Pepp statt Pampers: So streift der neue Scénic das staubige Image der langweiligen Familienkutsche ab

Nur weil man kleine Kinder hat, muss der Spaß am Leben doch nicht gleich vorbei sein. Und man muss auch kein langweiliges Auto fahren – das ist das Credo, nach dem Laurens van den Acker die vierte Generation des Renaults Scénic gezeichnet hat. Mit serienmäßigen 20-Zoll-Rädern, einem Charaktergesicht und der Option auf eine markante Zweifarbenlackierung streift der Van deshalb das staubige Image des langweiligen Pampersbombers ab und stemmt sich so zugleich gegen die Flut der SUV, die seiner Gattung das Leben so schwer machen. Wie viel Erfolg er dabei hat, wird man ab Mitte September merken, wenn die Franzosen zu Preisen ab 19 990 Euro mit der Auslieferung beginnen.

Aber der Scénic hat nicht nur die Form geändert, sondern auch das Format. Die Neuauflage legt in Radstand, Länge und Breite um jeweils ein paar Zentimeter zu. Auf nun 4,41 Metern bietet sie deshalb jetzt auch im Fond genügend Platz für Erwachsene und schluckt durch die leider nur manuell zu öffnenden Heckklappe  zwischen 506 und 1 554 Liter Gepäck. Wem das nicht reicht, der bekommt für 1 300 Euro Aufpreis auch wieder einen Grand Scénic. Der geht noch einmal um etwa 25 Zentimeter in die Länge, sein Kofferraum wächst bei voller Bestuhlung um 212 bzw. 347 auf 718 und 1 901 Liter und im Heck ist plötzlich so viel Platz, dass man auf Wunsch auch eine dritte Sitzreihe aus dem Boden zaubern kann. Dumm nur, dass die Luft damit für den fast 8 000 Euro teureren Espace ziemlich dünn wird.

Wie jeder Van setzt auch der Scénic nicht nur auf den großen Raum, sondern vor allem auf die pfiffigen Kleinigkeiten. Es gibt deshalb neben der Variablen Sitzlandschaft mit einer zweiten Reihe, die man nun noch leichter umklappen und um etwa 20 Zentimeter verschieben kann, bald ein Dutzend Ablagen, von denen eine cleverer ist als die andere. So wird aus dem Handschuhfach zum Beispiel eine riesige Schublade, die Mittelkonsole kann man einmal längs durch den Wagen schieben und weil der Nachwuchs das Malbuch längst gegen ein iPad ausgetauscht hat, sind in den Klapptischen im Fond nun auch Halterungen für Tablet-Computer integriert. Dazu gibt es für den Fahrer ein neues Cockpit, wie er es schon aus Mégane oder Espace kennt: Die digitalen Anzeigen rücken endlich wieder hinter das Lenkrad und in der Mittelkonsole steht senkrecht ein großer Touchscreen, der so viele Funktionen bündelt, dass man sonst nicht mehr viele Knöpfe und Taster im Armaturenbrett braucht.

In der ersten Welle kommt der Scénic mit zwei Benzin- und drei Diesel-Motoren mit 110 bis 160 PS, die wie immer bei den jüngeren Renault-Modellen dem Ideal vom Downsizing folgen und deshalb nicht mehr als 1,6 Liter Hubraum haben. Wo diese Triebwerke im großen Bruder Espace gerne ein bisschen angestrengt wirken und deshalb einen schalen Beigeschmack hinterlassen, fühlt man sich im Scénic damit noch gut aufgehoben. Insbesondere der 130 PS-Diesel macht eine ordentliche Figur, passt mit seiner unaufdringlichen Art gut zum entspannten Reisen und hat mit 320 Nm genügend Bums für spontane Überholvorgänge.

Aber selbst wenn man die Multisense-Regelung auf Sport dreht, sich die Lenkung etwas direkter anfühlt, das Gaspedal ein wenig gieriger wird, die Sitzmassage automatisch nachlässt und die Cockpitbeleuchtung auf Rot wechselt, darf man sich nicht täuschen lassen: Ein Van ist und bleibt ein zutiefst vernünftiges und für den Fahrer deshalb ziemlich langweiliges Auto. Die Federung gutmütig und kompromissbereit, die Lenkung linientreu aber lustlos und die Fahrleistungen mit einem Sprintwert von 11,4 Sekunden und einem Spitzentempo von 194 km/h nicht zur Steiergung des Blutdrucks angetan – im Scénic sitzt man nicht um des Fahrens willen, sondern um anzukommen.

Aber dafür ist man am Ende der Reise auch so entspannt, dass man das Leben am Ziel tatsächlich genießen kann. Nur weil man Kinder hat, ist der Spaß schließlich nicht vorbei.


Gernegroß mit neuem Grinsen: So will der Renault Clio die Pole Position halten

Er ist der Champion und er soll es auch bleiben. Deshalb frischt Renault jetzt drei Jahre nach dem Start den Clio auf und bringt Europas meistverkauften Kleinwagen mit retuschiertem Design, renoviertem Innenraum, raffiniertem Infotainment und erweiterter Motorauswahl an den Start. Nur eines ändert sich zum Verkaufsbeginn im September nicht: Der Preis. Der beginnt auch künftig mit 11 990 Euro für den Fünftürer und sieht wie bisher einen Kombi-Aufschlag von 1 000 Euro vor.

Nachdem der Clio das erste Auto mit dem neuen Familiengesicht aus der Feder von Designchef Laurens van den Acker war, zeigt er nun auch als erstes Modell eine zaghafte Evolution. Mit neuer Schürze und größeren Lufteinlässen schaut er ein bisschen entschlossener drein und grinst trotzdem ein wenig frecher, mit einer neuen Lichtsignatur ist er auch bei Nacht besser zu erkennen und mit der neuen Option auf LED-Scheinwerfer sieht er nicht nur besser aus, sondern man sieht auch besser hinaus.

Aber das große Augenmerk haben die Entwickler auf den Innenraum gelegt. „Fast alles, was man sehen und fühlen kann, haben wir neu gemacht“, sagt Projektleiter Fabien Orivel und rattert eine lange Liste vom Lenkrad über die Armaturentafel und die Türverkleidungen bis hin zu den Chromrahmen um die Instrumente herunter. Selbst den Handbremshebel und den Schaltknauf haben die Franzosen ausgetauscht, um das Wohlfühlambiente zu verbessern. Nicht nur das Platzangebot und mache Ausstattungsdetails erinnern damit an höhere Fahrzeugklassen. Auch das Ambiente zeugt davon, wie gerne der Kleine ein Großer wäre.

An der Technik ändert sich dagegen nur wenig. Es gibt ein Update für die Online-Navigation sowie eine soundgewatlige Bose-Anlage und die einzige Hardware-Premiere ist ein neuer Spitzendiesel. Wem die 75 oder 90 PS des 1,5-Liters nicht genügen, der bekommt den Vierzylinder deshalb jetzt auch mit 110 PS. Überraschend leise und angenehm kultiviert, mobilisiert er bis zu 260 Nm und schwimmt entsprechend souverän im Verkehr mit: 11,2 Sekunden von 0 auf 100 und maximal 194 km/h. Selbst wenn er auf dem Papier ein bisschen hinter dem stärksten der drei Benziner zurück bleibt, ist er in der Praxis eine bessere Wahl als der schmächtige Turbo mit 1,2 Litern Hubraum und 120 PS. Es sei denn, man nimmt gleich das Sportmodell RS, das mit 200 oder 220 PS angeboten wird und mit bis zu 235 km/h über die linke Spur knüppelt.

Einziger Haken an dem starken Diesel ist der Preis. Weil es den potentesten Ölbrenner nur mit der noblen Intens-Ausstattung gibt, hat man immer mindestens 19 790 Euro auf der Rechnung. Zwar kann man sich darüber mit serienmäßigen Extras wie den ED-Leuchten oder der Schlüsselkarte hinweg täuschen. Aber man kann sich für das gleiche Geld eben auch einen nicht ganz so gut ausgestatteten Mégane kaufen.

Neue Schminke um die Nase, innen deutlich aufgewertet und ein Diesel mit ein bisschen Fahrspaß – damit wirkt der Clio drei Jahre nach dem Start frischer denn je. Nötig war das allerdings nicht, sagt Projektleiter Orivel: „Denn während andere Autos im Lauf ihres Modellzyklus langsam abbauen, sind die Zulassungszahlen beim Clio seit der Einführung kontinuierlich gestiegen und lagen Ende 2015 bei stolzen 410 000 Einheiten.“ Warum sie sich dann trotzdem die Mühe gemacht haben? „Weil wir unseren Platz an der Spitze verteidigen Wollen.“ Und mit dem Händen im Schoss könnte das ein bisschen schwierig werden.


Renault Zoe: Der schicke Stromer von der Seine

Neue Technik, vertrautes Design: Weil sich die Kunden beim Antrieb stark umstellen müssen, haben sich die Designer beim Zoe eher zurückgehalten.

Das Timing hätte kaum schlechter sein können. Als Renault gemeinsam mit dem Allianzpartner Nissan vor vier Jahren großspurig die elektrische Revolution ausrief, war die Autobranche buchstäblich elektrisiert und Konzernchef Carlos Ghosn gar nicht mehr zu halten. Bis zu 500.000 Strom-Pkw pro Jahr hatte er damals für Renault und Nissan zum Ende des Jahrzehnts prophezeit. Längst ist die Euphorie der Ernüchterung gewichen, bis heute wurden erst 20.000 elektrische Renault und 50.000 E-Modelle von Nissan verkauft, und statt über reine Batteriefahrzeuge favorisiert die Autowelt aktuell Plug-In-Hybrid-Typen. Ausgerechnet in diese Stimmung platzt Renault jetzt mit dem ersten Elektroauto, das man wirklich ernst nehmen kann. Denn nach eigenwilligen und vielleicht gerade deshalb durchaus erfolgreichen Zweisitz-Zwitter Twizy sowie den umgerüsteten Versionen von Kangoo und Fluence bringt die Marke im Juni das Modell Zoe in den Handel. Der Kleinwagen wurde um den Elektroantrieb herum entwickelt und bietet obendrein eine alltagstaugliche Reichweite. So soll er Kleinwagenkäufer elektrisieren und wieder ein bisschen Spannung ins Geschäft mit den Akku-Autos bringen.

Dabei setzt Renault neben einem fröhlich-vergnüglichen Design auch auf den Preis: Das Zoe-Basismodell kostet 21.700 Euro. Damit ist der rund vier Meter lange Fünfsitzer gut 12.000 Euro billiger als der Nissan Leaf. Renault sagt, erstmals sein ein Elektroauto nicht teurer als ein Kompaktmodell mit Diesel-Motor. Doch der Vergleich hinkt, denn erstens ist der Zoe eben kein Kompakt-, sondern ein Kleinwagen, zweitens kostet ein vergleichbarer Clio mit 90 PS starkem Dieselmotor rund 5500 Euro weniger, und drittens muss beim Zoe das wichtigste Bauteil extra bezahlt werden: der Akku. Auch in diesem Fall bietet Renault den Lithium-Ionen-Stromspeicher zur Miete an, wobei je nach Laufzeit und Fahrleistung pro Jahr zwischen 948 und 1464 Euro fällig werden.

Im Betrieb allerdings ist der Zoe billiger als andere Autos. Von der Kfz-Steuer ist der Wagen in Deutschland für die ersten zehn Jahre befreit; und die Wartungskosten sind durch den Wegfall von Auspuff, Ölwechsel & Co. um 20 Prozent geringer.  Einmal “volltanken” kostet übrigens derzeit weniger als sechs Euro. Außerdem ist im Kaufpreis schon eine so genannte Wallbox inklusive Installation zum Schnellladen in der heimatliche Garage inbegriffen. Ohne die geht es allerdings auch nicht. Denn unverständlicherweise kann man den Zoe als aktuell einziges Elektroauto nicht an einer konventionellen Steckdose nachladen. Unterwegs auf dem Restaurantparkplatz, im Hotel oder bei der Schwiegermutter mal eben die Akkus füllen, das ist ausgeschlossen. Und wer keine eigene Garage zur Montage einer Wallbox besitzt, fällt bei Renault von vorn herein durchs Raster der kompatiblen Kunden.

Zwischen Apple und Aldi: Das Interieur sieht klasse aus - solange man nicht allzu genau hinschaut.

In Fahrt bringt den Zoe ein Elektromotor, der 88 PS leistet. Weil der Stromer ein maximales Drehmoment von 220 Nm hat, das unmittelbar beim Losfahren abgerufen werden kann, reicht das für ein angenehm flottes Fahrgefühl. Bis Tempo 100 vergehen zwar 13,5 Sekunden und bei 135 km/h ist mit Rücksicht auf die Reichweite das Toptempo erreicht, doch in der Stadt wirkt der elektrische Clio-Cousin überaus spritzig und lässt beim Ampelspurt viele andere Kleinwagen stehen.Der Spurt von 0 auf 50 ist nämlich in vier Sekunden erledigt.

So modern die Antriebstechnik und das Infotainment-Konzept sein mögen, so rückständig ist das Interieur: Schön gedacht, aber schlecht gemacht – dieser Eindruck bleibt nach der ersten Testfahrt hängen. Das Cockpit mit dem stromsparenden TFT-Monitor hinter dem Lenkrad und der weißen Mittelkonsole sieht zwar aus wie von Apple, fühlt sich aber an, als wäre es aus der Grabbeltheke von Aldi. Die harten Kunststoffe wirken billig und lieblos, die Sitzbezüge wirken fast schon fadenscheinig und die Rücksitzlehne ist nicht mehr geteilt, sondern nur im Ganzen umklappbar. Offenbar sind die Renault-Sparkommissare beim Versuch, den Preis des E-Autos maximal zu drücken, über das Ziel hinaus geschossen.

Anschluss gesucht: Laden kann man den Zoe nur an speziellen Stationen an denen sich ein so genannter Menneckes-Stecker (Typ 2) einstöpseln lässt.

Tadellos sind dagegen Platzangebot und Raumgefühl in dem Kleinwagen. Mit den Akkus im Wagenboden und dem vergleichsweise kleinen Motor vorn unter der Haube bleibt auch bei kaum mehr als vier Metern Länge innen genügend Platz für vier Erwachsene und im Heck reichlich Raum fürs Gepäck – selbst wenn das Ladekabel in der eigenen Transporttasche fast so viel Platz wegnimmt, wie eine Getränkekiste. Der Stromspeicher unter dem Innenraum bedingt übrigens eine leicht erhöhte Sitzposition, was das Ein- und Aussteigen erleichtert und einen besseren Ausblick verschafft.

Auch das Fahrverhalten ist so, wie man es von einem Stadtflitzer erwartet – wenngleich die gut 1,5 Tonnen Leergewicht sich in Kurven und beim Federn bemerkbar machen. Trotzdem ist der Zoe wendig, schlägt sich wacker beim Ritt über Kopfsteinpflaster oder Straßenbahnschienen und lässt einen in der Großstadt schnell vergessen, dass man in einem ganz besonderen Auto fährt.

Vielleicht ist das die auffälligste Erkenntnis bei der Testfahrt mit dem Zoe: die große Unbekümmertheit, mit der man den Wagen bewegt. Beim Modellen wie dem Nissan Leaf oder auch beim Smart ed ist die Sorge um die Restreichweite allgegenwärtig, mit dem Zoe hingegen, der jede Chance zur Energierückgewinnung nutzt, auf speziellen E-Auto-Reifen rollt und mit einer Wärmepumpe ausgestattet ist, fährt man vergleichsweise sorglos. Die 210 Kilometer Aktionsradius, die Renault nach dem offiziellen Verbrauchszyklus für E-Autos angibt, kann man jedoch getrost vergessen. Die Renault-Verantwortlichen selbst sprechen von einer “echten” Reichweite zwischen 100 bis 150 Kilometer. Allerdings meldete die Batterieanzeige unseres Testautos auch nach drei Stunden Fahrt durch die Stadt und über den Autobahnring noch immer genug Energie für mehr als 60 weitere Kilometer. Und weil die Elektronik des Zoe mit vier unterschiedlichen Stromarten klar kommt, reichen manchmal schon 30 Minuten an einer Ladesäule, um die Akkus (22 kWh) wieder zu 80 Prozent zu befüllen.

Flotter Feger: 135 km/h Spitze und bis zu 150 Kilometer Reichweite - im Prinzip reicht das für die meisten Fahrten völlig aus.

Um das entspannte, leise Fahrgefühl zu unterstützen und die Sorge vor einem abrupten Ende der elektrischen Ausfahrt vergessen zu machen, hat Renault unter anderem ein besonders aufwändiges Navigationssystem mit allen öffentlichen Ladesäulen installiert sowie eine Fernsteuerung für Klima- und Akkumanagement eingebaut. Dazu gibt es ein ganzheitliches Beruhigungsprogramm  mit automatischer Innenluftbefeuchtung, sanft-sphärischen Fahrgeräuschen, damit Fußgänger den Elektro-Flüsterer nicht überhören und einen Parfumspender, der den Innenraum auf Wunsch beduftet. Die Essenz trägt übrigens den Namen „Calming“ – Beruhigung.


Renault Dezir: Schöner stromern

Schnell und sauber: So wie mit der Studie Dezir will Renault das Elektroauto emotionalisieren.

Was Mercedes und Audi in Form von Elektro-Sportwagen können, das können wir auch. Mit dieser Ansage rollt Renault schon jetzt die erste Studie für den Autosalon in Paris Ende September ins Rampenlicht – und was für eine. Weil sich die Marke, die gemeinsam mit Nissan den Aufstieg zum Weltmarktführer für elektrische Mobilität plant, nicht weiter von Audi E-Tron und Mercedes SLS E-Cell die Show stehlen lassen will, stellten die Franzosen jetzt einen eigenen Sportwagen mit Elektroantrieb auf die Räder. Der nicht einmal 4,50 Meter lange Zweisitzer, zugleich das Erstlingswerk des neuen Designchefs Laurenz van den Acker, heißt Dezir und macht den Namen zum Programm: Ausgesprochen wie „Desire“ steht das Wort auf Französisch und Englisch für „Begehren“ und „Begierde“.

„Den will ich haben, und zwar sofort” – das soll die spontane Reaktion auf die StromS-tudie sein. Dafür setzt van den Acker auf eine radikal neue Formensprache, die, wie bei seinen letzten Entwürfen für Mazda von organischen Linien lebt. Das Innenleben des weit aufgerissene Kühlers zum Beispiel erinnert an die Barten eines riesigen Wals, die Flanken wirken muskulös und das Heck nimmt den Stil der Frontaprtie wieder auf. Dazu gibt es faszinierende Scheinwerfer, die teils durch die Karosserie hindurch schimmern, und, eine Art Kopie des Audi R8, ein perforiertes Seitenblech aus poliertem Aluminium.

Auch innen gibt sich der Dezir verführerisch. Wer die links mit und rechts entgegen der Fahrtrichtung angeschlagenen Flügeltüren aufschwingen lässt, blickt in ein weiß beledertes Abteil für kuschelige Zweisamkeit. Um das zu illustrieren, sind die beiden Sitze miteinander verwoben.

Schön schräg: Die Renault-Studie Dezir möchte man am liebsten morgen auf der Straße sehen.

Aber der Dezir ist mehr als ein Schaustück. Mit ihm will Renault obendrein die Faszination fürs Elektroauto wach halten, das die Franzosen 2011 gleich in vier Bauformen an den Start bringen werden. Weil aber weder der Kastenwagen Kangoo noch die Limousine Fluence Pulsbeschleuniger sein werden, braucht es ein Auto wie den Dezir, um die Elektromobilität zu Emotionalisieren. Als Antrieb steht ein E-Motor mit 150 PS und 226 Nm bereit. Das klingt bescheiden. Doch weil die Flunder mit Karbon-Karosse keine 900 Kilogramm wiegt, sind die Fahrleistungen auf Ferrari-Niveau: Nur zwei Sekunden vergehen bis Tempo 50, in fünf Sekunden fährt man 100, und das Limit bei 180 km/h ist nur der Reichweite geschuldet. So soll man nämlich mit einer Akku-Ladung immerhin 160 Kilometer weit kommen.

Wo andere Elektroautos zum Laden stundenlang an die Steckdose müssen, macht Renault in der begehrlichen Vision die Kunden schnell wieder flott: An der normalen Steckdose dauert das Laden dann doch acht Stunden, und an einem Schnellader sind 80 Prozent in 20 Minuten auch kein Hexenwerk. Doch es geht noch viel schneller: Denn als einziger Hersteller setzt Renault (im Verbund mit Nissan) auch auf das „Quick-Drop“-Prinzip, mit dem der leere Akku an den Batterie-Tauschstationen des Projekts Betterplace in wenigen Minuten automatisch gegen einen vollen ausgetausch werden kann. Verglichen mit anderen Ladezyklen ist das ein Boxenstopp im Formel-1-Tempo.

So, wie der Wagen in ein paar Wochen auf dem Messestand von Paris stehen wird, wird es ihn auf der Straße freilich nie geben. Doch zumindest Teile der Studie haben das Zeug für die Zukunft. Ob ein Elektrosportwagen von Renault so aussehen wird, ist zwar noch ungewiss, doch Elemente der neue Designsprache van den Ackers dürfte sich spätestens in zwei Jahren an der nächsten Generation des Renault Clio wiederfinden.