BMW i3: Alles wird anders

Bote einer neuen Zeit: Ohne charakteristische Niere am Bug wäre der i3 kaum als BMW zu erkennen.

Was für eine schwere Geburt: Sechs Jahre lang hat BMW getüftelt, gegrübelt und geforscht. Am Anfang standen sieben Mitarbeiter und eine leere Fabriketage im hintersten Winkel des Werkes. Der Auftrag an die Sieben lautete, ohne Ballast und ohne Grenzen auf einem weißen Blatt die Zukunft der Mobilität zu skizzieren. Mittlerweile sind geschätzte drei Milliarden Euro investiert, eine Handvoll Fabriken in Japan, den USA, Bayern und Sachsen aus- oder neu gebaut worden und alle Unternehmensbereiche des Autobauers von der elektrischen Revolution infiziert: Alles wegen eines vergleichsweise unscheinbaren Kleinwagens mit dem Kürzel i3, der ab Ende November lautlos und ohne Abgase zu den Händlern stromern wird.

Natürlich wird dieses Auto nicht im Alleingang die Welt retten. Und auch wenn es mit einer Karbonkarosserie auf einem Alurahmen eine neue Konstruktionsart in die Großserienfertigung einführt, wird es den Automobilbau nicht grundlegend verändern. Doch zumindest für BMW ist dieses Auto eine Revolution. Denn alles ist anders bei diesem coolen Kubus, und die Bayern machen gar nicht erst den Versuch, das zu kaschieren.

Treibende Kraft: Nur im Schnittmodell sieht man den 170 PS starken E-Motor, der unter dem Kofferraum platziert ist.

Das beginnt beim Design: Viel zu kompakt ist der Wagen für die sonst so protzige Modellpalette, ungewöhnlich kurz ist er geraten, dafür ragt er ziemlich hoch auf. Und dann der Innenraum: BMW-Fahrer müssen sich hier komplett neu orientieren und brauchen ein neues Wertesystem. Lack und Leder machen Platz für Sichtkarbon und Öko-Materialien aus nachwachsenden Rohstoffen; auch das Cockpit ist völlig neu. Hinter dem Lenkrad befindet sich nur noch ein kleiner Bildschirm, und wo sonst der Zündschlüssel eingesteckt wird, wächst jetzt ein Knubbel aus der Lenksäule, an dem man die Fahrtrichtung einstellt. Den klassischen Schalthebel sucht man genauso vergebens wie analoge Instrumente, stattdessen gibt es einen riesigen Monitor über der Mittelkonsole, der manchen Tablet-Computer aussehen lässt wie einen Schwarz-Weiß-Fernseher.

Das Ungewöhnlichste ist die Sitzposition. Man steigt lässig ein durch Portaltüren, die sich in gegenläufiger Richtung öffnen und dann fällt man geradezu auf dünne Sitze, die viel bequemer sind als sie aussehen. Die hohe Sitzposition ist ein Genuss und ergibt in Kombination mit den tief nach unten gezogenen Seitenfenstern eine ungewöhnlich gute Aussicht – da fühlt man sich fast ein wenig abgehoben und der Welt entrückt. Während einen das Mobiliar in einem X3 oder X5 geradezu gefangen nimmt und in die Kommandoposition zwingt, sitzt man hier auf und nicht im Sitz und nimmt automatisch eine lässigere Haltung ein. Krampfende Hände am Lenkrad und zusammengebissene Zähne wie etwa im 3er mit Vollgas auf der linken Spur wird man im i3 nie erleben.

Schöne neue Welt: Dezent und aufs Wesentliche reduziert – so präsentiert sich das Innenleben des i3.

Aber schließlich ist ja auch das Fahrgefühl nicht so wie gewohnt. Flüsterleise und dadurch fast gespenstisch kommt der i3 auf Touren. Das geschieht wie immer bei Elektroautos extrem flott. Doch während anderen Stromern spätestens am Ortsausgang die Puste ausgeht, zieht der i3 munter weiter. Nicht die Straßenbahn, sondern wenn, dann der ICE, war das Vorbild für den 170 PS starkn und 250 Nm Drehmoment entwickelnden E-Motor, der unter dem Kofferraumboden platziert ist und die Hinterräder antreibt.

Das Auto spurtet es in 7,2 Sekunden von 0 auf 100 und lässt – typisch BMW – die meisten anderen Kleinwagen hinter sich. Und weil die schweren Akkus ganz unten im Wagenboden verstaut sind und der Radstand mit 2,57 Metern für ein Vier-Meter-Auto üppig ist, liegt der Wagen dabei satt auf der Straße. Da können die Kurven ruhig kommen.

Egal wie wie vorausschauend man jedoch fährt und wie oft man den rechten Fuß lupft – irgendwann ist der Akku leer. Im Normzyklus sollen die 22 kWh Speicherkapazität der Lithium-Ionen-Akkus für 190 Kilometer reichen, mit der Spaßbremse im Eco-Pro-Modus kommt man angeblich bis zu 200 Kilometer weit. Im realen Autoalltag halten die BMW-Leute eine Reichweite von 130 bis 160 Kilometer für realistisch. Danach muss der i3 an die Steckdose. An einer Schnellladestation lassen sich 80 Prozent der Akkukapazität in 30 Minuten aufnehmen. Mit normalem Haushaltsstrom dauert dies allerdings bis zu acht Stunden. Wem das zu lang ist oder wer generell mehr Reichweite möchte, kann den i3 auch mit Range Extender bestellen. Dieser 34 PS starke Zweizylinder-Benziner aus der Motorradsparte des Hauses hat jedoch keine Verbindung zu den Rädern und treibt ausschließlich einen Generator an. So produziert er den Strom für weitere 100 Kilometer Fahrt.

Revoluzzer der Raumfahrt: Der i3 ist kurz wie ein Mini und dafür so hoch wie ein Van.

Also alles prima auf dem Weg in die Zukunft? Zumindest so lange, bis man die Preisliste erblickt. 34.950 Euro kostet das Basismodell, doch vor allem die elektrischen Extras gehen richtig ins Geld: Der Range Extender für 4500 Euro wird zum wahrscheinlich teuersten Reservekanister der Welt, für die Wallbox an der heimischen Garagenwand werden schon ohne Montage knapp 1000 Euro fällig und wer die Schnellladung nutzen möchte, der muss weitere 1500 Euro locker machen.

Das werde die Kunden aber kaum abschrecken, glaubt BMW und spricht von einer unglaublichen Resonanz auf den Revoluzzer. Mit konkreten Zahlen zu Vorbestellungen oder Verkaufserwartungen halten sich die Bayern zwar zurück, doch immerhin haben sie schon 100.000 Anfragen für Testfahrten registriert. Offenbar sind die ersten Autos auch schon verkauft. „Wer jetzt einen i3 bestellt, der hat dieses Jahr keine Chance mehr“, sagt Produktmanager Oliver Walter. Die Lieferzeit für den i3 soll aktuell bei rund vier Monaten liegen.


Hummer HX: Der will doch nur spielen

Klein aber oho: Der Hummer HX ist zwar sehr viel kleiner als das Original, aber er wirkt fast ebenso grimmig.

Den ersten großen Auftritt hatte das Auto als martialisches Militärfahrzeug im Golfkrieg, dann wurde er zum Star der Börsenzocker und mancher Schickeria-Promis und kurz darauf zuerst als Extrem-SUV an den Pranger gestellt und später dann vom Konzern General Motors ausgemustert. Doch jetzt ist der Hummer wieder da. Drei Jahre nachdem der US-Konzern die Produktion eingestellt und die Patente nach China verkauft hat, baut eine Firma in England jetzt eine Neuauflage; natürlich mit dem Segen aus Detroit. Allerdings ist aus dem Spritsäufer inzwischen ein abgasfreies Ökomobil geworden, und zwar ein ziemlich kleines. Imponieren jedenfalls kann man mit der Miniaturausgabe des Hummer niemandem mehr. Als hätte man das Original zu heiß gewaschen, ist der Hummer praktisch auf halbe Größe geschrumpft. Und unter der Kunststoffkarosse steckt nun ein Elektromotor.

Für Wüste oder Wildnis ist der kleine Stromer freilich nichts mehr, und auch in den Hollywood Hills oder auf der Leopoldstraße in München dürfte er keine so gute Figur machen. Zwar ist er wendiger als es das Original je war, und mit dem vollen Drehmoment aber der ersten Sekunde hat er an der Ampel sogar einen ganz ordentlichen Antritt. Aber erstens schafft der fünf Kilowatt starke E-Motor nur 80 km/h und ist – weil das Wägelchen mit Versicherungskennzeichen zugelassen werden kann – auf Tempo 45 abgeregelt; und zweitens wirkt er zwischen normalen Autos wie ein etwas gzu roß geratenes Kinderspielzeug. Als Fahrer fühlt sich darin ungefähr so wie im Autoscooter auf dem Rummelplatz. Und wenn man den anderen Verkehrsteilnehmern ins Gesicht schaut, kommt man sich vor einer, der in einem jener Automodelle sitzt, die oft vor Supermärkten aufgestellt sind und die für 50 Cent eine Minute lang wackeln, hupen und fiepen.

Grüner Flitzer: Der Hummer HX fährt elektrisch – in Deutschland allerdings maximal 45 km/h schnell.

Dabei ist der Hummer HX eigentlich eine klasse Karre. Das Design orientiert sich an der gleichnamigen Studie, mit der General Motors der Offroad-Marke 2008 auf der Motorshow in Detroit noch einen Weg in die Zukunft weisen wollte. Details wie die wuchtigen Außenspiegel, der chromblinkende Kühlergrill, die LED-Scheinwerfer und ja, sogar die Getränkehalter, sind im kleinen Nachbau richtig hübsch umgesetzt. Und wer sich für die Billigvariante mit Softtop entscheidet, sitzt nach zwei Minuten Handarbeit in einem coolen Cabrio. Mag ja sein, dass der Schrumpf-SUV im fließenden Vekehr eine Lachnummer ist. Aber in einer großen Ferienanlage oder auf einem weitläufigen Golfplatz ist man damit ganz sicher der Star.

Dumm nur, dass es nur wenige solcher Einsatzgebiete gibt in Deutschland. Deshalb verkaufen die Engländer den Hummer HX vor allem in den USA, nach Asien und nach Russland. Der deutsche Importeur Quadix jedenfalls tut sich ein bisschen schwer mit einer Zielgruppen-Definition. Viel mehr als verwöhnte Teenager, die vor der Schule auffallen wollen, fallen den Oberfrankennicht ein. Und auch deren Interesse wird merklich abflauen, wenn sie den Preis hören: 18.000 Euro kostet der Wüstenkrieger für die Westentasche. Für einen echten Hummer ist das ein Schnäppchen. Aber für eine aufgedonnerte Mobilitätshilfe ist das verdammt viel Geld.

Schlichter Chic: Innen ist der HX eher einfach möbliert.

Viel mehr noch als mit dem Preis hadert Importeur Jörg Braun allerdings mit den Batterien. Denn die Blei-Akkus reichen bestenfalls für 50 Kilometer, sind sehr wartungsintensiv und müssen nicht nur mit Strom, sondern bei jedem Boxenstopp auch mit destilliertem Wasser befüllt werden. „Das ist wenig komfortabel“, räumt Braun ein.

Weil er bei den Verhandlungen mit dem Hersteller nicht so recht weiterkommt und der limitierte Einsatzzweck nicht gerade die beste Basis für gute Geschäfte ist, arbeitet er mit Hochdruck an einemNachfolger: dem eBuggy. Der wird zwar ähnlich viel kosten, soll aber 100 Kilometer rein elektrisch schaffen, außerdem Tempo 100 erreichen und zur echten SUV-Alternative für Förster, Bauern oder Parkpfleger werden. Auf ein Vorbild aus den USA will Braun allerdings nicht verzichten. Statt vom Hummer, ist der eBuggy jedoch vom Willys Jeep inspiriert.


Rekord im Tesla: 200.000 Kilometer mit Strom statt Sprit

Weltmeister-Lächeln: 200.000 Kilometer hat Hansjörg von Gemmingen mit seinem Tesla Roadster schon abgespult.

Benzin im Blut? Das ist für Hansjörg von Gemmingen passé. Der Mercedes SL 600 ist verkauft, in der Garage steht seit Herbst 2009 ein Tesla Roadster. Den Akku-Roadster nutzt der Privatier aus Karlsruhe so häufig, dass er Wagen inzwischen gut 200.000 Kilometer auf dem Tacho hat und sich der Besitzer „Elektro-Weltmeister“ nennt: Kein anderer Autofahrer ist schon so weit gestromert. Und selbst für manchen Straßenbahnfahrer wird das knapp.

Der Freiherr ist mit dem Elektrosportwagen im ganzen Land unterwegs. Und als Privatier kann er sich den Luxus leisten, dass eine Fahrt aus Süddeutschland nach Hamburg auch mal drei Tage dauert. Denn bei höchstens 300 Kilometern Reichweite und Ladezyklen von teilweise mehr als acht Stunden muss man sich schon etwas Zeit lassen. „Und vor allem muss man gut planen”, sagt von Gemmingen. Das musste auch er erst lernen. Drei Mal ist er schon mit leerem Akku liegen geblieben und nur am Abschlepphaken nach Hause gekommen.

Stolzer Stromer: Die Mercedes E-Klasse holt der Tesla-Fahrer nur noch in Notfällen aus der Garage.

Weil es noch viel zu wenig öffentliche Ladesäulen gibt, zapft er auf seinen Touren in den Norden, nach Berlin, Wien oder Genf oft bei den weit verstreuten Verwandten elektrische Energie. Er übernachtet außerdem nur in Hotels mit Steckdosen auf dem Parkplatz und schwört auf die Hilfe der anderen Teslafahrer in Europa. Die haben fast alle Zahlenschlösser an den Garagen, stellen die Codes ins Internet und ermöglichen so Gleichgesinnten einen Boxenstopp, berichtet der Weltmeister. „Wer es ernst meint mit der elektrischen Mobilität wird automatisch zu einem geselligen Menschen.“ Nur die Tankwarte sind auf den ehemaligen SL-Fahrer nicht mehr gut zu sprechen: Zu Shell oder Aral fährt er heute nicht einmmal mehr zum Brötchen holen.

Dabei ist von Gemmingen kein Ökobewegter. Er weiß, dass auch der Strom für sein Auto aus irgendeinem Kraftwerk kommt und die Solarzellen bei ihm zu Hause auf dem Dach nur Energie für ein paar Kilometer erzeugen. Nicht umsonst hat er bein den Stadtwerken mittlerweile 30.000 Kilowattstunden pro Jahr auf der Rechnung. Und auch Geld spart man mit dem Elektroauto kaum. „Das Tanken wird zwar billiger“, rechnet er vor. Aber der Tesla ist mit rund 120.000 Euro Kaufpreis kein Schnäppchen. Und ehe von Gemmingen  eine Starkstromleitung samt Nachtstromzähler und Industriesicherung in der Garage hatte, kamen auch noch einmal 10.000 Euro zusammen.

Trotzdem ist der Freiherr ein Überzeugungstäter und nutzt die Mercedes E-Klasse seiner Lebensgefährten nur noch im absoluten Notfall – oder wenn mal die Schwiegermutter mitfahren möchte. Selbst in den Urlaub nach Südspanien will er bald zum ersten Mal mit dem Tesla Roadster fahren: „Wer Weltmeister bleiben will, darf sich vor solchen Herausforderungen nicht drücken.“


VW E-Bugster: Elektroantrieb im gechoppten Retro-Look

Flachdachbau: Um neun Zentimeter im Vergleich zum normalen Beetle wurde das Dach des E-Bugster tiefer gelegt.

Seit VW die Form des All-Time-Volkswagens Käfer wiederentdeckt hat, wird die Formensprache in immer neuen Variationen aufgegriffen. Erst als New Beetle, seit kurzem nur noch unter dem Namen Beetle. Und natürlich bei Studien. Zuletzt war das 2005 beim Modell Ragster der Fall, aktuell ist es ein Elektroauto-Prototyp namens E-Bugster, der jetzt auf der Autoshow in Detroit enthüllt wurde. Der geduckte und dadurch um so bulligere Wagen soll einmal mehr die Botschaft transportieren: E-Mobilität macht Spaß.

Unter der bekannt kugelig-barocken Form sitzt aktuelle Antriebstechnik. Vorn unter der Haube zum Beispiel ein Elektromotor mit einer Leistung von 115 PS. Die reicht aus, um das E-Mobil binnen elf Sekunden von 0 auf Tempo 100 zu beschleunigen. Die Reichweite des Autos soll bei voll geladenen Akkus etwa 180 Kilometer betragen. Die Kapazität der Stromspeicher beträgt übrigens 23,8 kWh.

Zum Laden der Akkus, die im Heck des Fahrzeugs sitzen und aufgrund ihrer Größe die Rückbank komplett verdrängt haben, kommt eine neue Technik zum Einsatz, das sogenannte Combined Charging System. Dabei handelt es sich um eine Gemeinschaftsentwicklung aller deutschen Autohersteller inklusive der US-Firmen General Motors und Ford, die für sämtliche verfügbaren Stromarten (Wechsel-, Dreh- oder Gleichstrom) sowie für alle gängigen Ladestationen geeignet ist. Es gibt nur eine einzige Ladebuchse am Auto, der Stecker passt in alle Steckdosen und die Steuersoftware des Systems kommt mit allen Stromarten und -stärken klar. Diese Form der Standardisierung soll künftig die Kosten von Elektroautos senken und vor allem die Sorge der Kunden obsolet machen, an irgendeiner Ladesäule zu stranden, an die sich das Auto nicht anschließen lässt.

VW E-Bugster: Bugster ist ein Kunstwort aus bug (engl. für Käfer) und Speedster, denn das Hardtop der zweisitzigen Studie lässt sich abnehmen.

Mit dem Combined Charging System hat sich eine Gruppe namhafter und großer Hersteller auf ein einheitliches System zum Aufladen von Elektroautos geeinigt. Das war auch dringend nötig, denn nichts wäre hinderlicher für die Verbreitung einer neuen Technik, wenn schon gleich zu Beginn erhebliche Verwirrung durch etwas so simples wie die Ladestecker entstanden wäre. Mit dem VW E-Bugster fährt nun endlich ein Prototyp zur Standardisierung dieses nicht ganz unwichtigen Details vor.


Renault Twizy: Die elektrische Spaßgranate

Flinker Floh: Der Twizy ist handlich und wendig, und mit Höchsttempo 80 km/h gefühlt so schnell wie ein GTI.

Dass Elektroautos ordentlich Fahrspaß bieten können, ist mittlerweile nichts Neues mehr. Allerdings musste man dafür bislang tief in die Tasche greifen, einen Tesla Roadster bestellen oder auf Autos wie den elektrischen Mercedes SLS und den Audi E-Tron sparen. Doch ab nächstem Jahr geht das auch viel billiger: Denn ab März wird Renault zu Preisen ab 6990 Euro plus monatlich 45 Euro Batteriemiete das Modell Twizy in Deutschland anbieten. Dann hat die französische Marke nicht nur das preiswerteste Elektrofahrzeug mit vier Rädern und Straßenzulassung im Programm, sondern vielleicht auch das pfiffigste. Als Zwitter aus Motorroller und Auto ist der Zweisitzer sportlicher, sparsamer und vor allem spaßiger als etwa der Smart – solange man mit dem Mobil im Stadtverkehr unterwegs ist.

Vom weißen Blatt Papier aus entwickelt, bricht der Twizy mit allen automobilen Konzepten: Er ist nicht einmal 1,20 Meter breit, nur 2,32 Meter lang und so konstruiert, dass die beiden Insassen wie auf einem Zweirad hintereinander Platz nehmen – allerdings nicht auf einem Sattel, sondern auf zwei einzelnen Sitzen samt Sicherheitsgurten. Die bieten zwar nicht viel Seitenhalt, sind aber überraschend bequem. Dazu gibt es eine Windschutzscheibe, die unmittelbar ins Dach übergeht und dann im hohen Bogen in der hinteren Sitzlehne ausläuft. Türen, die wie bei einem Lamborghini nach oben aufschwingen, bietet Renault als Option an, doch selbst wenn man die wählt, bleibt die obere Hälfte immer offen – genügend Frischluft ist also garantiert. Für die nötige Sicherheit sorgen der stabile Rahmen, ein Airbag im Lenkrad und die Umsicht des Fahrers: ein Seitenaufprallschutz ist ebenso wenig vorgesehen wie ABS oder gar ESP.

In Fahrt bringt den nur 450 Kilo schweren Zweisitzer, der jetzt noch das triste Grau der Prototypen trägt und bis zur Markteinführung zum kunterbunten Lifestyle-Floh werden soll, ein Elektromotor an der Hinterachse. Er wird gespeist aus einem Lithium-Ionen-Akku mit einer Kapazität von 6 kWh, mit dem er im Stadtverkehr mindestens 100 Kilometer weit kommen soll. Danach muss er für dreieinhalb Stunden an die Steckdose.

Kunterbunte Knutschkugel: Noch ist der Twizy ein Prototyp mit sprödem Charme. Aber bis zur Markteinführung soll er ein buchstäblich bunter Hund werden.

In der Basisversion ist der Twizy auf 5 PS und 45 km/h beschränkt, darf dann aber schon mit 16 Jahren, der Führerscheinklasse S und einem Versicherungskennzeichen gefahren werden. Umsteiger von Auto oder Motorrad bekommen allerdings auch den Twizy 80, der „preislich ebenfalls deutlich unter dem Twingo bleiben soll“ und deshalb wohl knapp 9000 Euro kosten wird. Dessen Maschine leistet 20 PS, das Vehikel schafft 80 km/h und hat das Zeug zum neuen König der Innenstadt. Mit einem Wendekreis von weniger als sieben Metern ausgesprochen handlich – ein Smart braucht für die Kehrtwende zwei Meter mehr – und mit 57 Nm Drehmoment spitziger als erwartet, fühlt man sich hinter dem konventionellen Lenkrad wie am Steuer eines Autoscooters. Man surft locker um alle Hindernisse, bewahrt selbst vor der engsten Parklücke ein entspanntes Lächeln und sonnt sich in einer öffentlichen Neugierde, wie sie einem sonst nur in ultrateuren Sportwagen zuteil wird.

Natürlich macht der Twizy bei den Testfahrten auf einem abgesperrten Areal und bei gutem Wetter ungeheuren Spaß, weil dann die eine eingebaute Gute-Laune-Garantie so richtig wirken kann. Nichts würde man lieber tun, als sofort eine schöne Uferpromenade entlang schnurren oder irgendwo durch eine verkehrsberuhigte Innenstadt flitzen. Doch im Stau zwischen ebenso riesigen wie rußigen Lastwagen? Bei Wind und Wetter, oder gar im Schnee? Da verliert das urbane Mobilitätskonzept ohne wasserdichte Karosserie und ohne Heizung schnell den Reiz und entlarvt den Twizy als Schönwetter-Spielzeug. Auch damit ist er verdammt nah am Motorroller. Denn hier wie dort werden sich nur die abgebrühtesten Überzeugungstäter in die Mischung aus Regenhose und Pferdedecke zwängen, um der Witterung zu trotzen.

Scheibletten-Smart: Der Twizzy ist kaum halb so breit wie ein Smart und auch noch fast einen Meter kürzer.

Vor diesem Hintergrund stehen hinter Produktions- und Absatzzahlen noch große Fragezeichen, und der sonst so beredte Produktmanager Christophe Ambroggi wird bei entsprechenden Nachfragen ungewöhnlich still. Vor allem als Zweit- und Drittwagen will er den Twizy an Familien und hippe Großstädter verkaufen, außerdem hofft er aufh Leihwagenflotten, Carsharing-Fuhrparks oder als Urlaubsmobil im Feriendomizil. Nur – wie viele Kunden sich von der Faszination für den Flitzer anstecken lassen könnten, will er noch nicht sagen. „Das ist eine gute Frage, auf die wir heute allerdings noch keine Antwort geben.“ Oder haben? Denn glaubt man Axel Breun, der bei Renault das Design der Concept Cars verantwortet, hat die Schweigsamkeit einen guten Grund: „Der Twizy ist für uns selbst eine große Unbekannte und wir sind alle verdammt gespannt, wie diese neue Idee bei den Kunden ankommt.“


Kraftwerk am Haken: Dieser Anhänger macht E-Autos zu Dauerläufern

Range Extender zum Mitnehmen: Wer die "PRU" mit Generator und Zusatzakkus an den Haken nimmt, kann die Reichweite eines Elektroautos auf mehr als 1000 Kilometer steigern.

Die beschränkte Reichweite und die langen Akku-Ladezeiten gelten –neben dem hohen Preis und der bislang geringern Verfügbarkeit – als die größten Hindernisse für den Durchbruch des Elektroautos. Doch für alles gibt es offenbar eine Lösung – zumindest wenn man Will Cashen glaubt. Er ist Chef des Automobilzulieferers EMAV im US-Staat Indiana und hat jetzt die Idee für eine Art mobiler Ladestation vorgestellt. Wer mit einem Elektroauto längere Strecken fahren möchte, nimmt in dieser Vision einfach eine „Power Recovery Unit“ (PRU) an den Haken. Das ist eine Art Kraftwerk im Anhänger, in dem ein kleiner Vierzylinder-Dieselmotor einen Generator antreibt, der Lithium-Akkus mit zusammen 70 kWh füllt. Mit den 22 Litern Sprit könne so ohne Zwischenstopp und Ladepause der Strom für rund 1000 Kilometer erzeugt werden, teilt das Unternehmen mit. Trotzdem bietet der etwa 1,80 Meter lange Anhänger noch Platz für reichlich Gepäck und gleicht so auch noch den bei Elektroautos meist beschränkten Kofferraum aus. Um den Antrieb des Fahrzeugs zu entlasten, bekommt die PRU einen eigenen Motor, der über Sensoren gesteuert wird und dadurch dasselbe Tempo wie der Zugwagen anschlägt. Außerdem will Cashen die jeweilige Fahrstrecke mit Google Earth online analysieren und so die Ladestrategie an die Topographie anpassen.

Nachdem EMAV in diesen Tagen die ersten Skizzen veröffentlicht hat, will das Unternehmen bis zum Frühjahr einen Prototypen bauen und in der zweiten Jahreshälfte 2011 mit der Produktion beginnen. Wie die Elektro-Autos ist aber auch das mobile Kraftwerk ein teures Vergnügen: Mit etwa 15.000 Dollar wird es rund achtmal so viel kosten wie ein normaler Anhänger – aber der ist ja auch vollkommen leer.

Das Prinzip des „Range Extenders“ oder Reichweitenverlängerers ist in der Welt der Elektroautos natürlich nicht neu. Schließlich wollen damit zum Beispiel auch Chevrolet Volt und Opel Ampera den Kunden die Angst vor der eingeschränkten Reichweite nehmen. Im Anhänger der PRU verpackt, sieht das Notstromaggregat vielleicht nicht ganz so elegant aus. Aber es hat einen entscheidenden Vorteil: Man kann den Ballast bei Kurzstreckenfahrten auch zu Hause lassen. Dann nämlich reicht die Energie in den Auto-Akkus völlig aus.


Luis 4U Green: Schräger Stromer aus China

Alter Bekannter: Auf den ersten Blick sieht der Luis aus wie ein Daihatsu Terios, und das ist kein Wunder. Das Auto wird mit denselben Blechpressen gebaut.

Politiker, Wirtschaftsbosse und auserwählte Vorzeigekunden – sie alle dürfen schon seit vielen Monaten im Elektroauto fahren. Doch wer heute zum Smart-, BMW- oder VW-Händler seines Vertrauens geht und dort nach einem Batterie-Modell fragt, landet bestenfalls auf einer Warteliste: „Früheste Auslieferung 2011, eher 2012“, wird er zu hören bekommen. Und vielleicht noch den Hinweis, er müsse noch etwas Geduld haben.

Was die Kunden, die gerne bei der Elektromobilität ganz vorn dabei sein wollen vermutlich ärgert, ist Menschen wie Jan Luis nur recht. Dem Automobilzulieferer aus Hamburg kann es mit der elektrischen Revolution bei der Großserienherstellern gar nicht langsam genug gehen. Der Grund: Er füllt exakt die Lücke, die in den Modellprogrammen der großen Anbieter derzeit klafft. Während VW, Daimler & Co. noch eifrig entwickeln, hat Luis mit einem chinesischen Partner binnen fünf Jahren ein eigenes Elektroauto auf die Räder gestellt, das er jetzt unter dem Namen Luis 4U Green ins Land holt. „Wo man bei den etablierten Autoherstellern noch um Monate oder gar Jahre vertröstet wird, können wir schon heue liefern. Das macht uns derzeit keiner nach“, sagt Luis stolz.

Obwohl alles ganz neu ist an seinem kleinen Stromer, wirkt der etwas hochbeinige Wagen mit der SUV-Silhouette und dem außen an der Kofferraumklappe angebrachten Ersatzrad verdächtig vertraut. Kein Wunder: „Unser chinesischer Partner hat die abgelegten Fertigungsanlagen eines japanischen Automobilherstellers übernommen“, umschreibt er sehr diplomatisch, dass der 4U mit Elektroantrieb konstruktiv auf dem Daihatsu Terios beruht.

Elektrischer Schrittmacher: Wo früher mal ein Benziner ratterte, surrt beim Luis 4U Green jetzt der Elektromotor.

Das gilt jedoch nur für die Karosserie und für Teile des Interieurs. „Die Technik dagegen ist völlig neu“, sagt Luis und zeigt stolz auf den Wagenboden. Darin stecken rund 100 Lithium-Eisen-Phosphat-Akkus, die eine Speicherkapazität von 32 Kilowattstunden haben. Das reicht dem 27 kW starken Elektromotor unter der kurzen Motorhaube für immerhin 160 bis 200 Kilometer Reichweite, sagt der Firmenchef. Wenn man vorausschauend fahre und ein wenig Erfahrung mit Elektroautos habe, schaffe man damit sogar 230 oder gar 250 Kilometer, berichtet er von Testfahrten.

Allerdings braucht man dafür ein bisschen Zeit. Denn auch wenn der Luis, wie jedes Elektroauto, sehr kraftvoll anfährt und in der Stadt jeden Sportwagen stehen lässt, wird er bei Überlandfahrten ein wenig zäh. „Das liegt auch an der Steuersoftware“, erklärt der Unternehmer. Die sei allerdings so offen programmiert, dass man einzelne Parameter relativ leicht ändern könne. Der Drehmomentverlauf oder die Höchstgeschwindigkeit lasse sich so mit ein paar Mausklicks variieren. Von 95 km/h wie jetzt hier im Testwagen bis auf etwa 120 km/h, wenn man schneller fahren wolle – nur müsse man dann auf etwa ein Drittel der Reichweite verzichten.

Zeit braucht man auch zum Tanken. Sind die Akkus leer, kann man den 4U zwar an jeder normalen Haushaltssteckdose aufladen, doch dauert das sechs bis acht Stunden. Schneller geht’s mit Starkstrom. „Bei 380 Volt sind die Batterien in 20 Minuten bis auf 90 Prozent geladen“, stellt Luis in Aussicht.

Wie alle Elektroautos hat auch der Luis 4U Green einen entscheidenden Haken: den Preis. Während das Auto mit Benzinmotor  18.900 Euro angeboten wird, kostet die erste Serie des Elektroflitzers 49.900 Euro. Zwar gibt es dann auch Lederpolster, Klimaanlage, 32 statt 25 kWh Akkukapazität und ein aufwändiges Infotainmentsystem. „Doch zwei Drittel des Aufpreises entfallen allein auf die Batterie“, sagt der Elektroauto-Importeur. Im nächsten Jahr, wenn die Chinesen bis zu 1000 Stromer bauen werden und auch größere Chargen nach Deutschland kommen, soll der Wagen etwas billiger werden. Mit abgespeckter Ausstattung und kleineren Akkus will Luis ihn dann ab 39.900 Euro verkaufen. Aber auch das ist noch ein stolzer Preis für einen Winzling von 3,97 Metern, in dem nicht eben üppige Platzverhältnisse herrschen.

Doch der hohe Preis ist nicht das einzige Manko des Elektromobils. Die Materialauswahl wirkt lustlos, die Verarbeitung liederlich. Mag sein, dass der Elektroantrieb so leise ist, dass man den Wagen als Außenstehender kaum hört. Doch dafür knistert und knackt es um so lauter in der Einrichtung. Und es gibt da auch einen ganz speziellen Geruch: Während der Antrieb tatsächlich frei von Emissionen bleibt, stinkt es drinnen derart nach Lack und Lösungsmitteln, dass man am liebsten einen Wunderbaumwald an den Spiegel hängen würde.