Audi RS5 TDI Concept: Elektrischer Turbo-Blitz

Sprintmeister: Schnell waren die Diesel der letzten jahre schon immer, jetzt werden sie mit elektrischer Hilfe auch noch spurtstark.

Sprintmeister: Schnell waren die Diesel der letzten jahre schon immer, jetzt werden sie mit elektrischer Hilfe auch noch spurtstark.

Audi feiert den 25. Geburtstag des TDI-Motors und macht sich das schönste Geschenk gleich selbst: Um die letzten Zweifel an den sportlichen Qualitäten des Selbstzünders auszuräumen, haben die Ingolstädter zum Jubiläum einen sehr speziellen RS5 TDI gebaut – und mit dem Auto womöglich die nächste Revolution im Motorenbau eingeleitet. Denn das Coupé von der Quattro GmbH protzt nicht nur mit 385 PS Leistung und maximal 750 Nm Drehmoment, was den Wagen zum aktuell stärksten und schnellsten V6-Diesel des VW-Konzerns macht. Sondern zum ersten Mal haben die Ingenieure den beiden konventionellen Turboladern zusätzlich einen elektrischen Lader vorgeschaltet. So wird aus dem vor allem bei Dienstwagenfahrern beliebten Dauerläufer für die linke Spur ein waschechter Rennwagen, der sich auch auf der Rundstrecke wohlfühlt und beim Ampelspurt selbst einem RS6 die Schau stiehlt. Der Prototyp mit dem 3-Liter-Motor erledigt den Sprint von 0 auf 100 in vier Sekunden und nimmt dem konventionellen RS5 mit dem 450 PS starken Benziner eine halbe Sekunde ab. „Und damit sind wir mit unserem Latein noch nicht am Ende”, sagt Ulrich Weiss, Leiter der TDI-Entwicklung in Ingolstadt. Will heißen: Es geht künftig wohl noch etwas schneller.

„Das Turboloch ist endgültig Geschichte“, sagt Weiss und wiegt ein etwa fünf Kilo schweres Bauteil in den Händen, das kaum größer ist als eine Ananas. Darin befinden sich vor allem ein Turbinenrad und – was noch wichtiger ist: ein leistungsstarker Elektro-Motor. Gespeist aus dem auf 48 Volt aufgerüsteten Bordnetz genügen der E-Maschine 200 Millisekunden, um den Lader auf 72.000 Touren zu beschleunigen. Während die konventionellen Turbosysteme da noch auf den nötigen Abgasstrom warten, macht die elektrische Variante dem Motor so vom ersten Gasstoss an erheblichen Druck. „Zwei bis drei Sekunden beim Anfahren oder beim Beschleunigen am Kurvenausgang reichen völlig aus, um die Anlaufträgheit der konventionellen Lader zu überbrücken“, sagt Weiss.

Kraftpaket: Der 3,0 Liter große V6 kommt auf irre 385 PS und bärige 780 Nm.

Kraftpaket: Der 3,0 Liter große V6 kommt auf irre 385 PS und bärige 780 Nm.

Die erste Testfahrt gibt ihm recht: Der Sechszylinder reagiert so schnell und spontan, dass der rote Zeiger des Drehzahlmessers vor den Augen fast verwischt. Weil die Ingenieure auch sonst noch hie und da an dem Dreiliter-Block gefeilt haben, dreht das Aggregat nun vehement bis über 5500 Touren und der Führungsfahrer im RS6 Avant muss sich anstrengen, wenn er die Pole Position behalten will. Beim Kavalierstart jedenfalls hat das Coupé ein paar Meter lang die Nase vorn, jeder Zwischenspurt wird zum Vergnügen und am Kurvenausgang geht der Tritt aufs Gaspedal direkt durch bis ins Kreuz. Während man früher vorsichtig bis drei zählen konnte, ehe der große Dampfhammer des Dieselmotors zuschlug, trifft einen die Kraft des TDI mit elektrischem Turbo jetzt so explosiv wie die Faust eines Boxers.

Einzige Vorwarnung des Krafteinsatzes ist ein ebenso feines wie fieses Surren, das an eine Stechmücke im Schlafzimmer erinnert, mehr ist vom E-Lader nicht zu hören. Und dieses Geräusch wollen die Entwickler dem Spurtbeschleuniger noch austreiben, weil nicht zum hohen Qualitätsanspruch passt. Dabei ist es erstens ein charakteristisches Surren und geht zweitens ohnehin fast unter in dem künstlichen Geboller, das aus den Endrohren flutet. Denn weil beim Diesel die aufwändige Abgasreinigung mittlerweile den letzten Rest eines coolen Sounds schluckt, haben Weiss und seine Kollegen für den Prototypen auch gleich eine neue Klangkulisse komponiert und sich dabei zu gleichen Teilen bei einem V8-Hotrod und einem Hafenschlepper bedient. So wuchtig-lässig klingt kein anderer Diesel.

Und so spontan reagieren tut auch kein zweiter. Auf dem Papier trennen den Audi-Diesel zwar nur vier PS und zehn Nm vom ebenfalls drei Liter großen Tri-Turbo von BMW, mit dem die M GmbH zum Beispiel den M 550d befeuert. Doch in der Praxis ist der Unterschied weitaus größer, als es die rund 0,6 Sekunden Unterschied beim Sprintwert vermuten lassen. Auf der Strecke geben sich beiden wahrscheinlich nicht viel. Aber beim Spurt würde der Audi-Prototyp den BMW wohl locker abhängen.

Das dicke Ende: Durch die armdicken Endrohre bollert der RS5 TDI wie ein Hafenschlepper auf Speed.

Das dicke Ende: Durch die armdicken Endrohre bollert der RS5 TDI wie ein Hafenschlepper auf Speed.

Obwohl Audi den Dieselantrieb damit in die Liga der Supersportwagen katapultiert, ändert sich am Verbrauch praktisch nicht. Einen konkreten Wert für den Prototypen gibt es zwar noch nicht, doch Ingenieur Weiss spricht von „unter fünf Liter“ – und das ist angesichts der Leistung des Aggregats beachtlich.

Weiter entwickelt wird der Selbstzünder mit dem elektrischen Schrittmacher auf jeden Fall, der TDI mit dem E-Lader wird also kein Einzelstück bleiben. Ein RS5 TDI ist zwar unwahrscheinlich, weil die Baureihe für einen derartigen Coup mittlerweile schon zu alt ist und bis zur Serienreife der Technik sicher noch ein Jahr für vergehen wird. Doch mit dem neuen Q7, der zum Jahreswechsel erwartet wird, beim neuen Audi A4, der Anfang 2015 kommt oder spätestens dem Nachfolger des A6 in rund zwei Jahren gäbe es genug andere Modelle, bei denen so ein Motor in Frage kommen könnte. „Überall, wo der bisherige V6-TDI rein passt, bekommen wir auch das neue Aggregat unter“, sagt Weiss.


Audi RS4 Avant: Hohe Acht

Express-Fracht: Wenn es sein muss, schafft der RS4 Avant 280 km/h.

Der vielleicht berühmteste Eiltransporter der Republik feiert ein Comeback. Denn als sportliche Speerspitze in der Mittelklasse bringt Audi im Herbst zu Preisen ab 76.600 Euro wieder einen RS4 Avant an den Start. Der Erbe des legendären RS2 aus der Kooperation mit Porsche ist zwar noch einmal um 20.000 Euro teurer als der keineswegs schmächtige S6. Doch statt sechs gibt es dafür auch acht Brennkammern. Und der Hubraum wächst um 1,2 auf 4,2 Liter und 450 statt 333 PS Leistung machen den Kraftmeier zu einer hohen Trumpfkarte im Kombi-Quartett.

Aber es sind nicht allein Größe und Stärke, die den 4,2 Liter großen V8 der Quattro GmbH auszeichnen, sondern es ist vor allem sein Funktionsprinzip. In Zeiten, in denen die Konkurrenz längst auf Turbolader umstellt, singt Audi vielleicht ein letztes Mal das Hohelied der Drehzahl. Weil der Achtzylinder zum Debüt im RS5 komplett erneuert und dabei deutlich effizienter wurde, und vor allem weil der noch stärkere und sparsamere V8-Turbo aus dem S8 nicht in den Bug des RS4 gepasst hätte, darf jetzt noch einmal eine echte Drehorgel ran. Nicht umsonst erreicht der Motor seine Leistungsspitze zwischen 4000 und 6000 Touren und dreht ungerührt hoch bis 8500 Touren.

Saugen statt blasen: Der V8 kommt ohne Turbolader aus.

Deshalb klingt der mit weit ausgestellten Radhäusern, größeren Lufteinlässen in der Frontschürze und prallem Heck leicht als Kraftmeier zu erkennende RS4 im Zusammenspiel mit den Schallklappen im Sportauspuff nicht nur so charakteristisch. Sondern er reagiert auch so spontan und sportlich wie er tönt. Kaum tritt man aufs Gaspedal, macht die Nadel des Drehzahlmessers einen Sprung, 430 Nm reißen über die 19-Zöller am Asphalt und der Kombi wird zum Eiltransporter. Spätestens dann wird einem klar, weshalb es für die tiefschwarze Innenausstattung serienmäßig Sport- und gegen Aufpreis auch Schalensitze gibt. Wo 4,7 Sekunden für den Sprint auf Tempo 100 reichen, wird die Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h nur zu einer Formalität, die reiche Raser mit einem Wimpernzucken aushebeln. Denn für 1500 Euro extra lässt Audi dem RS4 auch bis 280 km/h Auslauf. Dass die 10,7 Liter Durchschnittsverbrauch vom Prüfstand dann vollends zur PS-Poesie werden und der Verbrauch locker auf mehr als 20 Liter klettert, versteht sich von selbst – wird in dieser Fahrzeug- und Preisklasse aber keinen stören.

Platz da, jetzt komm ich: Der RS4 trägt alle Insignien der Quattro GmbH.

Dafür, dass die Kraft sauber auf die Straße kommt, sorgt der obligatorische Allradantrieb der Quattro GmbH. Und damit der Spaß sich nicht in Ausgewogenheit auflöst, gibt es für mehr Stimmung auf dem Fahrersitz eine tendenziell hecklastige Kraftverteilung und jede Menge technischer Finessen. Schon mit dem bekannten Drive Select-Programm lässt sich der Charakter des RS4 auf Knopfdruck nachhaltig verändern. Und wer Extras wie das Sportdifferential für die Hinterachse oder das Dynamikfahrwerk mit Wankausgleich bestellt, erlebt den Kombi als echten Kurvenkünstler, der sich bisweilen sogar kleine Schwenks mit dem Heck erlaubt.

Quattro-Techniker Matthias Nöthling ist sichtlich stolz auf den Hochdrehzahlmotor und froh, dass dieses Aggregat noch einmal eine Chance bekommen hat. Denn viel emotionaler könne man so einen Sportwagen kaum antrieben. Doch auch Nöthling weiß, dass die Tage des Hochdrehzahlkonzepts angesichts von CO2-Grenzwerten und Euro-6-Normen womöglich gezählt sind: „Für die nächsten Generationen müssen wir uns wohl etwas Neues einfallen lassen.“


Audi Quattro reloaded: Audi weckt die Lust auf einen neuen Allrad-Feger

Kurz und knackig: So stellen sich die Audi-Designer die Wiedergeburt des Quattro vor.

Der Audi Quattro von 1980 war ein Auto, ohne das die Marke heute wohl noch längst nicht dort wäre, wo sie mittlerweile steht. Denn ohne den Allrad-Feger hätten sich die Bayern wohl kaum als sportliche Technokraten auf einem Niveau mit Mercedes und BMW etablieren können. Erst der kraftstrotzende Rennwagen, Walter Röhrls Ritte in dem Boliden über die Rallyepisten und der Sturm und Drang des Autos auf der Überholspur haben das spießigen Image der Altherren-Marke vergessen gemacht. Weil die Audi-Verantwortlichen offenbar wissen, was die Marke dem Ur-Quattro zu verdanken hat, erweisen sie ihm eine besondere Ehre: Zum 30. Geburtstag wurde die Idee neu interpretiert und die Studie Quattro Concept auf die Räder gestellt. „Wir wollten einfach mal sehen, ob und wie die Rechnung heute aufgehen würde“, sagt Stephan Reil, der die Entwicklung der werkseigenen Quattro GmbH leitet und den Wagen mit seinem Team in nur drei Monaten aufgebaut hat.

Auf der kräftig gekürzten Plattform des Audi RS5 entstand ein Sportwagen, der trotz des weißen Lacks schon auf den ersten Blick wirkt wie das schwarze Schaf unter all den sauberen Studien, Showcars und Prototypen der letzten Monate. Denn während beispielsweise Renault Dezir, Jaguar CX-75, oder Mercedes SLS und Audi e-Tron lautlos und ohne Abgase in die Zukunft stromern, röhrt im Quattro Concept nach alter Väter Sitte ein Verbrenner. Und was für einer: 408 PS und 480 Nm hat Reils Truppe aus dem erstmals längs eingebauten Fünfzylinder-Turbo gezaubert, der in den Serienmodellen TT RS und im kommenden RS3 mit 340 PS auskommen muss.

Doch ganz so unvernünftig, wie der Quattro auf den ersten Blick scheint, ist das Auto gar nicht. „Wir haben intensiv am Verbrauch des Motors gearbeitet und kommen jetzt auf einen Wert von 8,5 Litern“, sagt Reil. Für einen Kraftakt dieses Kalibers ist das kein schlechtes Ergebnis. Zumal das Quattro Concept jeden konventionellen Sportwagen stehen lässt. Kein Wunder: Dank Alukarosse, Karbon-Hauben und einem Innenraum ohne Firlefanz wiegt der Quattro wie das Original aus den Achtzigern nur etwa 1300 Kilo und ist damit etwa 200 Kilogramm leichter als der ähnlich große TT RS. „Damit liegt das Leistungsgewicht auf dem Niveau eines Supersportwagens“, schwärmt Reil und zieht Parallelen zum hauseigenen R8. Hier wie dort muss jedes PS lediglich 3,4 Kilo bewegen, beide Modelle sprinten in knapp vier Sekunden auf Tempo 100, und beide schaffen deutlich mehr als 300 km/h. Aber es gibt einen entscheidenden Unterschied. Der R8 braucht dafür zweimal so viele Zylinder und mehr als den doppelten Hubraum. „Das zeigt, was mit Leichtbau und Downsizing alles möglich ist“, sagt Reil.

Raser ohne retro: Mit dem Original aus den Achtzigern teilt der neue Quattro nur das Konzept, nicht die Form.

Wie nahe der Quattro dem R8 kommt, merkt man bei der ersten Ausfahrt mit der überraschend soliden Studie. Während man üblicherweise solche Fahrzeugen mit Samthandschuhen anfassen und sich mit Schritttempo begnügen muss, heizt der Donnerkeil durch die Hügel hinter Hollywood, als müsse er seinen Urahn einholen und gleich 30 Jahre heraus fahren: Der Motor dreht giftig auf, ein lautes Brüllen zerreißt die Stille, dann kennt der Renner keine Gnade mehr. Die jüngste Entwicklungsstufe das Quattroantriebs mit hecklastiger Kraftverteilung garantiert eine schier untrennbare Verbindung zwischen Auto und Asphalt, der kurze Radstand und das Sportdifferential erlauben minimale Kurvenradien, und mit der Lenkung arbeitet man so scharf und präzise wie ein Chirurg mit dem Skalpell. Ach könnte man sich jetzt von Walter Röhrl chauffieren lassen oder hätte wenigstens Christian Geistdörfer als Co-Piloten. Immerhin ist sein “Gebetbuch” an Bord. Denn wer sportlich fährt, dem meldet das Navigationsgerät die Streckenanweisungen so, wie sie bei einer Rallye der Co-Pilot gibt.

Zwar nimmt der Quattro die Idee des Originals auf und zitiert zum Beispiel mit den Lüftungsschlitzen in der Motorhaube oder den in die C-Säule geprägten Audi-Ringen den Urmeter des sportlichen Allradlers. Aber ein Retro-Renner ist das Auto nicht. Das 4,28 Meter lange Coupé ist ein kantiges Kraftpaket, das mit einem pechschwarzen Kühlergrill, dem angedeuteten Bootsheck des A7 und einem ausfahrbaren Karbonspoiler im Bügelbrett-Format recht modern wirkt.

Auch innen weist die Studie einen Weg, den man zum Beispiel dem nächsten TT nur wünschen kann: Man sitzt auf bequemen Lederschalen so tief, dass man unwillkürlich das Portemonnaie aus der Hose nimmt. Und man blickt in ein Cockpit, das schlichter und schöner kaum sein könnte. Statt Schalter und Regler über das ganze Armaturenbrett zu verteilen, sind sie im engen Bogen um die komplett digitalen Instrumente gruppiert. So, wie man bislang nur die Gänge von Doppelkupplung oder Automatik wechseln konnte, lassen sich jetzt auch alle anderen Funktionen steuern, ohne dass man dazu die Hände vom Steuer nehmen muss. Für einen ambitionierten Fahrer ist das eine geniale Lösung.

Eigentlich sei das Quattro Concept nur als Studie gedacht gewesen, sagt Reil. Doch nach dem auf dem Autosalon in Paris viele Besucher die Audi-Leute drängten, den Wagen zu bauen, haben die Entwickler die Idee zumindest ein Stückchen weiter getrieben und die Studie in den vergangenen Wochen so überarbeitet, dass sie auch auf der Straße eine gute Figur macht. Wie es jetzt weiter geht, muss der Vorstand entscheiden. Dass sich für den Wagen – selbst bei einem geschätzten Preis von etwa 100.000 Euro – genügend Kunden fänden, daran hegt kaum einer Zweifel. Nur ob das Auto – Leichtbau hin, Downsizing her – noch so recht in die Zeit passt, das ist die große Frage. Aber gegen den Trend zu schwimmen und auch mal etwas zu wagen, sollte bei der Quattro GmbH eigentlich zur Tradition gehören. Sonst hätte es vor 30 Jahren kein Auto gegeben, an das man sich jetzt erinnern würde.