Zurück in die Zukunft: Mit dem Velar wird Range Rover gar vollends zur Mode-Marke im Matsch

Der Name ist von gestern, doch das Auto weist weit in die Zukunft. Denn wenn Land Rover jetzt zum Genfer Salon den Range Rover Velar auf die Bühne rollt, erinnert die vierte Baureihe der noblen 4×4-Abteilung zwar an den allerersten Prototypen, mit dem die Briten vor fast 50 Jahren die Entwicklung des Range Rover gestartet haben. Aber die Form soll Range Rover fit machen für die Zukunft, sagt Chefdesigner Gerry McGovern, der die noblen Land Rover-Ableger mit diesem ebenso schlanken wie schnörkellosen Schmuckstück gar vollends zur Modemarke im Matsch machen möchte. In London jedenfalls oder in New York kann man sich dieses schnittige Raumschiff auf seinen bis zu 22 Zoll großen Rädern viel besser vorstellen, als in der Savanne oder der Wüste – selbst wenn Projektleiter Kevin Stride keinen Zweifel daran lässt, dass für den Velar das gleiche gilt wie für alle anderen Geländewagen der Briten: Above and beyond – also höher und weiter zu kommen als die Konkurrenz.

Ob Stride damit recht hat, wird sich erst noch zeigen müssen. Doch was jetzt schon klar ist, ist dass der Sommer erhältliche Range Rover Nummer Vier kreativer ist als die Wettbewerber. Denn auch wenn er eindeutig auf Autos wie das Coupé des Mercedes GLE oder den BMW X6 zielt, ist er eben nicht einfach nur ein Range Rover mit flachem Dach, sondern tatsächlich ein ausgesprochen eigenständiges Modell mit einer ganz eigenen Positionierung, die sich nicht zuletzt auch im Preis niederschlägt. Denn mit einem Grundtarif von 56 400 Euro kostet er zwar 15 000 Euro mehr als ein Evoque, bliebt aber knapp 4 000 Euro unter dem Range Rover Sport. Beim Platzangebot ist die Sache dagegen nicht ganz so einfach. Denn mit einer Länge von 4,80 Metern und 2,87 Metern Radstand sieht der Velar bei der ersten Sitzprobe nicht schlechter aus als der Range Rover Sport: Selbst im Fond lässt es sich gut aushalten und der Kofferraum fasst bis zu 673 Liter.

Mit den schlankesten LED-Scheinwerfern, die McGovern je einem Serienauto ins Gesicht gerückt hat, mit vollkommen glatten Oberflächen, für die Land Rover sogar im Tesla-Stil versenkte Türgriffe einführt und einem Heck, das ohne Ecken und Kanten auskommt, wird der Velar nicht nur zu einem Blickfang, sondern zugleich zum windschnittigsten Range Rover aller Zeiten. Und vor allem macht das Design neugierig auf einen Innenraum, der nicht minder futuristisch ist: Die Instrumente digital, die ganze Mittelkonsole wirkt wie ein einziger Touchscreen und wo man sich sonst in einem Range Rover bisweilen noch immer fühlt wie in einem altehrwürdigen Londoner Gentlemans Club ist der Velar so cool und stylish wie ein In-Club für die Yuppie-Szene. Wäre da nicht noch ein Lenkrad vor der Bedienlandschaft und der vertraute Knubbel für die Gangwahl, man könnte sich fast in einem Raumschiff wähnen.

So futuristisch der Velar gezeichnet ist, so konventionell ist er konstruiert. Denn im Grunde ist der Lückenfüller zwischen Evoque und Range Rover Sport nichts anderes als ein neu eingekleideter Jaguar F-Pace. Er nutzt die gleiche Aluminium-Architektur, hat auf Wunsch ebenfalls eine Luftfederung und fährt mit denselben Motoren: Zunächst mal drei Dieseln mit 180, 240 oder 300 PS und zwei Benzinern mit 250 oder 380 PS. Und genau wie das erste SUV von Jaguar, das 10 000 Euro günstiger ist, muss der Velar ohne Geländeuntersetzung auskommen. Doch wer die Briten kennt, der weiß, dass sie Offroad keine Kompromisse machen und deshalb auch dieser Range Rover mehr können wird, als die allermeisten Kunden sich selbst je zutrauen. Wozu gibt es schließlich die Terrain Response, einen Geländetempomaten und eine Wattiefe, bei der andere Geländewagen längst baden gehen.

Zwar weiß McGovern, dass Geländewagen bei aller Liebe zum SUV auch als blech gewordene Unvernunft in der Kritik stehen. Und selbst mit seinem ultraschlanken Design und Verb4auchswerten ab 5,4 Litern kann sich der Velar davon nicht freimachen. Doch beweisen die Briten mit diesem Auto zugleich einen Sinn für gesellschaftliche Trends und nachhaltige Verantwortung. Nein, nicht weil es eine Elektrovariante oder wenigstens einen Plug-In-Hybrid gäbe. Davon ist bei Land Rover noch immer keine Rede. Aber statt dessen wird der Velar zum ersten Range Rover, den man auch in einer veganen Variante kaufen kann.


Range Rover Sport am Pikes Peak: Höllenritt in Richtung Himmel

Riese mit Rekordwerten: Mit einer Zeit von 12:35:61 Minuten ist der neue Range Rover Sport das aktuell schnellste Serienfahrzeug am Pikes Peak – und deshalb das offizielle Pacecar für den Hill Climb 2013.

Touristen brauchen normalerweise eine gute Stunde für die rund 12,5 Meilen vom Fuße des Berges über die Serpentinenstraße hinauf auf den Pikes Peak. Doch als Paul Dallenbach mit dem neuen Range Rover Sport die Strecke unter die Räder nahm, war er schneller. Sehr viel schneller sogar. Dallenbach schoss die 19,9 Kilometer auf den 4301 Meter hohen Gipfel mit einem Schnitt von 95,23 km/h hinauf, das heißt, er benötigte nur 12:35:61 Minuten und pulverisierte damit den bisherigen Rekord für Serienfahrzeuge auf der berühmtesten Bergstrecke der Welt.

Dallenbachs Rekordfahrt ist jetzt vier Wochen her und heute steht der Range Rover V8 Supercharged schon wieder am Fuß des Berges. Nur dass er diesmal – neben dem eilig in den feinen Innenraum geschweißten Überrollbügel und den installierten Hosenträger-Gurten auch noch ein paar grelle Aufkleber trägt. Denn in Anerkennung seiner Rekordfahrt hat die Rennleitung den Wagen zum offiziellen Pace Car gekürt. Bevor allerdings Hill-Climb-Veteran Gay Smith am Sonntag die Strecke für Männer wie Peugeot–Pilot Sébastien Loeb in einem 875 PS starken 208, Rekordhalter Rhyss Millen in einem Hyundai Coupé und 150 weitere Rennfahrer auf Motorrädern, Quads, Oldtimern, Musclecars und Supersportwagen putzt und seinen Mitfahrern dabei ordentlich den Magen aufräumt, durften wird selbst ans Steuer und ausprobieren, ob der neue Range Rover Sport seinem Namen auch wirklich verdient.

Also klettern wir in den nachgerüsteten Sicherheitskäfig, schnallen die Hosenträgergurte um und rollen den Highway 24 hinauf in die Rocky Mountains. Unbehelligt passiert das Führungsfahrzeug die Mautstation der Ranger, an der die normalen Besucher 40 Dollar pro Auto für die Fahrt auf Amerikas meistbesuchten Berg abdrücken müssen, und mit großen Ohren genießen wir den Sound des fünf Liter großen Achtzylinders, der allerdings am Rennwochenende  zu den leisen Motoren auf der Piste zählen wird.

Gipfelstürmer: Obwohl noch immer 2,3 Tonnen schwer, schafft der Range mit 510 PS Leistung auf der Straße 250 Sachen. Am Berg lag der Schnitt bei knapp 100 km/h - und das bei 1500 Höhenmetern, die es zu erklimmen gilt.

An der Startlinie dann bläst Sir Range beim ersten Gasstoß alle Zweifel davon: Selbst wenn der öffentliche Verkehr zwischen Training und Rennen den Elan des roten Riesen ein wenig einbremst, schreitet er mächtig aus. 510 PS und bis zu 625 Nm Drehmoment – da fühlt sich der 2,3 Tonnen schwere Range Rover ganz, ganz leicht an. Den Sprint von 0 auf 100 schafft das Auto in 5,3 Sekunden; außerdem knackt das Trumm als erstes seiner Art die 250 km/h-Marke.

Daran ist hier und heute natürlich nicht zu denken. Denn vor uns liegen nicht nur 19,9 Kilometer bis zum Gipfel, sondern auch rund 1500 Höhenmeter – und vor allem 156 Kurven. Glücklicherweise wurde das Auto im Vergleich zum Vorgängermodell um rund 400 Kilo leichter. Und man spürt sogleich auch die scharfe und präzise Lenkung. Nach den ersten Turns schätzt man als Fahrer bereits die gegenüber dem konventionellen Range Rover deutlich tiefere Sitzposition und den besseren Halt, und vor allem spürt man den Eingriff des Torque Vectorings und die Arbeit des Sperrdifferentials. So dreht sich der englische Koloss fast von selbst in die Kurven.

Was man dagegen kaum spürt, ist der Leistungsverlust in der dünner werdenden Höhenluft. Weil der Kompressor weiter oben weniger Sauerstoff in den Motor bläst als unten im Tal, büsst der V8 auf der Strecke zum Gipfel rund ein Viertel der Leistung ein. Doch bei insgesamt 510 PS ist das noch immer genug. Während der Fahrer beim Gipfelsturm durchaus kurzatmig wird, geht dem Range Rover einfach nicht die Puste aus. Die Reifen sind wohl ein bisschen wärmer, die Bremsen sind zu riechen, die Lüfter laufen auf Hochtouren und der Auspuff knistert, doch insgesamt fühlt sich das Pace Car oben auf dem Gipfelplateau an, als wäre man nur mal eben zum Starbucks um die Ecke gerollt.

Dem Himmel so nah: 156 Kurven führen auf den Pikes Peak.

Klar wird Pace Car-Fahrer Smith den Wagen deutlich schärfer rannehmen, wenn er die rasende Meute im Rücken hat. „80 Prozent“, hat er sich schließlich vorgenommen und kalkuliert mit einer Zeit von ungefähr 15 Minuten. Doch wenn draußen im Augenwinkel Gilly’s Corner, Glen Cove, Devil’s Playground oder der Cog Cut vorbeifliegen, man endlich die Baumgrenze unter sich gelassen hat und man in der roten Geröllwüste mit viel zu hohem Tempo auf dem schmalen Band zwischen den letzten Schneewehen links und dem gähnenden Abgrund rechts balanciert, fühlt man sich selbst ohne Helm und Rennanzug so ein bisschen wie Monsieur Loeb bei seinem Höllenritt in den Himmel von Colorado in neuer Rekordzeit. Ja, so ungefähr muss es gewesen sein – nur eben nochmals deutlich schneller.


Range Rover Sport: Sportlichkeit im Großformat

Im Dienste Ihrer Majestät: Bei der Jungfernfahrt des Range Rover Sport durch Manhattan saß Daniel Craig am Steuer.

Zwei Finger reichen Mike Cross, um über zwei Tonnen zu gebieten. Ganz gelassen sitzt der oberste Testfahrer von Jaguar und Land Rover am Steuer des neuen Range Rover Sport und treibt den Prototypen mit sparsamen Bewegungen über die britischen Landstraßen. Während seine Kollegen in New York gerade die Weltpremiere auf der dortigen Motorshow feiern, James-Bond-Darsteller Daniel Craig den neuen Wagen in Hollywood-Manier durch die Straßen von Manhattan chauffierte und rund tausend VIPs bei einer spektakulären Premieren-Party den ersten Blick auf das sportlichere Design sowie das hochwertigere Interieur gewährten, tourte Cross noch immer durch die Countryside. Sein Auftrag: Dem Fahrwerk des potenten Luxusliners den letzten Schliff zu verpassen. Schließlich dauert es noch bis September, ehe das Auto zu Preisen ab etwa 60.000 Euro in Kundenhände und auf die Straßen kommen wird. Die Zeit bis dahin soll genutzt werden, denn Land Rover hat sich für das Projekt L494 ambitionierte Ziele gesetzt. „Ohne Kompromisse bei den Offroadfähigkeiten und ohne Einbußen bei dem für einen Range Rover typischen Luxus wollen wir diesmal auch bei der Fahrdynamik mit den besten Wettbewerbern aus Deutschland konkurrieren“, sagt Cross. Als Referenzmodelle nennt er vor allem BMW X5 und Porsche Cayenne.

Oberster Dynamiker bei Land Rover: Testfahrer Mike Cross im Prototyp des Range Rover Sport

Kein Wunder also, dass Cross bei diesen Testfahrten einen besonders schweren Fuß hat und der Range Rover Sport überraschend schnell und stramm durch den patschnassen Vorhang aus Nebel und grauen Wolken stürmt und dabei die Insassen tief in die stark konturierten Ledersitze drückt. Der Komfort dabei ist immer noch beachtlich. Und auch der fünf Liter große Achtzylindermotor hält sich mit seinem Kompressor so weit zurück, dass man nur eine Ahnung des Leistungsvermögens bekommt. Cross jedenfalls muss seine Stimme nicht heben, wenn er die komplett unterschiedlichen Fahrwerksabstimmung erklärt. Und so bügelt der Range Rover Sport bestimmt und komod zugleich über Bodenwellen und Kopfsteinpflaster, nimmt die Kurven dank eines tieferen Schwerpunkts mit mehr Verve als der normale Range Rover und lässt die Insassen unmitelbarer teilhaben im Geschehen jenseits der Luxuslounge aus Lack und Leder. „Während man sich im Range Rover über den Dingen wähnt, ist man hier mittendrin“, fasst Cross das Konzept des Range Rover Sports zusammen.

Dafür haben die Ingenieure mehr geändert, als nur Fahrwerk und Karosserie, die übrigens 15 Zentimeter kürzer und sechs Zentimeter flacher ist als beim konventionellen Range Rover. „Alles, was den Charakter des Fahrzeugs ausmacht, ist neu“, sagt Projektleiter Craig Carter. Mit dem normalen Range habe der Range Rover Sport lediglich 25 Prozent an Gleichteilen. Und so wurden eben nicht nur Dämpfer, Federn und Stabilisatoren modifiziert, sondern man reist auf völlig neuen Sitzen, greift in ein kleineres Lenkrad und blickt auf neue Konsolen, die nicht nur sportlicher dekoriert sind, sondern auch etwas mehr Raum beanspruchen und den Fahrer so buchstäblich für den Wagen einnehmen. Damit eine wirklich enge Bindung zwischen Mensch und Maschine zustande kommt, ragt anstelle des Drehreglers für die Achtgang-Automatik jetzt auch wieder ein Schaltknauf aus dem Mitteltunnel.

Schneeritt im Smoking: Der Range Rover Sport ist sich auch für Fahrten abseits der Straße nicht zu schade.

Dass sich der Wagen nicht nur gegenüber dem Range Rover, sondern auch im Vergleich zum Vorgängermodell so schnell und sportlich anfühlt, hat noch einen anderen Grund: die erfolgreiche Diät. Weil er jetzt nicht mehr vom Discovery abgeleitet ist und sich die Technik mit dem Range Rover teilt, ist auch der neue Range Rover Sport komplett aus Aluminium gefertigt und deshalb um rund 420 Kilo leichter als das Vorgängermodell. „Mit einem Vierzylindermotor könnten wir sogar 500 Kilo sparen und erstmals unter zwei Tonnen kommen“, sagt Projektleiter Craig Carter und Testfahrer Cross nickt zufrieden. „Spätestens in den Kurven merkt man jedes Kilo, dass der Wagen weniger wiegt – auch die 45 Kilo, die er gegenüber dem aktuellen Range Rover eingespart hat.“

Mittelfristig ist der von Carter erwähnte Vierzylinder vielleicht tatsächlich eine Option. Doch fürs erste gibt es die gleichen Motoren, die man vom Range Rover kennt. Also neben dem 510 PS starken V8-Motor aus Cross’ Testwagen noch der drei Liter große Diesel, der wahlweise mit 258 oder 292 PS angeboten wird. Die Motoren beschleunigen nicht nur besser, fahren flotter und das V8-Modell knackt sogar erstmals die 250 km/h-Marke. Sondern sie sind auch sparsamer. „Im besten Fall geht der Verbrauch um 24 Prozent zurück“, prahlt Carter und nennt für den schwächeren Diesel einen Durchschnittswert von 7,3 Liter. Das reiche aber noch nicht: Für die IAA im September in Frankfurt kündigt Land Rover bereits einen Diesel-Hybrid an, der um die sechs Liter brauchen soll. Und wer es etwas kräftiger möchte, für den gibt es ab Herbst auch noch den V8-Diesel mit 4,4 Litern Hubraum und 339 PS.

Eiliger Abgang: Der neue Range Rover Sport ist der schnellste und agilste Land Rover aller Zeiten und schafft erstmals 250 km/h.

Aber der Range Rover Sport soll nicht nur den Dynamiker geben, sondern auch zum Praktiker in der Modellfamilie werden. Obwohl nur sechs Zentimeter länger als bislang, wurde der Radstand um fast 18 Zentimeter gestreckt, das Auto fast sechs Zentimeter in die Breite gezogen und so insgesamt mehr Platz im Fond geschaffen. Jetzt können Erwachsene auch in der zweiten Reihe bequem sitzen, der Kofferraum ist größer und besser zu nutzen, und zum ersten Mal gibt es für den Range Rover Sport auf Wunsch eine dritte Sitzreihe. „Die ist zumindest für Jugendliche noch bequem zu benutzten“, sagt Projektleiter Carter. Zumindest, wenn nicht gerade Mike Cross am Steuer sitzt. Denn der hat sich langsam richtig warm gefahren und treibt den Prototypen so flott durch den Nebel, dass man sich auf dem Beifahrersitz fast schon in einem Sportwagen wähnt.

Einsame und enge Landstraßen in den Midlands, Feldwege in den Highlands, Gebirgsstrecken in Marokko, die Wüste um Dubai, das Eis von Arjeplog und die Nordschliefe des Nürburgrings – überall dort war der Range Rover Sport bereits unterwegs. „Denn das Testprogramm war für Range Rover und Range Rover Sport identisch und vor allem bei den Offroad-Fähigkeiten haben wir keine Abstriche gemacht”, sagt Cross. Allerdings wurde beim Range Rover Sport der Anteil des Dynamikprogramms deutlich erhöht. „Kein anderer Land Rover zuvor war bei der Erprobung so oft auf Rennstrecken unterwegs wie der neue Range Rover Sport“, sagt der oberste Testfahrer, bevor er den Prototypen auf den Rockingham Speedway – eine Stunde östlich von Solihull – lenkt und die nächsten Runden dreht. Mit dem Terrain Response System in der Stellung „Dynamic“, etwas mehr Toleranz bei den elektronischen Fahrsystemen und den Händen diesmal kompromisslos am Lenkrad, lässt Cross den vornehmen Allradler von der Leine und nimmt die engsten Passagen der Strecke in einem eindrucksvollen Drift. „Plötzlich kann man mit dem Auto richtig spielen“, freut sich Cross. Den Kurs hat der Testfahrer übrigens nicht nur ausgewählt, weil er so nah an der Fabrik liegt und sich obendrein als „schnellste Rennstrecke Europas“ rühmt. „Sondern wir sind vor allem deshalb hierher gekommen, weil hier auch die finale Abstimmung des Jaguar F-Type gemacht wurde“, sagt Cross. „Wenn wir sicher gehen wollen, dass der Range Rover Sport seinem Namen gerecht wird, dann dürfen wir uns vor solchen Strecken nicht drücken.“


Bowler EXR-S: Eine Range-Rover für Rambo

Breit und böse: Wenn diese Front im Rückspiegel auftaucht, räumt man am besten zügig die Spur.

Gegen dieses Auto sind selbst SUV-Dickies wie der Porsche Cayenne Turbo S oder der Mercedes ML 63 AMG nur langweilige Spielzeugmodelle. Wenn Drew Bowler den Motor des EXR-S anlässt, dann scheint der Boden zu Beben und in den Pfützen ringsum bilden sich Wellen. Wenn Mister Bowler dann Gas gibt, scheint für einen Moment alles still zu stehen – um unmittelbar darauf zu verschwimmen. Der Allradler vom Typ EXR-S lässt die gelernte Ordnung der Fahrzeug-Kategorien dahinschmelzen wie die Sonne einen Schneemann. Denn auch wenn der EXR-S jeden Lamborghini niederbrüllt und beim Ampelspurt fast jeden Porsche stehen lässt, ist er eigentlich ein Geländewagen. Allerdings nicht irgendeiner, sondern der Bowler EXR-S hat das Zeug zum brutalsten Buckelpisten-Boliden der Welt.

Inspiriert ist der Wagen von den modernen Rennern, mit denen sich furchtlose Offroader in die Marathon-Rallyes der FIA stürzen. Nicht umsonst mischt Drew Bowler mit seinem englischen Rennstall seit mittlerweile fast dreißig Jahren in diesem Geschäft mit und hat in dieser Zeit rund 500 Rallye-Rennwagen gebaut.

Hereinspaziert: Einladend ist der Innenraum des Bowler nicht, denn viel mehr als Schalensitze und Hosenträgergurte hat er an Ausstattung nicht zu bieten.

Doch mittlerweile sind ihm die Rallyepisten nicht mehr genug. Nachdem immer mehr Rennfahrer ihren Dienstwagen auch außerhalb der Saison bewegen wollten und reiche Raser aus allen Ecken der Welt nach den Boliden von Bowler gefragt haben, entwickelte der Allrad-Tuner in den letzten Jahren eine Straßenversion, die in diesem Frühjahr in Produktion geht. So bekam das „EXR“ für „Extreme Rallye“ noch ein „S“ für „Street“ angehängt, das sequentielle Getriebe wurde ausgebaut und die Motoren dürfen jetzt freier atmen – viel mehr ändert sich allerdings nicht. „Wir wollen kein Luxus-SUV für verwöhnte Millionäre bauen“, sagt Firmenchef Bowler, „sondern wir bleiben auch mit dem Straßenauto so nah wie möglich am Rallye-Erlebnis.“ Da ist es schon fast ein Wunder, dass sich Bowler zum Einbau einer Klimaanlage und eines Radios hat hinreißen lassen.

Die Inspiration kommt aus dem Rallyesport, die technische Basis jedoch liefert der Range Rover Sport. Mit Teilen von Land Rover arbeitete  Bowler schon, seit er als Jugendlicher einen Defender umbaute. Und auch danach hat er sich bei jeder Entwicklung der Serienprodukte aus Solihull bedient. Seit dem Sommer nun gibt es eine offizielle Partnerschaft zwischen dem Rennstall und dem Großserienhersteller. Deshalb steht jetzt stolz und in großen Lettern „Powerd by Land Rover“ auf den Bowler-Autos. Und deshalb hat Bowler auch keine Sorge um den Nachschub für das Projekt, selbst wenn der Range Rover Sport bald in die nächste Generation geht. „Wir nutzen schließlich keine Komplettfahrzeuge, die nachher umgebaut werden. Sondern wir brauchen für den EXR-S lediglich Komponenten wie den Rahmen, Motor und Getriebe, Teile des Fahrwerks und die Elektrik. Und das ist über die Ersatzteilversorgung für die nächsten Jahre gewährleistet“, sagt Bowler.

Range für Rambo: Dass unter der Glasfaser-Karosse ein Range Rover Sport steckt, kann man kaum mehr erkennen.

Zwar treibt beide Modelle der gleiche Motor an, und auch das Getriebe und der Allradantrieb sind weit gehend identisch. Doch könnte das Fahrverhalten kaum unterschiedlicher sein. Dabei macht der Rückbau aller Restriktionen am fünf Liter großen V8-Kompressor noch den kleinsten Unterschied. Natürlich brüllt der Achtzylinder lauter, wenn alle Dämmung fehlt und der Auspuff nur ein Stummel ist, der direkt hinter der Fahrertür ins Freie tritt. Und mit dem Rückbau der Serienrestriktionen steigt auch die Leistung bei Bowler um zehn Prozent an. Aber ob jetzt 510 oder 557 PS im Datenblatt stehen und 625 oder bis zu 700 Nm Drehmoment an den Reifen reißen – das macht den Kohl nun auch nicht fett.

Sondern was die beiden Autos trennt und das Fahrgefühl so irre macht, ist der Gewichtsunterschied. Weil die Bowler-Karosse, die so muskulös dasteht wie Arnold Schwarzenegger als „Mr. Universum“, aus glasfaserverstärktem Kunststoff besteht, die Scheiben aus Kunststoff sind und es innen nicht viel mehr gibt als einen Überrollkäfig und zwei Schalensitze, wiegt der Bowler 700 Kilo weniger als der Land Rover und stürmt entsprechend leichtfüßig davon. Als lässt man eine wütende Dogge von der Leine, explodiert der eilige Engländer beinahe in Vortrieb und lässt beim Spurt jeden anderen Geländewagen weit hinter sich. Das Auto erreicht Tempo 100 schon nach 4,2 Sekunden. Und wer etwas länger auf dem Gas stehen bleibt, mag partout nicht glauben, dass der Reiz des Rasens schon bei 250 km/h wieder vorbei ist. Aber irgendwann fordern die Physik und mehr noch der kleine Rest von Vernunft eben doch ihren Tribut. Und wenn es nur aus Angst um den Führerschein ist. Denn an der Fahrstabilität und der Standfestigkeit der Bremsen liegt es sicher nicht. Im Gegenteil: Auch in schnellen Kurven tut sich der Bowler buchstäblich leichter als der Range Rover, und seine Bremsscheiben im Familienpizza-Format stoppen die Fuhre mit einer fast endzeitlichen Bestimmtheit.

Relikt des Rallye-Sports: Die Konstruktion des EXR-S stammt vom Dakar-Rennwagen.

Wer den EXR-S einmal im Rückspiegel gesehen hat, der wird ihn so schnell nicht vergessen. Und wer einmal am Steuer des Hardcore-Geländewagens gesessen hat, der will nie wieder aussteigen. Beides wird jedoch nur selten der Fall sein, denn bei einer Jahresproduktion von maximal 50 Autos stehen die Chancen auf eine Begegnung mit dem Bowler vergleichsweise gering. Und bei einem Preis von umgerechnet 230.000 Euro könnte das auch mit dem Besitz ein bisschen schwierig werden. Doch wenn die Sehnsucht gar zu groß wird, hilft vielleicht schon ein Blick in den Fernseher. Denn in ein paar Tagen startet die Rallye Dakar – und der EXR ist natürlich mit von der Partie.