Bugatti Veyron 16.4 Vitesse: Renner der Rekorde

Nomes est omen: Der Vitesse schafft bis zu 410 km/h.

Das Auto leiste 1200 PS, fährt 410 km/h und kostet mehr als zwei Millionen Euro – wer einmal am Steuer des Bugatti Veyron Vitesse gesessen hat, der sieht die Welt mit anderen Augen. Denn kein anderer Wagen ist so brachial und zugleich so feudal wie der Tiefflieger, mit dem VW-Patriarch Ferdinand Piech jetzt das Portfolio des Großkonzerns krönt. The Beauty and the Beast – nie lagen diese Extreme näher beisammen als bei dem Zweisitzer, den eine Handvoll Mechaniker binnen sieben Wochen in der Manufaktur in Molsheim zusammenschraubt.

Was die beiden Pole trennt, ist nichts als ein einziger Gasstoss. Eben noch eine Luxuslounge auf Rädern, die kaum lauter ist als ein Elektroauto, etwa 1100 PS ungenutzt lässt und so unspektakulär durch die Stadt rollt, dass einen nur die entgeisterten Blicke der Passanten nicht vergessen lassen, in was für einem Fahrzeug man sitzt, genügt ein Wimpernschlag, um das Weltbild ins Wanken zu bringen. Denn kaum weckt man mit einem Tritt zum Bodenblech die Lebensgeister des acht Liter großen Sechszehnzylinders, wird der Vitesse zur Furie. Dank Allradantrieb und den mit 365er-Walzen auf 21 Zoll-Felgen größten Hinterreifen, die je bei einem Straßensportwagen in Serie verbaut wurden, reissen ihn 1500 Nm Drehmoment ohne jede Mühe und mit keinem anderen Geräusch als dem Brüllen des Motors in nur 2,6 Sekunden auf Tempo 100. Nach 7,1 Sekunden rast der Veyron schon mit 200 km/h dahin, und ehe man sich versieht, steht die Tachonadel schon jenseits der 300er Marke.

Tiefflieger im Smoking: Der Bugatti sieht eher elegant als agressiv aus.

Das alles geschieht so leicht und mühelos, dass man auf jedem Meter den Führerschein riskiert. Völlig gelassen beschleunigt der Vitesse schon im ersten Gang bis über 100 km/h und rollt mit 250 so ruhig, satt und unbeirrt dahin wie andere Autos bei Landstraßentempo. Ständig schaut man deshalb in den Rückspiegel, ob die Schutzengel auch hinterherkommen. Etwas anderes sieht man darin ohnehin nicht. Denn kaum hat man zum Beispiel einen Lastwagen überholt, ist der bei diesem Tempo auch schon aus dem Blickfeld verschwunden.

Spektakulär ist dabei nicht nur die Geräuschkulisse, die vom fast flüsterleisen Leerlaufgrummeln bis zum garstigen Gebrüll reicht und jedes Mal in einem wütenden Fauchen gipfelt, wenn man den Fuß vom Gas nimmt und die Turbos ihren Überdruck abblasen. Sondern mindestens genauso spektakulär ist die Lässigkeit, mit der man dieses millionenschwere Kraftpaket über Landstraßen und Rennstrecken zirkeln kann. Obwohl zwei Tonnen schwer, folgt er willig jeder Kurve und lässt sich mit dem kleinen Finger an die Ideallinie knüpfen. Das ist kein Kampf, sondern ein Genuss, kein Kraftakt, sondern ein eleganter Tanz, den jeder Fahrschüler beherrschen würde. Man muss ja nicht gleich 300 oder gar 400 fahren. Aber wer normales Tempo geht, der hat den Veyron so leicht im Griff wie einen VW Polo – nur dass der nicht so komfortabel und natürlich lägst nicht so luxuriös ist.

Dickes Ende: Im Heck sitzt der W16-Motor, der aus acht LItern Hubraum irrwitzige 1200 PS schöpft.

Zwar gibt es nichts, aber wirklich gar nichts, was den Rekordpreis von 2,01 Millionen Euro rechtfertigen könnte, denn immerhin bekommt man für das gleiche Geld auch 20 Porsche 911 oder 100 VW Golf – und zwar ohne den dann sicher fälligen Mengenrabatt. Aber zumindest haben die Ingenieure für die Raserei einen gigantischen Aufwand getrieben. Nicht nur der 490 Kilo schwere Sechszehnzylinder ist einzigartig und genau wie die siebenstufige Doppelkupplung, die 1500 Nm verarbeiten kann, allein für Bugatti entwickelt. Auch die Nebenaggregate erbringen Rekordleistungen. Die vier Treibstoffpumpen zum Beispiel fördern in der Stunde maximal 264 Kilo Sprit. Bei Vollgas ist der 100 Liter-Tank in nur zwölf Minuten leer – der Veyron hätte dann 75 Kilometer zurück gelegt. Die vier Turbos können pro Stunde bis zu 3700 Kilo Luft in in die Zylinder pressen, das ist mehr, als ein Mensch einen Monat zum Atmen braucht. Und die Abwärme aus Kühler und Auspuff würde reichen, um 80 Einfamilienhäuser zu heizen. Da kann man verstehen, weshalb die Kunden etwas tiefer in die Tasche greifen müssen.

Aber Geld allein reicht nicht, um einen Bugatti zu besitzen. Man braucht auch ein gehöriges Maß an Geduld. Weil die VW-Tochter nur 40 Exemplare im Jahr baut und die bislang insgesamt 369 Aufträge für Coupé und Roadster noch nicht ganz abgearbeitet sind, muss man mit mindestens einem Jahr Lieferzeit rechnen, falls man sich jetzt so ein Auto bestellt. Laufen müssen die Kunden währenddessen allerdings nicht: Wer einen Bugatti ordert, der hat im Durchschnitt schon 32 andere Autos in der Garage.


Rekord im Tesla: 200.000 Kilometer mit Strom statt Sprit

Weltmeister-Lächeln: 200.000 Kilometer hat Hansjörg von Gemmingen mit seinem Tesla Roadster schon abgespult.

Benzin im Blut? Das ist für Hansjörg von Gemmingen passé. Der Mercedes SL 600 ist verkauft, in der Garage steht seit Herbst 2009 ein Tesla Roadster. Den Akku-Roadster nutzt der Privatier aus Karlsruhe so häufig, dass er Wagen inzwischen gut 200.000 Kilometer auf dem Tacho hat und sich der Besitzer „Elektro-Weltmeister“ nennt: Kein anderer Autofahrer ist schon so weit gestromert. Und selbst für manchen Straßenbahnfahrer wird das knapp.

Der Freiherr ist mit dem Elektrosportwagen im ganzen Land unterwegs. Und als Privatier kann er sich den Luxus leisten, dass eine Fahrt aus Süddeutschland nach Hamburg auch mal drei Tage dauert. Denn bei höchstens 300 Kilometern Reichweite und Ladezyklen von teilweise mehr als acht Stunden muss man sich schon etwas Zeit lassen. „Und vor allem muss man gut planen”, sagt von Gemmingen. Das musste auch er erst lernen. Drei Mal ist er schon mit leerem Akku liegen geblieben und nur am Abschlepphaken nach Hause gekommen.

Stolzer Stromer: Die Mercedes E-Klasse holt der Tesla-Fahrer nur noch in Notfällen aus der Garage.

Weil es noch viel zu wenig öffentliche Ladesäulen gibt, zapft er auf seinen Touren in den Norden, nach Berlin, Wien oder Genf oft bei den weit verstreuten Verwandten elektrische Energie. Er übernachtet außerdem nur in Hotels mit Steckdosen auf dem Parkplatz und schwört auf die Hilfe der anderen Teslafahrer in Europa. Die haben fast alle Zahlenschlösser an den Garagen, stellen die Codes ins Internet und ermöglichen so Gleichgesinnten einen Boxenstopp, berichtet der Weltmeister. „Wer es ernst meint mit der elektrischen Mobilität wird automatisch zu einem geselligen Menschen.“ Nur die Tankwarte sind auf den ehemaligen SL-Fahrer nicht mehr gut zu sprechen: Zu Shell oder Aral fährt er heute nicht einmmal mehr zum Brötchen holen.

Dabei ist von Gemmingen kein Ökobewegter. Er weiß, dass auch der Strom für sein Auto aus irgendeinem Kraftwerk kommt und die Solarzellen bei ihm zu Hause auf dem Dach nur Energie für ein paar Kilometer erzeugen. Nicht umsonst hat er bein den Stadtwerken mittlerweile 30.000 Kilowattstunden pro Jahr auf der Rechnung. Und auch Geld spart man mit dem Elektroauto kaum. „Das Tanken wird zwar billiger“, rechnet er vor. Aber der Tesla ist mit rund 120.000 Euro Kaufpreis kein Schnäppchen. Und ehe von Gemmingen  eine Starkstromleitung samt Nachtstromzähler und Industriesicherung in der Garage hatte, kamen auch noch einmal 10.000 Euro zusammen.

Trotzdem ist der Freiherr ein Überzeugungstäter und nutzt die Mercedes E-Klasse seiner Lebensgefährten nur noch im absoluten Notfall – oder wenn mal die Schwiegermutter mitfahren möchte. Selbst in den Urlaub nach Südspanien will er bald zum ersten Mal mit dem Tesla Roadster fahren: „Wer Weltmeister bleiben will, darf sich vor solchen Herausforderungen nicht drücken.“


Ferrari Hydroplane „Arno XI“: Formel 1 auf dem Wasser

Hammerhai trifft Düsenjäger: In dieser Form wurde aus einem Ferrari-V12-Motor das schnellste Rennboot seiner Zeit.

Ferrari – auf den Rennstrecken der Welt hat dieser Name einen Klang wie Donnerhall. Und auch in vielen Häfen kennt man den unnachahmlichen Sound der Motoren aus Maranello. Und zwar nicht nur von den Kais mit den Privatyachten – sondern auch auf dem Wasser. Schließlich war es ein Zwölfzylindermotor des italienischen Sportwagenherstellers, der die italienischen Rennlegende Achille Castoldi im Oktober 1953 zum schnellsten Skipper der Welt machte: 241,708 km/h erreichte er mit dem Rennboot „Arno XI“ und setzte damit in der Klasse bis 800 Kilogramm eine Bestmarke, die nie mehr gebrochen wurde. So wurde das so genanntes Hydroplane Castoldis zu einer Berühmtheit, die einem Ferrari 250 GTO heute in nichts nachsteht.

Dass Castoldi in das 6,20 Meter lange Holzboot überhaupt einen Ferrari-Motor einbauen konnte, verdankt er der italienischen Eitelkeit und einigen prominenten Freunden. Denn seine ersten Rennen und Rekorde fuhr der Millionär mit Maschinen von Alfa Romeo. Doch 1951 trennte er sich von den Mailändern und suchte einen neuen Motorenlieferanten, um in der 800-Kilo-Klasse bis an die Spitze zu jagen. Erste Wahl war die Scuderia Ferrari, schließlich war ein neuer Weltrekord das Ziel. Ferrari schien die richtige Adresse zu sein, denn die Marke hatte in diesem Jahr mit Froilan Gonzalez am Steuer in Silverstone erstmals ein Grand-Prix-Rennen gewonnen. Und genau einen solchen Motor, den Tipo 375 F1 mit 4,5 Litern Hubraum, wollte Castoldi auch für sein Boot. Unterstützung erhielt er dabei von zwei prominenten Weggefährten, die Rennfahrer Alberto Ascari und Luigi Villoresi zählten nämlich zu seinem Freundeskreis. Auch dank deren Fürsprache erhielt er Gehör bei Enzo Ferrari und anschließend auch den heiß begehrten V12-Motor, der für den Einsatz im Rekordboot in Maranello sogar noch einmal überarbeitet wurde. Der oberste Renningenieur persönlich nahm sich das Aggregat noch einmal zur Brust, rüstete es auf Methanol-Betrieb um und bestückte es mit zwei Kompressoren und einem neuen Doppelvergaser. Das Ergebnis: Statt etwa 400 PS leistete der Motor danach mehr als 600 PS.

Roter Renner: Mit mehr als 240 km/h war das Hydroplane mit Ferrari-Motor das schnellste Boot seiner Zeit.

Die Gesamtkonstruktion der “Arno XI” geht übrigens zurück auf Ideen aus den späten dreißiger Jahren. Damals hatten die Bootsbauer Adolph und Arno Apel aus New Jersey die ersten Speedboote gebaut, die förmlich über das Wasser flogen. Der Grund waren die Rümpfe, die so konstruiert waren, dass bei hohem Tempo nur noch die beiden schlanken Schwerter rechts und links und der Schraube in der Mitte mit dem Wasser in Kontakt waren. Dazwischen entstanden während der Fahrt drei Kanäle, in denen die Luft gestaut wurde und so zusätzlichen Auftrieb erzeugte.

Mit diesem Kunstgriff hatte sich Castoldi seit den vierziger Jahren immer weiter nach vorn gearbeitet und immer höhere Geschwindigkeiten erreicht, bis er im Herbst 1953 seinem Erzrivalen Mario Verga endlich den Weltrekord abjagte. Doch die Freude war nicht von langer Dauer. Schon im Jahr nach seinem Triumpf erlitt Castoldi einen schweren Unfall mit einem noch größeren, noch stärkeren Hydroplane, den er nur knapp überlebt. Kurz darauf starb sein Rivale Verga bei einem ähnlichen Zwischenfall. Costoldi zog sich daraufhin aus dem Vollgaszirkus zurück und mottet die “Arno XI” ein.

Fünf Jahre später jedoch wurde der Gentleman-Racer Nando Dell’Orto auf das Boot aufmerksam und kaufte die “Arno XI”. Dell’Orto, der nicht nur leidenschaftlicher Rennfahrer, sondern auch ausgebildeter Ingenieur war, ließ das Boot stets weiter entwickeln und die Form optimieren. Dem Ferrari-Motor hielt er dabei stets die Treue. Zehn Jahre lang nahm Dell’Orto regelmäßig an Rennen teil und gewann 1963 sogar die Europameisterschaft. Doch 1968 zog auch er sich aus dem Bootsrennsport zurück und bunkerte die “Arno XI” in einer Papierfabrik am Stadtrand von Mailand ein. Dort geriet sie in Vergessenheit und wurde erst Anfang der neunziger Jahre wieder entdeckt – als trauriges Wrack.

Kraftpaket aus der Formel 1: Der Motor ist identisch mit jenem aus dem Rennwagen, mit dem Ferrari seinen ersten F1-Grand-Prix gewann.

Der neue Besitzer ließ das Boot restaurieren und brachte auch den Motor zurück zu Ferrari. Dort wurde der Zwölfzylinder komplett überholt, in seine Einzelteile zerlegt und wieder zusammen gebaut. Wie am ersten Tag dreht er jetzt wieder mit bis zu 10.000 Touren und erreicht auf dem Prüfstand bis zu 700 PS. Seitdem ist die „Arno XI“ der Star bei jeder Zusammenkunft klassischer Rennboote und der Blickfang bei zahlreichen historischen Rennen. Jetzt allerdings will sich der Besitzer von dem schnellen Stück trennen und lässt es von RM Auctions Mitte Mai in Monaco versteigern.

Andreas Stadlbauer wird da sicher nicht mitsteigern. Der Faszination für das Rennboot ist er jedoch sehr wohl erlegen. Und weil Stadlbauer der Chef des Spielzeugherstellers Carrera ist, haben davon bald alle Ferrari-Fans etwas. „Als wir das Original im Ferrari-Museum in Maranello gesehen haben, war für uns sofort klar: Wer Motorsport mag, wird dieses Boot lieben. Deshalb haben wir es nachgebaut.“ 58 Zentimeter lang und immerhin 35 km/h schnell, gehört es jetzt es zu den Stars in einem noch kleinen Sortiment von Bootsmodellen, mit denen der Rennbahn-, Auto- und Flugzeughersteller seit vergangenem Jahr auch aufs Wasser drängt. „Der Markt für solche Spielzeuge wächst kontinuierlich“, sagt Stadlbauer. Dabei bedient Carrera RC zwei grundverschiedene Kundengruppen. „Die einen wollen einfach nur Spaß haben und kaufen unsere Produkte zum Zeitvertreib.“ Und für die anderen sei es ein ernsthaftes Hobby oder gar ein Sport, bei dem man mit getunten Modellen um Meisterschaften fährt. Nicht umsonst ist die Miniaturausgabe der “Arno XI” so konstruiert, dass 63 Boote gleichzeitig fahren können, ohne dass die sich die Fernbedienungen stören. Ebenfalls hilfreich ist im Eifer des Wettkampfs die integrierte Reichweitenkontrolle. Sie sorgt dafür, dass der Wasserracer bei drohendem Verlust des Funksignals automatisch in den Sendebereich zurückkehrt.

Mitte Mai könnte Stadlbauer übrigens noch eine weitere Käufergruppe dazu gewinnen: Die der unterlegenen Bieter aus Monaco. Denn wer bei einem geschätzten Preis von 1 bis 1,5 Millionen Euro für das Original nicht mehr mit von der Partie ist, will sich vielleicht mit einem Modell trösten. Bei einer Preisempfehlung von 199,90 Euro für den Nachbau wäre das dann ein vergleichsweise billiges Vergnügen.


Es geht um die Wurst: Der größte Grill der Welt in einem Truck

Heiße Sache: Wenn die Küchenmannschaft diesen Grill anwirft, bleibt keiner in der Nähe lange hungrig.

Ein paar hundert Burger, tausende von Bratwürsten und viele, viele Steaks – wenn Grillmaster Ry am Rost steht, dann wird ordentlich aufgelegt. Der US-Amerikaner bruzzelt kein gewöhnliches Barbecue, sondern er ist Herr über einen ganzen Truck, den der Wursthersteller Louisville aus Sheyboygan Falls im US-Staat Wisconsin zum größten Grill der Welt umbauen ließ.

Der fast 20 Meter lange Auflieger des Superlasters ist geformt wie eine typische, amerikanische Grilltonne fürs Barbecue am Rand des Football-Felds – nur dass sie eben sehr viel größer geraten ist. Auf Knopfdruck öffnet sich der Grill mit Hilfe einer gewaltigen Hydraulik, dann stehen ein halbes Dutzend Grillstationen zur Verfügung, auf denen Ry und seine Mannschaft braten, rösten und flambieren, dass es nur so zischt. „Wir schaffen 750 Würste zur gleichen Zeit und etwa 2500 in der Stunde“, schreibt er stolz auf der Website, die es zum Riesengrill natürlich auch gibt.

Kraftakt: Es braucht schon eine große Zugmaschine, um den 27 Tonnen schweren Rekord-Grill durchs Land zu schaffen.

Für Schulfeste und die Dorfkirmes ist der “Big Taste Grill” damit eine Nummer zu groß. Deshalb tourt er das ganze Jahr über kreuz und quer über den nordamerikanischen Kontinent und wird überall da aufgebaut, wo besonders viele, besonders hungrige Menschen zusammen kommen: bei Autorennen, Foot- und Baseballspielen oder Rockkonzerten. Dort fährt der viele hundert PS starke 27-Tonner natürlich nicht alleine vor. Sondern im Begleittross ist neben einem Mannschaftswagen fürs Verkaufspersonal und einem Kühllaster fürs Grillgut wahrscheinlich auch ein kleiner Tanklaster für Senf und Ketchup – vom Pickup für die Brötchen ganz zu schweigen

Zwar ist der schwarze Truck mit dem Design aus lodernden Flammen zuallererst eine gigantische Werbemaschine für den Fleischhersteller Louisville. Doch fährt der Laster auch für einen guten Zweck: Seit Grillmaster Ry die rollende Riesenbraterei 1995 zum ersten Mal angeheizte, konnte er bereits mehr als drei Millionen Dollar für wohltätige Zwecke sammeln.


VW-Prototyp XL1: Der neue König der Knauser

Schlank und sparsam: So bringt VW die Idee vom Ein-Liter-Auto wieder ein Stück näher an die Serie.

Nein, sie haben den Auftrag ihres großen Vorsitzenden nicht vergessen. Neun Jahre, nachdem Ferdinand Piech bei seiner letzten Dienstfahrt als VW-Chef 2002 mit einem supereffizienten Prototypen von Wolfsburg nach Hamburg rollte und der Welt ein „Ein-Liter-Auto“ versprach, kommen die Niedersachsen dieser Vision jetzt wieder ein Stückchen näher. Denn ausgerechnet auf der Motorshow in Doha im öltriefenden Wüstenstaat Katar ziehen sie jetzt das Tuch vom XL1, der als dritte Evolutionsstufe des Forschungsfahrzeugs den neuen König der Knauser gibt. Abermals hat VW den Verbrauch gedrückt. Als Spardiesel mit Plug-In-Hybrid-Technik kommt der Zweisitzer auf einen Verbrauch von 0,9 Litern und ist für VW das „effizientestes Auto der Welt.“

Mit Piechs Prototypen und dessen Nachfolger L1 von der IAA 2009 hat der XL1 vor allem die Idee gemein. Denn mit Blick auf Alltagstauglichkeit und die Akzeptanz möglicher Kunden ist der Wagen deutlich gewachsen – vor allem in der Breite. So kauern die beiden Insassen nun nicht mehr hintereinander wie in einem Kabinenroller, sondern reisen nebeneinander, wie es üblich ist. Und der Zustieg erfolgt nun nicht mehr durch das geöffnete Dach wie bei einem Segelflieger, sondern durch Flügeltüren, wie man sie bislang etwa vom Mercedes SLS kennt.

Dennoch bleibt das Karosseriekonzept revolutionär. Mit Blick auf einen minimalen Luftwiderstand haben nicht nur die Designer jede überflüssige Sicken vermieden, Öffnungen geschlossen und die Hinterräder verkleidet. Sondern auch die Ingenieure haben sich beschränkt. So liegt der XL1 zwar mit einer Länge von 3,89 Metern und einer Breite von 1,67 Metern auf dem Niveau eines VW Polo, ist aber mit 1,16 Metern gerade mal so hoch wie ein Lamborghini Gallardo. Weil das Heck zudem schmaler ist als der Bug und der XL1 von oben der Silhouette eines Delfins ähnelt, ist er strömungsgünstiger als fast jedes andere Fahrzeug: Wo ein Golf auf einen cW-Wert von 0,312 kommt, steht der XL1 mit cW = 0,186 im Windkanal.

Spritgeizender Silberling: Keine 800 Kilo schwer und im Wind soschnittig wie ein Delfin im Wasser – auch das drückt den Verbrauch.

Der zweite Baustein im Sparprogramm der Wolfsburger ist das Gewicht des Prototypen. Weil die Karosserie komplett aus Kohlefaser gebacken wird und auch sonst auf jedes Gramm geachtet wurde, wiegt der Wagen lediglich 795 Kilogramm und ist so etwa ein Drittel leichter als zum Beispiel der VW Golf.

Das alles jedoch bringt am Ende wenig, wenn der Motor zuviel Durst hat. Deshalb wurde der Antrieb des letztenEin-Liter-Prototypen von 2009  weiterentwickelt und vor allem die Akkukapazität sowie die Leistung des E-Motors von 14 auf 27 PS erhöht. So wird aus dem vergleichsweise konventionellen Diesel-Hybrid ein Plug-In-Hybrid, der an der Steckdose Energie zapfen und die ersten 35 Kilometer rein elektrisch fahren kann. Erst dann – oder wenn es der Fahrer etwas eiliger hat – schaltet sich ein Zweizylinder zu, der aus 0,8 Litern Hubraum 48 PS schöpft. Im Team kommen beide Motoren auf durchaus alltagstaugliche Fahrleistungen: So beschleunigt der XL1 in 11,9 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht solide 160 km/h. Mindestens genau so imposant ist jedoch die Reichweite: Obwohl der Tank nur zehn Liter fasst, kommt der Prototyp damit 550 Kilometer weit. Würde man den 75-Liter-Tank aus dem Golf einbauen, müsste der XL1 bei der aktuellen Durchschnittsfahrleistung in Deutschland nur noch alle halbe Jahre an die Tankstelle. Ob man das in Katar so gerne hört? Andererseits gilt das Emirat als eines der Ölländer, die intensiv über die Zeit nach dem Öl nachdenken. Zudem gehört der Herrscherfamilie ein ordentliches Bündel von VW- und Porsche-Aktien, womit auch der ungewöhliche Ort der Enthüllung erklärt wäre.

Offiziell gibt es von VW noch kein grünes Licht für den Sparer. Doch ist mit dem XL1 der Wunsch schon wieder ein Stück näher an der Wirklichkeit. Hätte Piechs Ein-Liter-Zigarre in der Produktion sicher noch so viel gekostet wie ein Bugatti Veyron, könnte man den XL1 jetzt wohl zum Preis eines Audi R8 auf die Räder stellen. Und immerhin sprechen die Niedersachsen von einer „möglichen Kleinserie“. Und wer ein bisschen im Archiv blättert, der findet dort Aussagen von VW-Managern, die zur Premiere des L1 auf der IAA 2009 gemacht wurden. „Dieses Konzept wird entwickelt. Mit komplett neuer Technologie und neuem Design. Revolutionär und seriennah“, tönten die Verantwortlichen und skizzierten sogar bereits den Zeitplan. „2013 wäre eine gutes Jahr für den Beginn der Zukunft.“ Mit der Premiere in Doha sind sie diesem Ziel wieder einen Schritt näher.