Mobilitätsdienstleistungen.

Was VW und Mercedes da zeigen, das sieht nach Aufbruch aus und will uns Fortschritt glauben machen. Und zumindest im Silicon Valley bei Tesla, Google & Co wird man die Pariser Premieren sehr genau unter die Lupe nehmen. Doch auch wenn die Herren Zetsche und Müller wohl am liebsten um die Pole Position auf dieser Road to the Future streiten mögen, sind sie allenfalls zweite Sieger. Denn bezahlbare Elektroautos mit alltagstauglicher Reichweite, die sie noch als Studien mit einem Serienhorizont für das Ende der Dekade präsentieren, kann man bei anderen Marken schon viel früher kaufen. Renault zum Beispiel zeigt auf dem Salon ein Update für den Kleinwagen Zoe, der mit neuen Akkus bis zu 400 Kilometer weit kommt und Opel zieht das Tuch vom Ampera-e. So groß wie ein Corsa aber geräumiger als ein Astra kommt er im Mai in den Handel und will mit über 500 Kilometern Reichweite beweisen, dass man keinen Tesla braucht, wenn man sorglos mit Strom ans Ziel kommen will: „Unser Ampera-e ist kein Öko-Luxus, kein Spielzeug, kein reiner Zweitwagen“, sagt Opel-Chef Karl-Thomas Neumann: „Damit zeigen wir, dass Elektromobilität auch für ein viel breiteres Publikum erreichbar ist und demokratisieren so das Elektroauto.“

Zwar haben die Automanager noch nie so deutlich und vor allem glaubwürdig gesagt, dass sie die Zukunft beim emissionsfreien Antrieb, beim autonomen Fahren und bei intelligenten, weil flexiblen Mobilitätsdienstleistungen sehen. Doch so ganz ohne klassische Karossen mit konventionellen Motoren geht es zumindest in den nächsten Jahren oder Jahrzehnten doch noch nicht. „Trotz aller neuen Chancen und Möglichkeiten, die uns die Mobilitätswelt von morgen eröffnet, dürfen wir unsere bestehenden Technologien und Kernkompetenzen nicht vernachlässigen”, betont VW-Chef Müller. Das eine zu tun, ohne das andere zu lassen, ist deshalb der Spagat, den die Hersteller stehen müssen.

Dabei setzen sie mehr denn je auf SUV: Geländewagen in allen Formen und Format bestimmen deshalb bei den aktuellen Serienmodellen das Bild: Im kleinen mit Autos wie dem Suzuki Ignis, im großen mit einem neuen Land Rover Discovery oder einem Audi Q5 und im breiten Feld dazwischen sind es Fahrzeuge wie die beiden Peugeot-Geschwister 3008 und 5008, der mutige Toyota C-HR und vor allem der Skoda Kodiaq, die in den nächsten Jahren das Straßenbild prägen sollen.

Daneben schaffen es in diesem Jahr nur ein paar Brot- und Butter-Autos auf den Radar der Messegäste: Ein charmanter Citroen C3, ein ungewöhnlich aggressiver Nissan Micra, ein nobler Kia Rio und ein gefährlich nahe an den Golf gerückter Hyundai i30 sonnen sich in ungeahnter Aufmerksamkeit. Dass so viel Licht auf sie fällt, liegt auch dran, dass die üblichen Sport- und Traumwagen diesmal weitgehend fehlen. Ja, Ferrari stopft einen V8-Turbo in den frisch renovierten GTC4 Lusso und bei Mercedes zieht der AMG GT jetzt als Roadster blank. Doch das einzig echte Traumauto steht ausgerechnet am Renault-Stand. Und leider Macht Designchef Laurens van den Acker keinen Hehl daraus, dass dieser elektrische Supersportwage TreZor auf immer ein Traum bleiben wird.

Hier die Stromer, da die SUV – dieses Wechselspiel macht den Pariser Salon zu einer der spannendsten Automessen der letzten Jahre. Darüber werden sich sogar ein paar Marken freuen, die diesmal gar nicht dabei sind. Denn die Messe ist so spektakulär und spannend, dass einem das Fehlen von Volvo, Ford oder Mazda gar nicht erst auffällt.


Ein Sportwagen als Schmuckkasten: Mit diesem Stromer schürt Renault den Traum vom Rasen ohne Reue

Man wird ja wohl mal träumen dürfen! Erst recht, wenn man einen so guten Job gemacht hat, wie Laurens von den Acker. Denn sieben Jahre nach seinem Amtsantritt als Chefdesigner bei Renault hat der Niederländer jetzt die komplette der Franzosen vom Twingo bis zum Talisman erneuert, der Marke erstmals ein eigenes Gesicht gegeben und für unkonventionelle Entwürfe wie den Scénic auf seinen schmalen 20-Zoll-Rädern viel Applaus geerntet, Bevor er jetzt den zweiten Zyklus beginnt, gönnt er sich und seinem Team eine kleine Auszeit und setzt dem Kuchen eine spektakuläre Kirsche auf – mit der Studie TreZor.

Flach, breit, und schier endlos lang, öffnet sich der elektrische Gran Turismo wie ein Schmuckkästchen und klappt zum Einsteigen das ganze Dach nach oben. Dann fällt der Blick in einen feuerroten Innenraum, in dem ein Pärchen zur rasenden Traumreise starten kann: Bequeme Liegeschalen, elektrisch verstellbare Kopfstützen und Fußrasten, maßgeschneiderte Koffer im hölzernen Armaturenbrett und handvernähtes Sattelleder – während das mit den Fingerspitzen frei konfigurierbare Cockpit aus OLED-Bildschirmen gefährlich nach Captain Future aussieht und man unter einer elektrischen Klappe im Mitteltunnel mit seinem Fingerabdruck den Autopiloten starten kann, sieht das Interieur des Trezor tatsächlich ein bisschen nach Kunsthandwerk aus und nbringt ein bisschen Wäre zurück in die kühle Welt der Elektroautos. Nicht umsonst schimmert hier auch nirgends ein gleißendes Weiß oder gar ein elektrisches Blau, sondern Rot ist die bestimmende Farbe – nicht nur weil die umlaufende Panorama-Scheibe entsprechend eingefärbt wurde.

Das Showcar träumt Renault nicht nur in eine Liga mit Ferrari oder Lamborghini. Sondern es schürt auch den Traum vom Rasen ohne Reue. Denn während die Konkurrenz rund um den Renault stand sich gerade redlich müht, der Elektromobilität den Abstrich des Alltäglichen zu geben, lockt van den Acker lieber mit den Fahrleistungen eines Supersportwagens und baut in seinem Schaustück die Technik aus der Formel E ein: 350 PS und 380 Nm katapultieren den GT in weniger als vier Sekunden auf Tempo 100 und der Strom aus den beiden Akkublöcken im Bug und im Heck reicht für bis zu 300 Kilometer.

Dass van den Acker mit dieser Vision nicht unglaubwürdig wird, hat gleich zwei Gründe: Zum einen hat Renault bereits zweimal die Formel 1 der elektrischen Welt gewonnen. Und zum anderen bieten die Franzosen schließlich schon so lange elektrische Brot- und Butter-Autos wie den Zoe oder den Twizy an, dass sie jetzt auch mal ein bisschen über die Strenge schlagen dürfen. „Man wird ja wohl mal träumen dürfen“, wirbt der Designer um Verständnis für seinen tief am Boden kauernden Überflieger.

Natürlich sollte man nicht einmal im Traum daran glauben, dass dieser elektrische GT einmal in Serie gehen könnte. Zumal Renault jetzt mit der neuen Alpine erst einmal wieder einen konventionellen Sportwagen vom Stapel lassen und bei den reichen Rasern etablieren muss.

Aber so ganz ohne Hintersinn hat van den Acker den TreZor natürlich trotzdem nicht geöffnet. Erstens, weil er dort mit Details spielen kann wie mit der kommenden Cockpit-Technologie, mit beweglichen Elementen für die Frischluftzufuhr oder Rückleuchten, die ihr Licht mit transparenten Fäden erzeugen, die von Lasern beflammt werden. Und zweitens weil er in der Studie nicht nur den Abschluss des ersten Designzyklus sieht, sondern auch den Beginn des zweiten. Denn in jeder Kirsche steckt schließlich auch der Kern, aus dem mal ein neuer Baum entsteht.