Subaru WRX STI: Es gibt noch echte Flügelstürmer

Nichts für Feld, Wald und Wiese: Dieser Subaru ist vor allem für die Rennstrecke gemacht.

Subaru? Das ist doch die Allradmarke mit den rustikalen Kombimodellen für Feld, Wald und Wiese, oder? Stimmt schon, doch es gibt Ausnahmen. Denn zumindest für die Rallye- und Renngemeinde mit einem Faible für Feger aus Fernost ist Subaru durchaus auch ein Vollgas-Schwerkaliber. Lange bevor Citroen und erst recht VW die Hatz auf den Schotter- und Staubpisten dominierten, steuerte PS-Profi Collin McRae in Subaru-Rallye-Rennwagen wiederholt zum Weltmeistertitel. Die Autos mit dem Namenskürzel WRX STi wurden von den Fans verehrt und brachten es nach ganz oben in den Charts der Playstation-Community. Damit das nicht vollends in Vergessenheit gerät, bringt Subaru den alten Rallye-Recken jetzt im neuen Gewand wieder zurück auf die Straße: Mit dem 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring fing es an, jetzt steht das Auto auch bei den Händlern.

In der neuen Generation ist der Subaru WRX STi nur noch als kompakte Limousine mit Stufenschnitt erhältlich, das alte Image als Krawallschachtel wird natürlich weiterhin gepflegt. Das Grundmodell ist zwar vergleichsweise dezent gestylt und nur an der große Hutze auf der Motorhaube sowie den breiten Kiemen in den vorderen Kotflügeln zu erkennen. Doch wer 3300 Euro Aufpreis hinlegt und die Variante „Sport“ bestellt, der bekommt das Auto mit einem riesigen Heckflügel, der so wunderbar provozierend und altmodisch aussieht, dass man sich schon wieder daran freuen kann. Fehlen eigentlich nur noch die goldenen Felgen von früher, die Subaru demnächst bei einem Sondermodell nachreichen will.

Nur keinen Abflug machen: Der riesige Flügel garantiert nicht nur Aufmerksamkeit, sondern auch Abtrieb.

Das Auto ist eine Schau. Erst recht, wenn man auf den Startknopf drückt und der 2,5 Liter große Boxer-Motor sein röhrendes Lied anstimmt. Mit Hilfe eines Turboladers kommt der Vierzylinder auf imposante 300 PS, und wer den Motor geschickt im engen Band der optimalen Drehzahl hält, der kann ihm bis zu 407 Nm Drehmoment entlocken. Das reicht, um den nicht nur wegen des Motors infernalisch lauten Flügelstürmer in 5,4 Sekunden auf Tempo 100 zu prügeln und wenig später mit maximal 255 km/h den meisten kompakten Sportlerwagen davon zu fahren.

Aber der Sprint auf der langen Geraden ist im Subaru nur eine lästige Pflicht. Seine Kür sind die Kurven. Schließlich verfügt der Wage nicht nur über Allradantrieb, sondern jetzt auch noch eine einstellbare Differential-Sperre. Per Knopfdruck lässt sich so die Traktion an beiden Achsen variieren und wahlweise mit ausgeglichener Kraftverteilung scharf und schnell durch die Kehren schneiden oder mit etwas mehr Last am Heck spektakulär im Drift durch die Radien rasieren. Wie immer man es an- und einstellt: Spaß macht diese rasante Zeitreise allemal. Zumindest, solange man nicht auf den Bordcomputer schaut. Sind schon die 10,4 Liter Durchschnittsverbrauch aus dem Normzyklus ein stattlicher Wert, zeigt das Display bei beherzter Fahrweise ruckzuck fünf bis acht Liter mehr.

Boxer mit Punch: Der 2,5 Liter große Vierzylinder kommt auf 300 PS - genug für 255 km/h.

Zwar lodert das alte Feuer schon nach ein paar Kilometern wieder lichterloh und moderne Kompaktsportler wie der VW Golf R oder erst recht der Golf GTI, der Opel Astra OPC oder der Renault Mégane RS wirken plötzlich ziemlich farb- und freudlos. Doch so schnell wie die Begeisterung aufflammt, ist sie auch wieder erkaltet. Zumindest, wenn man den Subaru im Alltag bewegen will. Denn bei aller Liebe zur rasanten Vergangenheit gewinnen Verstellfahrwerke plötzlich ungeheuer an Reiz, wenn einen das Auto beispielsweise auf einer zweistündigen Fahrt von A nach B brutal durchgeschüttelt hat. Nach dem dritten Irrläufer in dem in den unteren Gängen etwas hakeligen Sechsganggetriebe wächst die Sehnsucht nach einer zeitgemäßen Doppelkupplung. Und für den Wunsch nach ein paar Assistenzsystemen oder einem voll integrierten Navigationssystem muss man sich auch nicht schämen. Ach ja, und wo wir gerade dabei sind: Ein bisschen weniger Hartplastik und Karbon-Imitat und stattdessen ein paar modernere Instrumente wären auch kein Schaden.

Immerhin sind nicht nur das Ambiente (leider), der Auftritt und der Antritt (Gott sei Dank) ein bisschen von gestern, sondern auch die Preise machen eine Rolle rückwärts. Denn um neben den Hardcore-Fans auch ein paar ambitionierte Neueinsteiger zu erreichen, hat Subaru den Einstiegspreis um 7500 Euro gesenkt und verkauft den WRX STI ab sofort ab 41.900 Euro.


Renault Alpine A110-50: Das blaue Comeback einer Legende

Bote einer aufregenden Zukunft: So rasant könnte ein neuer Renault Alpine werden. Die Studie A110-50 wurde jetzt in Monaco enthüllt.

Ein Renault, der es mit einem Porsche aufnehmen kann? Diese Vorstellung ist heute kaum mehr als ein Scherz. Doch es gab einmal Zeiten, da hatten die Franzosen tatsächlich die Nase vorn. Jean Rédélé sei dank. Der Rallyefahrer und Renault-Händler aus Dieppe hatte vor mehr als 50 Jahren die neben Bugatti einzig echte und ernstzunehmende Sportwagenmarke aus Frankreich ins Leben gerufen und mit seinen auf Renault-Basis aufgebauten Alpine-Modellen die Renn- und Rallyestrecken der fünfziger, sechziger und frühen siebziger Jahre beherrscht. Das ist zwar lange her, aber es ist nicht vergessen. Im Gegenteil: Endlich besinnt sich Markeninhaber Renault auf diese sportliche Tradition und startet zum 50. Geburtstag des legendären A110 die Wiederbelebung. Mit einer rasiermesserscharfen Studie ganz im Geist des Originals beweisen die Franzosen, wie lebendig die Erinnerung an die blauen Flundern aus Dieppe noch ist. Und statt das Showcar wie sonst üblich auf einer Messe zu enthüllen, zeigt Renault das Coupé dort, wo ein Alpine hin gehört – auf der Rennstrecke;  und zwar im Vorfeld des Formel-1-Grand-Prix in Monaco.

Das Design schlägt geschickt die Brücke zwischen Vergangenheit und Zukunft. Denn obwohl das rasende Einzelstück schon mit seinen grellen LED-Scheinwerfern keinen Zweifel an seiner futuristischen Absicht lässt, finden man in der 4,33 kurzen und 1,23 Meter flachen Studie auf den ersten Blick die filigranen Formen des Originals wieder. Aber aus der flachen Silhouette mit den erotischen Kurven schimmert auch die Studie Dezir heraus, mit der Designchef Laurenz van den Acker vor knapp zwei Jahren seinen Einstand bei den Franzosen gab. Das war genau das richtige Preludium für ein Auto, auf das bei Renault offenbar auch intern alle gewartet haben: „Für jeden im Team wurde mit der Arbeit an der Alpine-Studie ein Traum wahr.“

Reinkarnation auf der Rennstrecke: Den Einstand gibt die Studie nicht auf einer Messe, sondern da, wo Alpine seine größten Erfolge feierte – in den Straßen von Monaco.

Das Design folgt zwar in vielen Details Studie Dezir, doch bei der Technik hat Renault Bodenhaftung bewiesen: Der neue Alpine ist keine emissions- und emotionslose Elektrosause, sondern ein Sportwagen von altem Schrot und Korn. Aufgebaut auf einem Cuprennwagen aus der Mégane Trophy und nur 880 Kilo schwer, fährt die Flunder mit einem in Mittellage montierten V6-Motor, der aus 3,5 Litern Hubraum 400 PS holt. Das sollte für Sprintwerte um vier Sekunden und ein Spitzentempo von mehr als 300 km/h genügen. Und vor allem sollte es endlich mal wieder reichen, um dem Porsche 911 das Fürchten zu lehren.

Natürlich ist der Alpine A110-50 nur eine Studie und wird so nie in Serie gehen. Doch die Chancen auf ein Comeback eines Sportwagens von Renault stehen besser denn je. Nicht nur, dass ausgerechnet die Sportabteilung der Marke jetzt in jenen Werkshallen sitzt, in denen Monsieur Rédélé früher die Alpine-Typen bauen ließ; sondern neben den Ingenieuren hat jetzt offenbar auch das Management Gefallen an einer französischen Alternative zu Konzernmodellen wie dem Nissan 370Z oder GT-R gefunden. Deshalb sind die Designer der Studie ausgesprochen guter Dinge: Wie und wann es eine Renaissance geben wird, wollen die Franzosen noch nicht sagen. Doch dass Alpine tatsächlich zurück kommen wird daran lassen sie keinen Zweifel mehr.