Nackt im Unterholz: Mit dem offenen Evoque schwappt die SUV-Welle auch noch über die Cabrios herein

Range Rover Evoque Convertible

Range Rover Evoque Convertible

Zurück zu den Wurzeln oder auf zu neuen Ufern? So ganz genau wissen sie bei Land Rover selbst nicht, wie sie das Cabrio des Range Rover Evoque einsortieren sollen. Denn auf der einen Seite ist das Open-Air-SUV irgendwie tatsächlich der legitime Erbe des Ur-Land-Rovers. Schließlich war auch das ein Cabrio, in dem man seinerzeit nur mit einem Flatterverdeck vor Wind und Wetter geschützt war. Und auf der anderen Seite ist es natürlich auch das erste echte Cabrio unter den modernen Geländewagen und damit womöglich der Wegbereiter eines neuen Trends. Denn nachdem das SUV nun so langsam alle anderen Segmente erobert hat, ist die Übernahme der Lufthoheit nichts anders als ein logischer Schritt. Egal ob Rückbesinnung oder Revolution – auf jeden Fall ist es eine mutige Entscheidung, wenn die Briten den Sonderling am 4. Juni zu Preisen ab 51 200 Euro tatsächlich in den Handel bringen, räumt Wolfgang Epple ein. „Aber no risk, no fun“, sagt der Forschungschef und freut sich über immerhin schon 1 500 Vorbestellungen.

„Fun“ soll das Cabrio aber nicht nur den Kaufleuten machen, die dafür schließlich rund 7 000 Euro einstreichen und nur für die Hälfte mehr Ausstattung hinein packen. Sondern der Spaß steht auch für den Fahrer im Vordergrund. Und er beginnt in nicht einmal 20 Sekunden. So lange dauert es, bis der Evoque bis Tempo 50 auch während der Fahrt die Hüllen fallen lässt und sich das riesige Verdeck wie ein Z hinter die Sitze faltet. Eben noch ein SUV-Coupé mit strammer Stoffmütze und für ein Cabrio erstaunlich leise, wird der Evoque damit zur luftigen Sonnenterasse. Dann braust über der offenen Hochebene ein frischer Wind auf, der mit dem Haupthaar gleich das ganze Segment durcheinander wirbeln soll. Allerdings bedarf es nur des Windschotts und des zentralen Fensterschalters, um den Orkan auch wieder auszusperren. Denn solange alle Scheiben geschlossen sind und der Sturmfang im Nacken steht, ist es erstaunlich lau in diesem Land Rover. Und wenn dann noch die Klimaanlage bläst und die Sitzheizung bollert, dann kann man sich den Evoque tatsächlich wie von Projektleiter Andy Boyle versprochen als Cabrio für alle vier Jahreszeiten vorstellen.

Mehr noch als den Fahrtwind treffen einen allerdings die Blicke der anderen Verkehrsteilnehmer. Denn auch wenn mittlerweile über 500 000 Evoque auf der Straße sind und die Briten das Cabrio ganz nah am Coupé gezeichnet haben, ist das Konzept so frisch und fremd, dass es allerorten neugierig beäugt wird. Weil die Brüstung etwas höher ist als in anderen offenen Autos und man auf die Welt herab schaut, fühlen sich die Mitfahrer dabei wie in einer Sitzbadewanne: Genauso exponiert. Genauso nackt. Und genauso weit im Zentrum der Aufmerksamkeit. Aber genau dieses Gefühl ist es schließlich, das die Kunden schon am geschlossenen Evoque so schätzen .

Range Rover Evoque Convertible

Range Rover Evoque Convertible

Dieses Bad in der Menge genießt man am besten zu zweit. Zwar verkauft Land Rover das Cabrio als 2+2-Sitzer. Doch viel mehr als ein Alibi für Familienmenschen ist die Rückbank nicht. Nachdem die Sitze etwas weiter nach innen und nach vorne gerückt sind, geht es im Fond vergleichsweise eng zu und unter dem geschlossenen Dach ist es auch mit der Kopffreiheit nicht so richtig weit her. Da nimmt man den Platz im Fond doch besser als Erweiterung des Kofferraums, der mit nur noch 251 statt 420 Litern sonst keine ganz so großen Sprünge erlaubt. Das wissen auch die Briten und haben deshalb vorsichtshalber schon mal eine Durchlade-Einrichtung montiert.

In Fahrt bringen das Cabrio die bekannten Zweiliter-Motoren – der in Deutschland kaum nachgefragte 240 PS-Benziner, ein Diesel mit 150 PS und als beste Wahl der 180 PS starke Spitzendiesel. Zwar hat auch der seine Last mit dem durch die ganzen Versteifungen jetzt immerhin zwei Tonnen schweren Cabrio und gönnt sich entsprechend gemütliche 10,3 Sekunden für den Standardsprint. Doch wenn der Evoque mal rollt und man der Neungang-Automatik bisweilen mit den Schaltwippen ins Handwerk pfuscht, dann wirkt er sogar flott und elastisch. Kein Wunder bei einem maximalen Drehmoment von 430 Nm. Allerdings geht dem Evoque bei knapp 200 Sachen die Puste aus, was aber für eine Sturmfrisur allemal ausreichen sollte.

Range Rover Evoque Convertible

Range Rover Evoque Convertible

Neben den Motoren haben die Briten auch den Allradantrieb und alle Offroad-Assistenten vom geschlossenen Evoque übernommen. „Denn egal ob mit oder ohne Dach: Ein Land Rover bleibt immer ein Land Rover“, sagt Projektleiter Barlow und verspricht fürs Gelände exakt die gleichen Eckdaten: Bodenfreiheit, Rampenwinkel, Watttiefe. „Alles wie bei Coupé und Fünftürer“, sagt der Entwickler und erzählt stolz von den zentnerschwere Karosserieversteifungen, mit denen jedes Knistern und Knarzen im Gebälk wirkungsvoll unterrückt wird. Wer also partout vom Boulevard auf die Buckelpiste abbiegen will, der kann damit auch nackt ins Unterholz.

Natürlich darf Land Rover bei den Offroad-Fähigkeiten keine Abstriche machen. Der Name ist schließlich Versprechen und Verpflichtung zugleich. Doch viel wichtiger als seine Fähigkeiten in Schlamm oder Schnee dürfte den Kunden sein Talent als Showstar sein. Und zwar nicht in der Wildnis, sondern im Dschungel der Großstadt. Denn wo man dort mit dem offenen Evoque auftaucht, steht man plötzlich im Mittelpunkt des Interesses. Damit ist das SUV-Cabrio für den Kölner Designprofessor wie Paolo Tumminelli der legitime Nachfahre der frühen Paradewagen hochrangiger Politiker: „Höher als der Rest und weithin sichtbar – viel besser kann man sich auf dem Boulevard der Eitelkeiten heute doch kaum inszenieren.“


Sonnenbaden im Schlamm: Wird der Evoque als Cabrio schon wieder zum Trendsetter?

(7)Er ist der Bestseller aus Great Britain und hat Land Rover quasi im Alleingang aus der Krise gezogen. Aber vor allem hat der Range Rover Evoque mit seinem polarisierenden Design eine Stilrevolte bei den SUV ausgelöst und die kompakten Matschmobile gar vollends zu Modestatements der Großstadt-Singles gemacht. Aber auf diesen Lorbeeren will sich Lad Rover nicht ausruhen. Deshalb soll der Trendsetter nun den nächsten Trend setzen und startet auch als Cabrio. Als erster Geländewagen der Neuzeit lockt er deshalb im Frühjahr zum Sonnenbaden in den Schlamm.

Dabei haben die Briten dabei der Versuchung eines versenkbaren Blechdachs widerstanden und dem Evoque eine schmucke Stoffmütze geschneidert. Weil sich bis auf den hinter zur Gürtellinie gerutschten Heckspoiler dabei an der Grundkarosserie nicht viel ändert, steht das Cabrio anders als der glücklose und deshalb schnell wieder eingestellte Nissan Murano ähnlich schick und stramm da, wie das Coupé, das ihm als Basis dient. Offen ist der Open-Air-Geländewagen eine Augenweide und auch geschlossen so gelungen, dass man nicht wie bei vielen anderen Cabrios instinktiv den Blick abwenden möchte.

Die Wahrung der charakteristischen Silhouette war allerdings nur eine Herausforderung für die Entwickler. Die andere liegt eher in den Wurzeln der Marke begründet. Denn nur weil das Cabrio ein Schicki-Micki-Auto ist, darf es sich im Schlamm nicht schlechter schlagen als jeder andere Evoque. „Mit oder ohne Dach: Ein Land Rover bleibt ein Land Rover“, sagt Projektleiter Michelle O’Conner und erzählt von massiven Karosserieversteifungen und marternden Testfahrten in allen Klimazonen und auf allen Untergründen. Und er erzählt davon, wie schwierig es war, die automatischen Überrollbügel so zu programmieren, dass sie in einer Notsituation zwar in wenigen Sekundenbruchteilen aus der Trennwand hinter der Rückbank schießen, dass sie aber auch beim härtesten Geländeritt nicht versehentlich ausgelöst werden. Aber die Mühe hat sich gelohnt: „Egal ob Wattiefe oder Böschungswinkel, Traktion oder Steigfähigkeit – in allen Offroad-Disziplinen erzielt das Cabrio die gleichen Ergebnisse wie das Coupé“, sagt O’Conner. Und zwar ohne Biegen und Brechen und ohne Knistern und Knarzen, wie er stolz bei einer Testfahrt im angeklebten Prototypen demonstriert.

Der Rest war dagegen eine leichte Übung. Das Verdeck selbst läuft zwar ungewöhnlich leise, ist aber ansonsten der übliche Standard: Es faltet sich binnen 18 Sekunden wie ein „Z“ hinter die Rückbank, und obwohl es sich so dünn macht, dass der Kofferraum von soliden 251 Litern nicht geschmälter wird, haben die Englänger sogar eine Heckscheibe aus Glas untergebracht. Die Rücksitze wanden ein wenig nach innen, der mittlere Platz entfällt und die Lehne steht etwas steiler. Aber wenn man sich erst einmal mit der für ein Cabrio ungewöhnlich hohen Gürtellinie angefreundet hat, kann man es im Fond schon aushalten  zur Not sogar, wenn das Dach geschlossen ist.

Weil das Cabrio die Spitze in der Palette markiert, spart Land Rover nicht bei Antrieb und Ausstattung: Es gibt das Open-Air-Modell deshalb nur in der höchsten Modelllinie und mit den stärksten Motoren: Dem 180 PS-Diesel oder dem 240 PS-Benziner. Und weil Projektleiter O’Conner in der Pampa keine Kompromisse machen will, sind neben der Neungang-Automatik auch der Allradantrieb und alle elektronischen Fahrhilfen vom Terrain-Response-System bis hin zum neuen Offroad-Tempomaten „Progress Control“ an Bord.

Dass mit der Extravaganz auch der Preis steigt und das Cabrio erst ab 51 200 Euro zu haben ist, wird die vor allem in England, in Amerika und in Deutschland vermuteten Kunden kaum stören. Denn erstens wissen Trendsetter in der Regel selbst, dass man sich die Pole-Position in der Stilwertung etwas kosten lassen muss. Und zweitens sind Evoque-Kunden stattliche Aufpreise gewöhnt. Wer bei einem Grundpreis von 34 500 Euro für seinen Wagen in Deutschland im Schnitt 55 000 Euro ausgibt, der wird sich auch an einem Open-Air-Aufschlag von 4 000 Euro nicht stören.


Frischzellen für den Frischling: Jetzt fährt der neue Discovery Sport endlich auch mit neuen Motoren

Discovery Sport

Discovery Sport

Neues Auto, alte Motoren: Als Land Rover vor knapp einem Jahr den neuen Discovery Sport präsentiert hat, mussten die Briten viel Kritik einstellen. Denn so geschickt das Format des Freelander-Nachfolgers mit seinen bis zu sieben Sitzen gewählt war, so mäßig waren die wichtigsten Motoren. Denn der 2,2 Liter große Diesel stammte noch aus einer Kooperation der alten Konzernmutter Ford mit Peugeot und Citroen und machte zuletzt eher mit Lärm als mit Leistung auf sich aufmerksam. Zwar haben die Briten mittlerweile trotzdem 30 000 Discovery Sport verkauft und feiern ihr Einstiegsmodell als erfolgreichen Debütanten. Doch weil sie selbst um die Schwierigkeiten des Selbstzünders wissen, ersetzen sie die Kooperationstreibwerke jetzt endlich durch eigene Motoren aus der Ingenium-Familie. Ab sofort gibt es den Discovery Sport deshalb zu Preisen ab 32 850 Euro mit einem 2,0 Liter großen Vierzylinder, der den Discovery Sport in Leistung und Laufkultur auf ein neues Niveau hebt.

Um 0,2 Liter geschrumpft, leisten sie 150 oder 180 PS und drücken den Verbrauch im besten Fall um rund 20 Prozent auf 4,7 Liter. Darauf sind die Briten so stolz, dass sie für die sparsamsten Varianten das neues Label „e-Capability“ einführen und sie mit einem blauen „Sport“-Schriftzug schmücken.

Aber mehr noch als mit dem Verbrauch punktet der neue Motor mit seiner Laufkultur. Fast bis zur Unhörbarkeit gedämmt und endlich in Harmonie mit der neunstufigen ZF-Automatik, wuchtet der Vierzylinder bis zu 430 Nm auf die Achsen und schreitet entsprechend behände aus: Von 0 auf 100 in 8,9 Sekunden sind jedenfalls eine Ansage. Nur die 200 km/h Spitzentempo wirken etwas müde. Dummerweise hilft da auch der einzige Benziner nicht weiter: Der unveränderte 2,0-Liter kommt zwar auf 240 PS, schafft aber ebenfalls nicht mehr als 200 km/h.

Discovery Sport

Discovery Sport

Den zweiten Schwerpunkt hat Land Rover beim Update für den Neuling auf die Elektronik gelegt. Nachdem die Entwickler zur Premiere mit dem Infotainment-System „InControl“ erst einmal die Generation Smartphone bedient und sich um die Integration des iPhones, eigene Apps und einen Online-Zugang für den großen Touchscreen gekümmert hatten, denken sie jetzt auch an die Abenteurer unter den Land Rover-Kunden. Zum Terrain-Response-System für die unterschiedlichen Fahrbahn-Untergründe gibt es deshalb künftig die „All-Terrain Progress Control“ (ATPC), die man schon von Range Rover & Co kennt. Als Weiterentwicklung der Bergabfahr-Kontrolle ist sie so etwas wie ein Tempomat für schweres Gelände, die den Discovery Sport vorwärts wie rückwärts konstant auf Geschwindigkeiten zwischen 1,8 und 30 km/h hält. Das ist bei den neuen Dieseln besonders hilfreich: Denn im Gegensatz zu den alten Knurr-Kraftwerken sind die Ingenium-Triebwerke so leise, dass man bei ihnen ohne elektronische Hilfe das Gefühl für die Geschwindigkeit glatt verliert.


Range Rover Sport: Sportlichkeit im Großformat

Im Dienste Ihrer Majestät: Bei der Jungfernfahrt des Range Rover Sport durch Manhattan saß Daniel Craig am Steuer.

Zwei Finger reichen Mike Cross, um über zwei Tonnen zu gebieten. Ganz gelassen sitzt der oberste Testfahrer von Jaguar und Land Rover am Steuer des neuen Range Rover Sport und treibt den Prototypen mit sparsamen Bewegungen über die britischen Landstraßen. Während seine Kollegen in New York gerade die Weltpremiere auf der dortigen Motorshow feiern, James-Bond-Darsteller Daniel Craig den neuen Wagen in Hollywood-Manier durch die Straßen von Manhattan chauffierte und rund tausend VIPs bei einer spektakulären Premieren-Party den ersten Blick auf das sportlichere Design sowie das hochwertigere Interieur gewährten, tourte Cross noch immer durch die Countryside. Sein Auftrag: Dem Fahrwerk des potenten Luxusliners den letzten Schliff zu verpassen. Schließlich dauert es noch bis September, ehe das Auto zu Preisen ab etwa 60.000 Euro in Kundenhände und auf die Straßen kommen wird. Die Zeit bis dahin soll genutzt werden, denn Land Rover hat sich für das Projekt L494 ambitionierte Ziele gesetzt. „Ohne Kompromisse bei den Offroadfähigkeiten und ohne Einbußen bei dem für einen Range Rover typischen Luxus wollen wir diesmal auch bei der Fahrdynamik mit den besten Wettbewerbern aus Deutschland konkurrieren“, sagt Cross. Als Referenzmodelle nennt er vor allem BMW X5 und Porsche Cayenne.

Oberster Dynamiker bei Land Rover: Testfahrer Mike Cross im Prototyp des Range Rover Sport

Kein Wunder also, dass Cross bei diesen Testfahrten einen besonders schweren Fuß hat und der Range Rover Sport überraschend schnell und stramm durch den patschnassen Vorhang aus Nebel und grauen Wolken stürmt und dabei die Insassen tief in die stark konturierten Ledersitze drückt. Der Komfort dabei ist immer noch beachtlich. Und auch der fünf Liter große Achtzylindermotor hält sich mit seinem Kompressor so weit zurück, dass man nur eine Ahnung des Leistungsvermögens bekommt. Cross jedenfalls muss seine Stimme nicht heben, wenn er die komplett unterschiedlichen Fahrwerksabstimmung erklärt. Und so bügelt der Range Rover Sport bestimmt und komod zugleich über Bodenwellen und Kopfsteinpflaster, nimmt die Kurven dank eines tieferen Schwerpunkts mit mehr Verve als der normale Range Rover und lässt die Insassen unmitelbarer teilhaben im Geschehen jenseits der Luxuslounge aus Lack und Leder. „Während man sich im Range Rover über den Dingen wähnt, ist man hier mittendrin“, fasst Cross das Konzept des Range Rover Sports zusammen.

Dafür haben die Ingenieure mehr geändert, als nur Fahrwerk und Karosserie, die übrigens 15 Zentimeter kürzer und sechs Zentimeter flacher ist als beim konventionellen Range Rover. „Alles, was den Charakter des Fahrzeugs ausmacht, ist neu“, sagt Projektleiter Craig Carter. Mit dem normalen Range habe der Range Rover Sport lediglich 25 Prozent an Gleichteilen. Und so wurden eben nicht nur Dämpfer, Federn und Stabilisatoren modifiziert, sondern man reist auf völlig neuen Sitzen, greift in ein kleineres Lenkrad und blickt auf neue Konsolen, die nicht nur sportlicher dekoriert sind, sondern auch etwas mehr Raum beanspruchen und den Fahrer so buchstäblich für den Wagen einnehmen. Damit eine wirklich enge Bindung zwischen Mensch und Maschine zustande kommt, ragt anstelle des Drehreglers für die Achtgang-Automatik jetzt auch wieder ein Schaltknauf aus dem Mitteltunnel.

Schneeritt im Smoking: Der Range Rover Sport ist sich auch für Fahrten abseits der Straße nicht zu schade.

Dass sich der Wagen nicht nur gegenüber dem Range Rover, sondern auch im Vergleich zum Vorgängermodell so schnell und sportlich anfühlt, hat noch einen anderen Grund: die erfolgreiche Diät. Weil er jetzt nicht mehr vom Discovery abgeleitet ist und sich die Technik mit dem Range Rover teilt, ist auch der neue Range Rover Sport komplett aus Aluminium gefertigt und deshalb um rund 420 Kilo leichter als das Vorgängermodell. „Mit einem Vierzylindermotor könnten wir sogar 500 Kilo sparen und erstmals unter zwei Tonnen kommen“, sagt Projektleiter Craig Carter und Testfahrer Cross nickt zufrieden. „Spätestens in den Kurven merkt man jedes Kilo, dass der Wagen weniger wiegt – auch die 45 Kilo, die er gegenüber dem aktuellen Range Rover eingespart hat.“

Mittelfristig ist der von Carter erwähnte Vierzylinder vielleicht tatsächlich eine Option. Doch fürs erste gibt es die gleichen Motoren, die man vom Range Rover kennt. Also neben dem 510 PS starken V8-Motor aus Cross’ Testwagen noch der drei Liter große Diesel, der wahlweise mit 258 oder 292 PS angeboten wird. Die Motoren beschleunigen nicht nur besser, fahren flotter und das V8-Modell knackt sogar erstmals die 250 km/h-Marke. Sondern sie sind auch sparsamer. „Im besten Fall geht der Verbrauch um 24 Prozent zurück“, prahlt Carter und nennt für den schwächeren Diesel einen Durchschnittswert von 7,3 Liter. Das reiche aber noch nicht: Für die IAA im September in Frankfurt kündigt Land Rover bereits einen Diesel-Hybrid an, der um die sechs Liter brauchen soll. Und wer es etwas kräftiger möchte, für den gibt es ab Herbst auch noch den V8-Diesel mit 4,4 Litern Hubraum und 339 PS.

Eiliger Abgang: Der neue Range Rover Sport ist der schnellste und agilste Land Rover aller Zeiten und schafft erstmals 250 km/h.

Aber der Range Rover Sport soll nicht nur den Dynamiker geben, sondern auch zum Praktiker in der Modellfamilie werden. Obwohl nur sechs Zentimeter länger als bislang, wurde der Radstand um fast 18 Zentimeter gestreckt, das Auto fast sechs Zentimeter in die Breite gezogen und so insgesamt mehr Platz im Fond geschaffen. Jetzt können Erwachsene auch in der zweiten Reihe bequem sitzen, der Kofferraum ist größer und besser zu nutzen, und zum ersten Mal gibt es für den Range Rover Sport auf Wunsch eine dritte Sitzreihe. „Die ist zumindest für Jugendliche noch bequem zu benutzten“, sagt Projektleiter Carter. Zumindest, wenn nicht gerade Mike Cross am Steuer sitzt. Denn der hat sich langsam richtig warm gefahren und treibt den Prototypen so flott durch den Nebel, dass man sich auf dem Beifahrersitz fast schon in einem Sportwagen wähnt.

Einsame und enge Landstraßen in den Midlands, Feldwege in den Highlands, Gebirgsstrecken in Marokko, die Wüste um Dubai, das Eis von Arjeplog und die Nordschliefe des Nürburgrings – überall dort war der Range Rover Sport bereits unterwegs. „Denn das Testprogramm war für Range Rover und Range Rover Sport identisch und vor allem bei den Offroad-Fähigkeiten haben wir keine Abstriche gemacht”, sagt Cross. Allerdings wurde beim Range Rover Sport der Anteil des Dynamikprogramms deutlich erhöht. „Kein anderer Land Rover zuvor war bei der Erprobung so oft auf Rennstrecken unterwegs wie der neue Range Rover Sport“, sagt der oberste Testfahrer, bevor er den Prototypen auf den Rockingham Speedway – eine Stunde östlich von Solihull – lenkt und die nächsten Runden dreht. Mit dem Terrain Response System in der Stellung „Dynamic“, etwas mehr Toleranz bei den elektronischen Fahrsystemen und den Händen diesmal kompromisslos am Lenkrad, lässt Cross den vornehmen Allradler von der Leine und nimmt die engsten Passagen der Strecke in einem eindrucksvollen Drift. „Plötzlich kann man mit dem Auto richtig spielen“, freut sich Cross. Den Kurs hat der Testfahrer übrigens nicht nur ausgewählt, weil er so nah an der Fabrik liegt und sich obendrein als „schnellste Rennstrecke Europas“ rühmt. „Sondern wir sind vor allem deshalb hierher gekommen, weil hier auch die finale Abstimmung des Jaguar F-Type gemacht wurde“, sagt Cross. „Wenn wir sicher gehen wollen, dass der Range Rover Sport seinem Namen gerecht wird, dann dürfen wir uns vor solchen Strecken nicht drücken.“