Monza Concept: Silberstreif am Opel-Horizont

Opel Monza Concept: Zum Abheben schick – die Studie für die IAA.

Wann hat man zuletzt Opel so selbstbewusst und stilsicher gesehen? Der Hersteller aus Rüsselsheim, dem in den vergangenen Jahren schon mehrfach das Ende vorausgesagt worden war, hat ganz offensichtlich die Kurve gekriegt und präsentiert sich auf der anstehenden IAA im September in Frankfurt so vital wie schon lange nicht mehr. Herzstück des Opel-Messeauftritts wird die Studie Monza Concept, die als das bündelt, was die Marke in Zukunft ausmachen soll. “Der Monza Concept stellt das Opel-Fahrzeug von morgen dar”, sagt Vorstandschef Karl-Thomas Neumann.

Besonders gilt das für die ruhige und elegante Formensprache des Wagens, der massiv und schlank zugleich wirkt. Die Frontparie des Konzeptautos deutet an, wie künftige Modelle der Marke aussehen könnten: klar gegliedert, schnörkellos und vor allem auf den ersten Blick als Opel erkennbar. Sieht man von Gimmicks wie den extragroßen Flügeltüren ab, wäre das Design ein richtig guter Ansatz für, sagen wir, die nächste Insignia-Generation.

Tag der offenen Tür: Die Flügeltür öffnet fast die komplette Breitseite des Autos. Einsteigen war nie bequemer.

Während manche äußere Details wie etwa die wuchtigen 21-Zoll-Räder oder eben die spektakulären Flügeltüren dem Showeffekt geschuldet sind, gehören manche Innovationen im Innenraum laut Opel durchaus zu den Neuheiten, die in Zukunft die Modelle der Marke prägen sollen. Etwa die LED-Projektionstechnik, die die komplette Armaturentafel zu einer frei konfigurierbaren Informations-, Bedien- und Unterhaltungsfläche werden lässt. Selbst Dekorelemente können durch die insgesamt 18 integrierten LED-Projektoren ganz nach Wunsch des Fahrers auf die Armaturenfläche gezaubert werden. Neumann sagt dazu: “Der Opel Monza Concept ist so nichts weniger als unsere Vision der automobilen Zukunft.”

4,69 Meter misst die Studie in der Länge, und mit nur 1,31 Meter Höhe duckt sich das Auto flach auf die Fahrbahn. Damit es im Innenraum des Viersitzers dennoch luftig und  aufgeräumt zugeht, wurde die Bodengruppe maximal abgesenkt, so dass trotz der flachen Silhouette ausreichend Kopffreiheit vorhanden ist und ein angenehmes Raumgefühl herrscht. Sogar den Kofferraum des Coupés haben die Entwickler bereits ausgemessen: er fasst ordentliche 500 Liter

Streck' dich: Lang und länger wird der Rücken des Coupés, der in einem eleganten Heckabschluss mündet.

Das Monza Concept ist so aufgebaut, dass es diverse Antriebssysteme beherbergen könnte. Im Showcar für die IAA-Bühne steckt ein Elektroantrieb mit einem Reichweitenverlängerer, also ein Konzept ganz ähnlich dem des Opel Ampera. Der Verbrennungsmotor zur Stromversorgung unterwegs ist in diesem Fall ein 1,0-Liter-Dreizylinder aus der neuesten Motorenfamilie von Opel, die ebenfalls auf der IAA debütiert. Allerdings läuft das Aggregat des Konzeptautos nicht mit Benzin, sondern mit Erdgas. Durch die Wahl dieses Kraftstoffs soll die CO2-Bilanz des Autos noch einen Tick besser werden, was allerdings gegenwärtig für die Autowelt irrelevant ist, den vorerst handelt es sich ja um ein Einzelstück, das vermutlich nur wenige Kilometer je aus eigener Kraft fahren wird.

“Wir haben eine klare Vision, wie Opel-Autos in Zukunft sein werden, und eine klare Strategie, mit der wir dieses Ziel verwirklichen”, sagt Opel-Chef Neumann. “Der Monza Concept gibt dieser Strategie ein unverwechselbares Gesicht.” Bleibt zu hoffen, dass daraus in den nächsten Jahren nicht nur ein cool-sportliches, sondern vor allem auch ein zufrieden lächelndes Gesicht wird.

 


Fisker Atlantic: So cool ist die Familienlimousine der Zukunftr

Karma in klein: Das Design des Atlantic orientiert sich am großen Bruder der Marke Fisker, dem Modell Karma.

Vernunft bedeutet keineswegs die Abkehr vom Vergnügen. Nach diesem Prinzip hat der dänische Designer Henrik Fisker vor vier Jahren eine eigene Automarke aus der Taufe gehoben, um Luxusfahrzeuge zu verkaufen, bei denen man keinerlei schlechtes Umweltgewissen zu haben braucht. Die elegant und raffiniert gestalteten Autos bieten nicht nur überaus sportliche Fahrleistungen, sondern durchweg einen Elektroantrieb mit Reichweitenverlängerer, also einem so genannten Range Extender. So entstehen Luxusautos mit Verbrauchswerten von weniger als drei Litern Sprit je 100 Kilometer.

Das erste Fisker-Modell ist der Karma, der zu Preisen jenseits von 100.000 Dollar gegen Fahrzeuge wie Mercedes CLS oder Audi A7 antritt und nur eine kleine Nische bedient. Doch die oberen Zehntausend sind Fisker nicht genug. Wenige Monate nach dem Verkaufsstart des Karma hat er deshalb jetzt Stufe zwei seiner kleinen Revolution gezündet und in New York das Modell Atlantic enthüllt. Noch ist das Auto zwar nur ein Prototyp, doch immerhin einer mit einem Reifegrad von 90 Prozent. In zwei Jahren soll der Wagen zu Preisen unter 50.000 Dollar auf den Markt kommen und Fahrzeugen wie dem Audi A5 oder dem BMW 3er Paroli bieten.„Kein anderes Auto in dieser Klasse wird so schnell sein wie unseres, und keines wird weniger verbrauchen“, sagt der Firmenchef.

Limousine im Tarnkleid: Dass der Atlantic eine Familienkutsche mit vier Türen ist, sieht man allenfalls auf den zweiten Blick.

Außerdem sieht kein anderes Modell dieser Klasse so gut aus wie der Atlantic: Etwa 4,50 Meter lang, ist der Viertürer mehr Coupé als Limousine und bietet trotzdem bequem Platz für vier Personen samt Gepäck. Er hat eine entschlossen wirkende Frontpartie mit Scheinwerfern, in denen LED-Elemente glitzern wie Eiswürfel in einem Glas. Er hat ein schlanke Flanke mit einem faszinierenden Spiel von Falten und Kanten. Und er hat ein kurzes, knackiges Heck. Außerdem überrascht er mit einem phantasievoll verglasten Dach, das Fisker wegen seiner spinnenbeinförmigen Streben „Spider Roof“ nennt. So haben die Passagiere einen besseren Ausblick und mehr Kopffreiheit. Und Passanten sehen auf den ersten Blick, wie nobel und elegant der Atlantic innen ausgeschlagen ist.

Der Antrieb funktioniert nach dem gleichen Prinzip wie beim Karma – oder wie bei den General-Motors-Modellen Opel Ampera und Chevrolet Volt. Es gibt einen E-Motor an der Hinter- und auf Wunsch auch an der Vorderachse, der den Wagen mit dem Strom aus einem Lithium-Ionen-Akku im Mitteltunnel voran bringt. Geht die Ladung der Akkus nach ungefähr 50 Kilometern zur Neige, muss der Atlantic nicht an die Steckdose. Sondern dann startet ein Benzinmotor und produziert über einen Generator den Strom für weitere Kilometer. Während der Verbrenner des Karma von Opel stammt, wird der des Atlantic von BMW zugekauft.

Fenster zum Himmel: Das "Spinnendach" erlaubt nicht nur interessante Ausblicke. Es schafft vor allem die nötige Kopffreiheit im Fond.

Während Fisker vom Karma bei Valmet in Finnland pro Jahr nur wenige tausend Autos bauen lässt, hat er mit dem Atlantic deutlich mehr vor. Für die Fertigung dieses Modells hat Fisker eine ehemalige GM-Fabrik im US-Staat Delaware übernommen, die gerade für die Produktion vorbereitet wird. „Das Werk hat eine Kapazität von 100.000 Autos pro Jahr, die wir mittelfristig auch ausreizen wollen.“ Zweifel daran, dass er gegen die großen, etablierten Autohersteller bestehen könnte, lässt Fisker gar nicht erst aufkommen. Die ersten 700 Karma-Auslieferungen in USA sowie die Vorbestellungen aus Europa geben ihm Recht. Zumindest in Holland hat der Karma schon Konkurrenten wie den Jaguar XJ und den BMW 7er abgehängt.


BMW i8 Spyder: Zu schön um wahr zu werden

Schnell, sauber und sonnig: So könnte die offene Version des BMW i8 aussehen.

Gegen diesen BMW ist der Tesla Roadster eine ebenso lahme wie langweilige Möhre: Ende April werden die Münchner auf der Motorshow in Peking den i8 Spyder enthüllen. Mit der Studie bekommt die Idee vom offenen Sportwagen mit sauberem Antrieb ein ganz neues Gesicht.

Flach, breit, futuristisch und schonungslos offen, hat das Design des Wagens allmählich die nötige Reife, die das Auto für den Serienstart Anfang 2014 braucht. Mehr noch als bei der in drei Farben lackierten und von vielen Luftführungen durchbrochenen Karbonkarosserie erkennt man den Reifeprozess und die Formfindung im Innenraum: Er ist noch immer kahl und clean wie bei den ersten Entwürfen, wirkt jetzt aber sehr viel alltagstauglicher. „Das Bedienkonzept werden wir genau so in die Serie bringen“, sagt Chefdesigner Benoit Jacob, als er unter den Flügeltüren hindurch auf die dünnen, mit orangem Leder bezogenen Sportsitze gleitet und die Hand wie von selbst auf den großen iDrive-Controller auf dem Mitteltunnel fällt. Drum herum gibt es nur noch wenige Schalter und am Lenkrad die üblichen Hebel – mehr braucht es nicht, um elektrisch in die Zukunft zu fahren.

Nah an der Serie: Innen soll sich bis 2014 nicht mehr viel ändern.

Während Jacob mit dem deutlich gekürzten und viel besser proportionierten Spyder den Stil verfeinert und schon an neue Varianten für die i-Familie denkt, haben die Techniker seit der IAA am Antriebskonzept nichts mehr geändert. In dem aus Aluminium gefertigten und nur mit einer Handvoll Schrauben mit der Karbonkarosse verbundenen Drive-Modul steckt ein Plug-In-Motor, der Rasen ohne Reue verspricht. Die Vorderachse treibt ein 131 PS starker E-Motor an, der mit dem Strom aus einem Lithium-Ionen-Akku rund 30 Kilometer weit kommt. Soll länger und vor allem schneller gefahren werden, startet automatisch einen Dreizylinder-Turbo mit 223 PS. Der Benziner lädt unterwegs nicht nur den Akku, sondern treibt bei Bedarf auch die Hinterachse an. So kommt der Spyder bei Vollgas auf eine Systemleistung von 354 PS und maximal 550 Nm, mit denen er beschleunigt wie ein M3: Von 0 auf 100 schafft das Auto in weniger als fünf Sekunden. An der Tankstelle allerdings ist es genügsamer als der Mini. Nach der aktuell gültigen Berechnung liegt der Normverbrauch bei drei Litern.

Coole Kehrseite: Die meisten Details des Spyder wird man auch am Serienauto sehen – dann allerdings mit festem Dach.

Damit den beiden Insassen beim bis zu zwei Stunden langen Boxenstopp an der Ladesäule nicht langweilig wird, hat sich Jacob noch einen netten Gag ausgedacht. Dort, wo bei konventionellen Supersportwagen meist offen und gut sichtbar der Motor sitzt, sind beim i8 zwei elektrische Kickboards verstaut. Die werden über den Auto-Akku geladen, und sollen sie die Reichweite selbst dort erweitern, wo für den i8 die Fahrt zu Ende ist.

Zwar ist der Antrieb reif für die Produktion und auch Designer Jacob sieht in der Studie schon 80 Prozent des Serienfahrzeugs, doch zum endgültigen Auto werden wohl weder die Kickboards, noch die Spyder-Karosserie gehören. Man sollte der potenziellen Kundschaft vielleicht nicht zuviel auf einmal zumuten. Jacob: „Starten wird die Baureihe erst einmal mit dem i8 Coupé als 2+2-Sitzer.“


Kraftwerk am Haken: Dieser Anhänger macht E-Autos zu Dauerläufern

Range Extender zum Mitnehmen: Wer die "PRU" mit Generator und Zusatzakkus an den Haken nimmt, kann die Reichweite eines Elektroautos auf mehr als 1000 Kilometer steigern.

Die beschränkte Reichweite und die langen Akku-Ladezeiten gelten –neben dem hohen Preis und der bislang geringern Verfügbarkeit – als die größten Hindernisse für den Durchbruch des Elektroautos. Doch für alles gibt es offenbar eine Lösung – zumindest wenn man Will Cashen glaubt. Er ist Chef des Automobilzulieferers EMAV im US-Staat Indiana und hat jetzt die Idee für eine Art mobiler Ladestation vorgestellt. Wer mit einem Elektroauto längere Strecken fahren möchte, nimmt in dieser Vision einfach eine „Power Recovery Unit“ (PRU) an den Haken. Das ist eine Art Kraftwerk im Anhänger, in dem ein kleiner Vierzylinder-Dieselmotor einen Generator antreibt, der Lithium-Akkus mit zusammen 70 kWh füllt. Mit den 22 Litern Sprit könne so ohne Zwischenstopp und Ladepause der Strom für rund 1000 Kilometer erzeugt werden, teilt das Unternehmen mit. Trotzdem bietet der etwa 1,80 Meter lange Anhänger noch Platz für reichlich Gepäck und gleicht so auch noch den bei Elektroautos meist beschränkten Kofferraum aus. Um den Antrieb des Fahrzeugs zu entlasten, bekommt die PRU einen eigenen Motor, der über Sensoren gesteuert wird und dadurch dasselbe Tempo wie der Zugwagen anschlägt. Außerdem will Cashen die jeweilige Fahrstrecke mit Google Earth online analysieren und so die Ladestrategie an die Topographie anpassen.

Nachdem EMAV in diesen Tagen die ersten Skizzen veröffentlicht hat, will das Unternehmen bis zum Frühjahr einen Prototypen bauen und in der zweiten Jahreshälfte 2011 mit der Produktion beginnen. Wie die Elektro-Autos ist aber auch das mobile Kraftwerk ein teures Vergnügen: Mit etwa 15.000 Dollar wird es rund achtmal so viel kosten wie ein normaler Anhänger – aber der ist ja auch vollkommen leer.

Das Prinzip des „Range Extenders“ oder Reichweitenverlängerers ist in der Welt der Elektroautos natürlich nicht neu. Schließlich wollen damit zum Beispiel auch Chevrolet Volt und Opel Ampera den Kunden die Angst vor der eingeschränkten Reichweite nehmen. Im Anhänger der PRU verpackt, sieht das Notstromaggregat vielleicht nicht ganz so elegant aus. Aber es hat einen entscheidenden Vorteil: Man kann den Ballast bei Kurzstreckenfahrten auch zu Hause lassen. Dann nämlich reicht die Energie in den Auto-Akkus völlig aus.