Vom Raubein zum Charmeur: So putzt Ford seinen kleinen Geländewagen EcoSport heraus

Kleine Geländewagen sind in den letzten Jahren groß heraus gekommen. Egal ob Opel Mokka, Renault Captur oder Peugeot 2008: Überall weisen die Kurven genauso nach oben wie die Mundwinkel der Verkäufer. Nur nicht bei Ford. Denn obwohl die Kölner mit ihrem EcoSport früh dabei waren, haben sie davon bislang gerade einmal 40 000 Exemplare verkauft – und zwar in ganz Europa. Dabei haben sie das Segment am anderen Ende der Welt mitbegründet und dominieren mit bislang zusammen 1,3 Millionen Eco-Sport-Zulassungen seit 2003 in Südamerika noch immer den gesamten Kontinent. Doch während es Brasilianer und Argentinier gerne ein bisschen gröber mögen, war der EcoSport den Europäern offenbar ein wenig zu rustikal. Deshalb machen die Kölner jetzt eine radikale Kehrtwende und trimmen das Raubein zur Hälfte der Laufzeit zum Charmeur: „Wir haben unseren Kunden sehr gründlich zugehört und viele ihrer Vorschläge umgesetzt“, sagt Chef-Ingenieur Nick Fitzgerald über das neue Modell, das in diesen Tagen zu Preisen ab 17 990 Euro in den Handel kommt.

Die Abkehr vom Abenteuer sieht man dem EcoSport am besten von hinten an. Denn weil die Kölner für das außen angeschraubte Ersatzrad am meisten Kritik einstecken mussten, haben sie es kurzerhand abgenommen und durch ein Reparatur-Kit im unverändert 355 Liter großen Kofferraum ersetzt. Das steht dem EcoSport nicht nur ausgesprochen gut, genau wie die neue Topversion Titanium S mit kontrastschwarzem Dach, dunklen Anbauteilen und schwarzen Felgen. Sondern der Abschied vom fünften Rad am Wagen hat noch zwei weitere Vorteile: Weil die seitlich angeschlagene Hecktür damit deutlich leichter wird und einen neuen Mechanismus bekommt, kann man sie erstens in jeder Position arretieren und verschrammt in engen Parklücken nicht mehr die Motorhaube des Hintermanns. Und zweitens wird so der Blick frei für eine Rückfahrkamera, die Ford neu ins Optionsprogramm aufgenommen hat.

Dort finden sich jetzt auch ein paar andere Extras, die von Fitzgerald bei Kundengesprächen immer wieder eingefordert wurden: Ein Navigationssystem zum Beispiel, eine beheizbare Frontscheibe oder die Sitzheizung. Schließlich wird es in Köln & Co gerne mal ein bisschen kälter als an der Copacabana. Und auch die Kritik am lieb- und lustlosen Interieur hat sich Fitzgerald zu Herzen genommen: Zwar reicht das Budget der Modellpflege nicht, um aus einer tristen Kunststoffbude ein Lifestyle-Appartement zu machen. Doch zumindest fasst sich das Lenkrad jetzt besser an, auf Schaltern und Konsolen funkeln ein paar Chrom-Applikationen und der Bezug am Dachhimmel sieht nun viel vornehmer als der bisherige Stoff, den Ford-Mitarbeiter bisweilen nur halbwegs im Scherz als „Rattenfell“ bezeichnet haben.

Bei der Gelegenheit hat Ford gleich auch noch das Motorenprogramm auf Vordermann gebracht, alle Triebwerke über die EU6-Norm gehoben und zum Teil ein wenig an der Leistungsschraube gedreht. Zwar bleibt der Basis-Benziner mit 1,5 Litern Hubraum und vier Zylindern unverändert bei 112 PS und am tadellosen Eco-Boost-Dreizylinder mit einem Liter Hubraum und 125 PS gab es nun wirklich nichts zu verbessern. Nicht umsonst ist der Motor jetzt schon zum viertel Mal in Folge zur „Engine oft he Year“ gekürt worden. Doch der 1,5-Liter-Diesel kommt nun auf 95 statt 90 PS und an der Spitze steht künftig ein 140 PS-Version des Dreizylinders, die ein bisschen Fahrspaß in diese Klasse bringen will. Schließlich „verkürzt“ sich die Sprintzeit damit auf 11,8 Sekunden und das Spitzentempo steigt auf 188 km/h.

Wichtiger als das Update für die Motoren ist allerdings der Feinschliff in Sachen Fahrkultur: Mit etwas mehr Dämmung unterm Blech hat Fitzgeralds Truppe dem Dreizylinder wirkungsvoll das Dröhnen abgewöhnt und mit neu abgestimmten Federn und Dämpfern und einer strammeren Lenkübersetzung fühlt sich der EcoSport jetzt ein bisschen mehr nach Ford an. Zwar schneidet er angesichts des höheren Schwerpunkts nicht ganz so scharf durch die Kurven wie Fiesta & Co. Aber er fühlt sich auch nicht mehr so lustlos und unbestimmt an wie bisher.

Er sieht frischer aus als früher, ist innen ein bisschen vornehmer geworden, fährt besser und bietet jetzt zumindest ein paar zeitgemäße Extras. Damit haben die Kölner den Abstand zur Konkurrenz deutlich verkürzt. Doch ein entscheidendes Feature kann der EcoSport auch nach der Modellpflege nicht bietet: Den Allradantrieb. Im Alltag mag das egal sein, aber für Abenteuer taugt der Matsch-Mini damit nur beschränkt – selbst wenn man zur Charakter-Stärkung für 200 Euro doch wieder das Ersatzrad ans Heck schrauben lässt.


Volldampf in eine neue Zeit: So futuristisch fährt Hondas neueste Brennstoffzelle

Honda FCV

Honda FCV

Tochigi. Nein, der weiße Dampf um das Auto ist kein Bühnennebel. Zwar hätte der futuristische Gleiter, den Honda da parallel zur Motorshow auf seiner Teststrecke in Tochigi zur ersten Ausfahrt bereit gestellt hat, jeden Showeffekt verdient. Nicht umsonst halten die Japaner die schnittige Limousine für so etwas wie den Inbegriff der Zukunft. Doch statt Pyrotechnik arbeitet hier eine Brennstoffzelle und der Nebel ist nur Wasserdampf. Denn mehr ist es nicht, was der neue Honda FCV beim Fahren ausstößt.

Neu ist die Technik freilich nicht mehr. Schon seit über 20 Jahren experimentiert die Autoindustrie damit, Wasserstoff in einer chemischen Reaktion an Bord eines Autos zu verstromen und damit einen Elektromotor anzutreiben. Und spätestens seit Toyota für Jahresfrist den Mirai lanciert hat, sickert dieses Antriebskonzept ins Allgemeinwissen ein. Denn auch wenn sich die Serientermine immer wieder verschoben haben, werden alle Hersteller nicht müde, seine Vorteile zu betonen: In der Theorie ist der Kraftstoff unbegrenzt verfügbar, er lässt sich mit einer neutralen CO2-Bilanz bereitstellen, und als einziges Abgas gibt es jenen Wasserdampf, der an diesem Morgen um den FCV wabert.

Honda FCV

Honda FCV

Allerdings ist es Toyota mal wieder gelungen, sich mit dem Mirai als Pionier zu positionieren, obwohl Honda genau wie damals beim Hybrid ein bisschen eher dran war: „Unsere Autos sind schon seit 2008 auf dem Markt“, sagt Entwickler Thomas Brachmann, und will sich von großen Konkurrenten nicht weiter die Schau stehlen lassen: „Während sich Toyota gerade groß für seine vermeintliche Vorreiterrolle feiern lässt, bringen wir schon die zweite Generation auf den Markt.“

Die hat sich gegenüber der letztem im FCX Clarity verbauten Brennstoffzelle deutlich verbessert, versprechen die Japaner: Weil die Membranen jetzt dünner sind und sie alles geschickter verpackt haben, sparen sie ein Drittel des Bauraums. Das reicht, um den so genannten Stack mitsamt des Elektromotors vorn unter die Haube zu quetschen und schafft innen spürbar mehr Platz. Mit 4,90 Metern nicht länger als früher der Honda Accord, sitzt man deshalb vorne wie hinten bequem wie in einer Luxuslimousine. Und obwohl unter der Sitzbank und hinter der  Rücklehne die Karbontanks für über fünf Kilo Wasserstoff montiert sind, bleibt endlich ein vernünftiger Kofferraum. Wie groß er genau ist, wollen die Japaner noch nicht sagen: „Aber für drei Golfbags reicht es“, sagt der japanische Projekt-Ingenieur: „Und größer als beim Mirai ist er natürlich auch.“

Honda FCV

Honda FCV

So kompliziert die Technik ist, so einfach lässt sich Captain Futures neuer Dienstwagen fahren: Wie bei jedem anderen Elektroauto ist der Antritt spontan und die Reise gespenstisch leise. Nur dass man im FCV immer mal wieder ein Rauschen und Zischen hört, wenn der Wasserdampf aus dem System geblasen wird.  Auch auf Spaß muss man nicht verzichten. Die Brennstoffzelle hat eine Leistung von 100 kW. Doch weil ähnlich wie bei einem Hybriden noch eine Pufferbatterie zugeschaltet wird, kann der E-Motor vorübergehend bis zu 136 kW abrufen. In der alten Welt sind das 177 PS und mehr als genug, selbst für den knapp zwei Tonnen schweren Technologieträger. Sprintwerte und Spitzentempo gibt es zwar auch noch nicht, aber dynamischer als ein konventionelles  Elektro-Auto fährt der FCV allemal. Und vor allem länger. Denn wo den Stromern nach nicht einmal 200 und beim Tesla vielleicht nach 350 Kilometern der Saft ausgeht, verspricht Brachmann realistische 500 Kilometer Reichweite, bevor die Brennstoffzelle neu mit Wasserstoff betankt werden muss. Auch da ist sie übrigens im Vorteil: Statt einer halben Stunde am Schnelllader oder eine Nacht an der Steckdose braucht der Honda nur ein paar Minuten zum Tanken – wenn man denn eine Wasserstoff-Säule in der Nähe hat. Weil die noch immer Mangelware sind, entwickeln die Japaner gerade auch noch eine mobile Chemiefabrik, die kompakt wie ein Container nur einen Strom- und einen Wasseranschluss braucht und den Treibstoff kurzerhand selbst produziert.

Aber Honda hat nicht nur das Format komprimiert und die Fahrleistungen verbessert, das Stromlinien-Design gegenüber dem Clarity und mehr noch gegenüber dem Mirai sichtlich entschärft und einen mit riesigen Touchpad, schmuckem Holzimitat und modernem Head-Up-Display richtig schicken Innenraum eingebaut. Sondern ganz nebenbei sind auch noch die Kosten gesunken. „Wir konnten dramatisch den Anteil von Platin in der Brennstoffzelle reduzieren und sparen so viel Geld“, sagt der Projektleiter aus Japan. Wie viel Honda spart, das will er allerdings nicht verraten. Und wie viel das Auto einmal kosten soll, ist auch noch ein paar Tage lang geheim.

Honda FCV

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Den deutschen Kunden kann das ohnehin egal sein. Denn obwohl Honda mit „nennenswerten Stückzahlen“ plant und eine ähnliche Jahreskapazität wie die bis zu 3000 möglichen Mirai bei Toyota vorhält, wird es das Auto bei uns nur in homöopathischen Dosen und nicht im freien Verkauf geben. „Das Volumen machen wir in Japan und in Kalifornien, wo die Brennstoffzelle politisch gewünscht ist und entsprechend gefördert wird“, sagt Brachmann. „Nach Deutschland bringen wir sie nur, um Flagge zu zeigen“. Und braucht es nach aktuellen Planungen offenbar weniger als ein Dutzend Autos.

Zwar wissen die Japaner, dass es nicht leicht wird, der Brennstoffzelle zum Durchbruch zu verhelfe. Doch dass wusste schon Firmengründer Soichiro Honda in den Fünfzigern mit der Arbeit an seinem ersten Motorrad begonnen hat. Dass er es trotzdem versucht hat, war er seinem eigenen Wahlspruch schuldig: „Ich fordere mich lieber heraus und scheitere, als dass ich die Händen in Schoß lege und nichts zum Fortschritt beitrage.“


Captain Future trifft Ayrton Senna: So abgefahren ist der neue Honda NSX

Honda NSX

Honda NSX

Tochigi. Wenn es einen Lieben Gott gibt und der Ayrton Senna tatsächlich in den Himmel gerufen hat, dann sitzt der brasilianische Formel1-Star in diesen Tagen mit einem seligen Lachen auf seiner Wolke und schaut strahlend hinab nach Tochigi. Denn dort, im Herzen der Honda-Welt, zwei stunden Nördlich von Tokio läuft sich nach schier endlosen Geburtswehen jetzt tatsächlich der Nachfolger des legendären Honda NSX warm, den Senna als Entwicklungspartner der Japaner zum ersten Ferrari-Killer aus Fernost gemacht hat.

Genau wie bei der 1989 enthüllten Flunder setzt Honda dabei auch diesmal wieder vor allem auf Hightech, sagt Chief Engineer Ted Klaus: Waren es damals noch das Aluminium-Chassis, das elektronische Gaspedal oder die Pleuel aus Titan und die Platin-Zündkerzen für den 274 PS starken Dreiliter-V6-Motor, ist es diesmal ein Hybrid-Antrieb, wie es ihn so diesseits von Porsche 918 oder McLaren P1 noch nicht gegeben hat. Denn zum 3,5 Liter V6-Turbo mit allein 500 PS und 559 Nm im Nacken des Fahrers kommen ein 47 PS starker Elektromotor direkt auf der Kurbelwelle und je mit jeweils 36 PS für jedes Vorderrad: Zusammen ergibt das bis zu 573 PS, kumulierte 646 Nm und ein Fahrverhalten wie nicht von dieser Welt. Weniger, weil der NSX ganz sicher keine vier Sekunden von 0 auf 100 braucht und die 300er-Marke locker nimmt. Sondern weil man sich am Steuer wie Senna persönlich fühlt, so scharf und gleichzeitig spielerisch reißen einen die einzeln angesteuerten Vorderräder mit jeweils bis zu 73 Nm als virtueller Lenkhilfe um die Kurve. Selbst vom gefürchteten Turboloch spürt man nichts, wenn der hintere E-Motor die vermeintliche Gedenksekunde mit bis zu 148 Nm füllt und man quasi in Echtzeit durchstartet.

Honda NSX

Honda NSX

Auch wenn der NSX bis auf den größeren Pufferspeicher und die kleinere elektrische Reichweite mit seinem Antriebskonzept technisch näher an Autos wie dem BMW i8 ist, erinnert er mit seinem messerscharfen Fahrverhalten und der lasziven Lust an der Querbeschleunigung eher an Kaliber wie den Audi R8 , den Porsche 911 oder gar an Ferrari und McLaren.
So aufwändig die Konstruktion und so faszinierend das Fahrgefühl, so zurückhaltend ist dagegen fast schon das Design ohne effekthascherische Sperenzchen. Glatte Flächen, klare Linien, scharfe Kanten und den letzten Schiff im Windkanal – wer mit den Fakten beeindrucken kann, muss bei der Form nicht bis ans Äußerste gehen.

Honda NSX

Honda NSX

So clean und klar wie die keilförmige Karosserie, so schnörkellos ist auch der Innenraum. Nichts soll den Fahrer vom Fahren ablenken. Aber im Gegensatz zu vielen anderen Sportlern dieser Liga ist der NSX mit seinen extrem dünnen A-Säulen und der tief herunter gezogenen Frontscheibe nicht nur ungewöhnlich übersichtlich, so dass man ihn über die etwas hochgezogenen Höcker über den vorderen Rädern punktgenau in der Kurve platzieren kann. Sondern er ist auch überraschend geräumig und hinreichend komfortabel. „Auch das war ein Wesensmerkmal der alten NSX, das wir in die Neuzeit gerettet haben“, sagt Klaus: „Der NSX war und ist einfach ein verdammt alltagstaugliches Auto.“ Nicht umsonst passen sogar Zwei-Meter-Männer bequem hinter das Steuer und in den Kofferraum natürlich die obligatorischen zwei Golfbags. Und mit Rücksicht auf die Nachbarn kann man den Boliden sogar mit einem „Quiet Mode“ zur Ruhe zwingen: Dann fährt er erst einmal elektrisch, bis nach ein, zwei Kilometern der Akku leer ist und die Drehzahl des lieben Friedens willen auf 4 000 Touren limitiert wird.

Honda NSX

Honda NSX

Aber geräumig, komfortabel, leise? Wen interessiert das bei einem Sportwagen? Schon im Standard-Modus, der bei Honda ohne falsche Scheu „Sport“ heißt, geht es nach dem ebenfalls elektrischen Start so beherzt zur Sache, dass man keinen Blick mehr hat für das Mäusekino im digitalen Cockpit oder für die schmucke Bedienlandschaft auf dem Mitteltunnel. Und spätestens im Sport-Plus-Modus, wenn die E-Motoren nur als Booster genutzt werden und der NSX seine Stimme noch lauter erhebt, können einem auch alle Golfplätze dieser Welt gestohlen bleiben.  Kurven, Kurven, Kurven – mehr braucht es dann nicht mehr für ein bisschen Sport.

Zwar hat Honda jetzt zum ersten Mal zu einer kurzen Ausfahrt im vielleicht futuristischsten Sportwagen diesseits des BMW i8 gebeten. Doch bis das Auto tatsächlich auf die Straße kommt, wird es noch ein paar Monate dauern. Denn erst kürzlich haben die Japaner den Produktionsstart in ihrer Manufaktur in Ohio auf das Frühjahr 2016 verschoben, so dass die ersten Autos für Europa kaum vor dem Herbst anlanden werden. Das ist natürlich schade, aber nicht schlimm. Erstens kann man die Zeit vortrefflich nutzen, um die geschätzten 150 000 Euro zusammen zu kratzen, die Honda für den erklärten Konkurrenten von Porsche 911 Turbo und Audi R8 aufrufen wird. Und zweitens kommt es auf so eine kleine Verschiebung jetzt auch nicht mehr an: Was sind schon ein paar Wochen, wenn man bereits zehn Jahre gewartet hat.


Fracksausen für Fortgeschrittene: Als S8 plus knackt Audis Flaggschiff die 300er-Marke

Wenn diese Luxuslimousine im Rückspiegel auftaucht, sollte man besser den Blinker setzen und schnell die linke Spur räumen. Denn wo für den Audi A8 bislang selbst in der schärfsten Variante bei 250 km/h Schuss war, legen die Bayern jetzt noch einmal nach und lassen ihrem Flaggschiff als S8 plus Freilauf bis 305 km/h. Da wird die Luft für die anderen Luxusliner auf der Überholspur schon ganz schön dünn und am Steuer bekommt man buchstäblich Fracksausen.

Dafür hat Audi kurz vor dem Karriere-Ende von A8 und S8 noch einmal in die Trickkiste gegriffen und aus dem von RS6 und RS7 bekannten V8-Turbo mal eben weitere 15 Prozent Leistung heraus gezaubert: Statt 520 leistet das 4,0-Liter-Triebwerk jetzt imposante 605 PS und das maximale Drehmoment klettert von 650 auf 700 Nm. Für ein paar Sekunden erlaubt der Overboost sogar 750 Nm und boxt dem Fahrer so mit einem Samthandschuh über der Eisenfaust ziemlich vehement ins Kreuz. Immerhin schafft der Luxusliner den Spurt von 0 auf 100 damit in 3,8 Sekunden und fährt damit zum Beispiel dem Porsche 911 ganz lässig davon. Allerdings hat dieses vergnügen auch seinen Preis: Ist schon der S8 für 116 900 Euro kein Schnäppchen, muss man für den Ende November lieferbaren S8 plus noch einmal fast ein Drittel mehr bezahlen und mit mindestens 145 200 Euro rechnen. Auch da kann der Frack schon mal ein bisschen sausen.

Der Nachschlag hilft dem S8-Fahrer nicht nur auf der Überholspur, weil der Luxusliner jetzt noch mehr Druck macht und manch einem Sportwagen seine Kehrseite zeigt. Sondern er hilft vor allem in der Hackordnung beim Benzingespräch. Zwar war BMW in Ermangelung eines M7 mit den 450 PS des 750i im Quartett der deutsche Oberklässler bereits als Verlierer gesetzt. Doch darf man sich im Audi jetzt sogar mal als Sieger fühlen und ein wenig herabschauen auf all jene, die einen Mercedes S 63 AMG mit 585 PS oder einen Porsche Panamera Turbo S mit 570 PS fahren. Solange man nicht nach Zwölfzylindern schaut, macht den Herren der Ringe jetzt keiner mehr was vor.

Es braucht allerdings einen mitteilsamen Fahrer oder viel Kenntnis der Details, wenn man den S8 als „plus“ erkennen möchte. Weil der Leistungssportler zu allererst mal ein Luxusliner ist, hat Audi bewusst auf dicke Backen verzichtet und auch das neue Spitzenmodell nur in Nuancen geschärft. Außen sind es deshalb vor allem die feine Spoilerlippe auf dem Heckdeckel, die exklusiven 21-Zoll-Räder und silber-matte Lacke, die den Unterschied machen. Und wenn sie innen keinen roten Faden in das Karbongewebe der Zierkonsolen geschossen oder in die Ledernähte gewirkt hätten, könnte man S und S plus wohl gar nicht unterscheiden.

Auch beim Fahrgefühl tun sich die beiden nichts – zumindest, solange man im Komfortmodus bleibt. Mit jedem Dreh am Drive-Select-Regler allerdings werden die Unterschiede deutlicher und spätestens im Dynamic-Mode spürt man sehr wohl die Muskeln unter dem Smoking. Die Luftfederung nimmt Bodenwellen und Querfugen dann deutlich bestimmter, die Lenkung verlangt nach einer stärkeren Hand und sogar dem Auspuff entfährt beim Kickdown bisweilen ein fernes Grollen und beim Zurückschalten eine klitzekleine Zwischengas-Fanfare. Das kommt davon, wenn sich ein Anzugträger mal mitreißen lässt und plötzlich seine Manieren vergisst.

Obwohl dem S8 Plus das entscheidende R im Typenkürzel fehlt, wurde der Wagen übrigens nicht von der Serienmannschaft entwickelt, sondern von der Quattro GmbH, die schließlich den selben Motor in RS6 und RS7 einbaut und auch sonst immer dann gefragt wird, wenn es darum geht, aus einem S-Modell noch etwas mehr heraus zu kitzeln. Dass dem S8 das R versagt bleibt, führt Quattro-Chef Stephan  Reil vor allem auf den dezenten Auftritt und den zurückhaltenden Klang zurück, der dem ideal einer luxuriösem Limousine geschuldet sei. „An den Fahrleistungen jedenfalls“, sagt der Chef der Scharfmacher mit einem schelmischen Grinsen, „liegt es ganz sicher nicht.“