Sportler im Smoking: In diesen Porsche kriegen auch die coolsten Chefs Fracksausen

Die Zeiten, in denen Porsche mal eine reine Sportwagenfirma war, sind schon lange vorbei. Denn spätestens als die Schwaben vor 14 Jahren den Cayenne gebracht haben, sind sie in den Augen vieler Kritiker von Pfad der Tugend abgewichen. Und als dann 2009 der Panamera kam, hat das die Sache kaum besser gemacht. Für die Idee, eine Luxuslimousine mit einem Sportwagen zu kombinieren, sind wir damals ziemlich ausgelacht worden, räumt der neue Porsche-Chef Oliver Blume ein. Doch nach 150 000 Autos und weltweiter Anerkennung ist Konkurrenten und Kritikern das Lachen vergangen, und jetzt könnte es ihnen sogar im Halse stecken bleiben. Denn wenn im November zu Preisen ab 113 027 Euro die zweite Generation des Gran Tourismo an den Start geht, dann wird ausgerechnet der vermeintliche Sündenfall zu einem Vorzeige-Porsche, mit dem die Schwaben zu den alten Tugenden zurückfinden und zugleich neue Maßstäbe setzen.

Die alten Tugenden, das sind vor allem das Design und das Fahrverhalten. Der neue Panamera büsst deshalb seinen hässlichen Buckel ein, wird schlanker und schärfer und sieht insgesamt ein bisschen mehr nach Elfer aus. Und vor allem soll er jetzt auch so fahren na ja, so nah ein fünf Meter langer Zweitonner der Sportwagenikone fahrdynamisch halt kommen kann.

Die neuen Tugenden dagegen sind eine ungeahnte Intelligenz und Assistenz und vor allem ein faszinierendes Infotainmentsystem, das den Panamera auch auf der Datenautobahn in die Pole Position bringt. Denn nicht einmal im viel gelobten Tesla macht das Gefummel auf dem riesigen Touchscreen so viel Spaß, wie auf der digitalen Spielwiese des Panamera. Schließlich gibt es dort nicht nur ein 12,2 Zoll großes Cinemascope-Display neben dem Lenkrad und ein zweites Tablet vor den Rücksitzen, mit denen man per Fingerstreich sogar die Position der Lüfterdüsen verstellen kann. Sondern es gibt auch sensitive Konsolen, in denen ganz unauffällig ein paar Dutzend Schalter eingelassen sind. Obwohl nicht zu sehen, sind sie um so besser zu fühlen. Denn zur Bestätigung hört man einen leisen Klick und spürt ein sanftes Wippen. So klappt die Bedienung auch dann, wenn man sich doch einmal losreißt von der schönen neuen Welt des Porsche Advanced Cockpits und irgendwann tatsächlich ans Fahren denkt.

Hier Sportwagen, da Hightech-Limousine. Während man spürbar gewachsenen Fond nur wenig mitbekommt von diesen Kampf der Kontraste, prallen diese zwei Welten hinter dem Lenkrad brutal zusammen. Denn tief unten auf der Straße und eingefasst von den ziemlich eng ausgeschnittenen Sitzen fühlt man sich im Panamera tatsächlich ein Bisschen wie im Elfer. Und zugleich hat man angesichts des digitalen Geflimmers den Eindruck, man sei nicht Renn- sondern Raumfahrer und fliege in der Enterprise.

Aber man muss nur einmal aufs Gas treten, dann ist man wieder im Hier und Heute der Porsche Welt. Man spürt, wie sich unter dem Smoking die Muskeln spannen und erlebt, was Porsche unter Fracksausen versteht. Erst recht, wenn man im neuen Turbo unterwegs ist. Mit 550 PS und 770 Nm ist er der stärkste von zunächst drei Motoren, zu denen auch ein neuer V6 mit 2,9 Litern Hubraum und 440 PS im Panamera 4S und der V8-TDI aus dem Audi SQ7 mit jetzt 422 PS zählen.

Schon der Diesel erreicht 285 km/h und feiert sich als schnellster Selbstzünder aus Serienproduktion. Aber der vier Liter große V8 im Turbo hat noch mehr Dampf. Mit dem ungewöhnlich popeligen Charakterregler am Lenkrad scharf gestellt und dem Sport Response Button gar vollends entfesselt, schießt er in 3,6 Sekunden von 0 auf 100 und stürmt danach weiter auf bis zu 306 km/h. Dabei verbeißt er sich mit seinem Allradantrieb so fest in der Fahrbahn, dass er einem Sportwagen näher kommt als jede andere Luxuslimousine. Wer das nicht glaubt, dem reibt Porsche-Chef Blume die Nordschleifen-Zeit unter die Nase: 7:38 Minuten – damit liegt der neue Panamera auf dem Niveau des letzten 911 GT3

Aber der Panamera kann auch anders. Sobald man den Fuß leicht macht und die Hand am Lenkrad lockert, wird er zu einem großen Cruiser, der ungewöhnlich lässig auf die Langstrecke geht. Für einen Sportwagen mit 550 PS ist er dabei ziemlich dezent und komfortabel taugt deshalb auch zum Kilometerfresser für die Vielfahrer unter den Großverdienern.

Und Großverdiener muss man schon sein, wenn man eine Panamera fahren möchte. Zwar sollen weitere Motorvarianten wie gleich zwei Plug-In-Hybriden nicht nur das Gewissen beruhigen. Sondern mit einem weiteren V6 und den Hecktrieblern dürfte auch der Preis unter 100 000 Euro fallen. Doch die Serienausstattung ist schwäbisch sparsam und Aufpreisliste lang, so dass für Banalitäten wie Leder, Sound und Streckenführung schnell noch mal ein paar Zehntausender zusammen kommen.

Bei  Studium der Preisliste findet man allerdings auch ein paar neue Extras, die es so bei Porsche noch nicht gegeben hat. So überraschen die Schwaben mit einem Nachtsichtsystem und einem InnoDrive, der mit Hilfe der Navigationsdaten drei Kilometer vorausschaut und das Tempo so regelt, dass der Panamera am effizientesten unterwegs ist. Zusammen mit den neuen Motoren und dem höheren Aluminium-Anteil in der leichteren Karosserie ist auch er ein Grund dafür, dass Porsche zum Teil über einen Liter Verbrauchsvorteil für die zweite Auflage reklamiert.

Sportlicher als je zuvor, endlich halbwegs ansehnlich gezeichnet, trotzdem komfortabler und dazu noch innovativ ausgestattet und mit spürbar sparsameren Motoren angetrieben – eigentlich macht es Porsche mit dem neuen Panamera jetzt allen recht. Doch der nächste Knatsch ist schon vorprogrammiert. Denn nach dem Vorbild der Sport Turismo-Studie von 2012 wird es bei Porsche bald auch noch den ersten Kombi geben. Da kann man die Kritiker doch schon jetzt wieder schreien hören.


Performance statt Prinzipien: Auch als Turbo bleibt der Porsche Boxster eine Spaßgranate

Der Porsche Boxster verliert seinen Sechs-Appeal. Als wäre es nicht schlimm genug, dass der Mittelmotor-Roadster mit dem Facelift zum Ende des Monats seinen Namen einbüßt und künftig als 718 zur schnöden Nummer wird. Nein, die Schwaben rauben ihm im Ringen um etwas mehr Political Correctness und weniger CO2-Ausstoß auch noch den Sechszylinder, lassen ihn wie einen schnöden Golf nur noch auf vier Flammen brennen und schrauben ihm zu allem Übel auch noch einen Turbo in die Atemwege. Prinzipientreuen Porsche-Fans dürfte das die Tränen in die Augen. Doch die Trauer ist nur was für Theoretiker und währt in der Praxis lediglich ein paar Augenblicke.

Denn über die neue Nomenklatur tröstet einen das subtil aber wirkungsvoll nachgeschärfte Design mit den stärker betonten Kotflügeln und dem schmucken Bürzel hinweg, bei dem bis auf Kofferraumdeckel, Frontscheibe und das noch immer konkurrenzlose schnelle Verdeck kein Blech beim alten geblieben ist. Und die Sorge um den Sauger hat sich just in dem Moment erledigt, wenn man links vom Lenkrad den Schlüssel dreht und ein fast schon provozierend proletenhaftes Rotzen und Sprotzen aus den markanten Endrohren allem Ringen um soziale Akzeptanz und politische Korrektheit Hohn spricht:  Als müsste der Vierzylinder jeden Zweifel an seiner Entschlossenheit schon im Keim ersticken, klingt er durch den neuen Sportauspuff lauter, lustvoller und ungehobelter als jeder Boxster vor ihm. Und sobald die Kupplung zuschnappt und sich der Fuß aufs Pedal senkt, ist es endgültig vorbei mit der Sentimentalität: Der Antritt dank des mit viel ingenieuser Detailliebe kunstvoll vorgeschärften Laders spontan und ohne Verzögerung, der Durchzug besser denn je und der dritte Gang beim Handschalter mit dem breiterem Drehmomentplateau fast eine Automatik, die zwischen 30 und 150 km eigentlich immer passt – wem Performance wichtiger ist Prinzipien, der macht schnell seinen Frieden mit dem Turbo und erlebt den Zweisitzer als schärfer, schneller und sportlicher denn je. Nicht umsonst ist auch das Fahrwerk noch einmal etwas bestimmter als vorher.

Wer seinem Gefühl nicht traut, der kann den Fortschritt auch im Datenblatt nachlesen: Obwohl der Hubraum um Grundmodell auf fast schon lächerliche zwei Liter schrumpft, steigt die Leistung schließlich um 35 auf 300 PS und das maximale Drehmoment klettert sogar um 100 auf 380 Nm. Entsprechend beherzt geht der Boxster zur Sache: Im besten Fall und sprintet er in 4,7 Sekunden auf Tempo 100 und nimmt dem Vorgänger so acht Zehntel ab. Auch der Boxster S wird abgerüstet und zeigt sich trotzdem in neuer Stärke. Sein Vierzylinder hat jetzt 2,5 Liter Hubraum, leistet 350 statt bislang 315 PS und geht mit maximal 420 Nm (plus 60 Nm) zu Werke. Damit verkürzt sich der Sprintwert für die schnellste Kombination um 0,6 auf 4,2 Sekunden.  Als Spitzentempo nennt Porsche für die beiden Sportler 275 und 285 km/h. Selbst wenn es den meisten Kunden herzlich egal sein dürfte, ist Porsches ganzer Stolz aber eine andere Zahl: 13 Prozent. Um so viel haben die Entwickler den Verbrauch des Boxster gedrückt und so dem Grundmodell einen Bestwert von 6,9 Litern abgerungen – exakt ein Liter weniger als bislang und der niedrigste Wert, der in einem konventionell angetriebenen Sportwagen aus Stuttgart bislang erreicht wurde.

Er hat zwar nur noch vier Zylinder – aber er brennt besser als auf sechs Flammen . wie die Konstrukteure haben allerdings auch die Kaufleute bei Porsche eine ganz eigene Arithmetik. Auf niedrigere Preise brauchen die Boxster-Fans wegen der kleineren Motoren deshalb nicht zu hoffen. Im Gegenteil: Als 718er wird der Boxster auch ohne optionale Neueinträge auf der Ausstattungsliste wie die LED-Scheinwerfer oder die Navigation mit neuem XXL-Touchscreen nicht nur stärker und schneller, sondern natürlich auch teurer – und startet deshalb künftig bei 53 646 Euro für den Boxster und 66 141 Euro für den Boxster S.


Auf die Dauer hilft nur Power: Mit diesem Facelift pusht Porsche den Turbo wieder an die Spitze der Elfer-Familie

911 Turbo S Cabriolet

911 Turbo S Cabriolet

Sie sind Porsche buchstäblich die teuersten Kunden. Denn wer bei den Schwaben einen Turbo kauft, der greift gerne ein bisschen tiefer in die Tasche – egal, ob er einen Panamera bestellt, einen Cayenne oder eben einen Elfer. Zwar drohte die Hackordnung innerhalb der 911-Familie durch das Facelift für Coupé und Cabrio ein wenig durcheinander zu geraten, weil es jetzt Lader für alle gibt. Doch lässt Porsche keine drei Monate verstreichen, bis jetzt ein Update für den Turbo und den Turbo S die Verhältnisse wieder eindeutig regelt.

Auf dem Papier legt der 3,8 Liter großer Sechszylinder der beiden Spitzenmodelle zwar nur um jeweils 20 PS zu und kommt so auf 540 PS für den Turbo und 580 PS für den Turbo S. Doch auf die Fahrleistungen hat das einen gewaltigen Einfluss: Der Turbo S knackt beim Sprint die Drei-Sekunden-Marke, beschleunigt nun in 2,9 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht zum ersten Mal 330 Sachen. Und auch der konventionelle Turbo legt einen Zahn zu. Bei ihm klickt die Stoppuhr bei 3,0 Sekunden und bei Vollgas sind jetzt 320 km/h drin.

Damit man den Leistungszuwachs auch so richtig spürt, hat Porsche zudem noch ein bisschen mehr an der Motorsteuerung gemacht. So gibt es jetzt eine Dynamic-Boost-Funktion, die auch dann die Drehzahl hält, wenn man mal kurz den Fuß vom Gas nimmt. Und genau wie in den Basis-Elfern kann man künftig auch die Turbos mit einem Druck auf das Sport-Response-Knöpfchen im Lenkrad aus jeder Lebenslange für 20 Sekunden in Alarmbereitschaft versetzen und den Aggressionsmodus abrufen.

Und nicht nur für Schnellfahrer haben die Schwaben eine gute Nachricht, sondern auch für Sparer. Denn obwohl deutlich stärker und sportlicher, sollen beide Varianten 0,6 Liter weniger verbrauchen. Für die Coupés stehen deshalb künftig 9,1 und die Cabrios 9,3 Liter in der Liste.

911 Turbo S

911 Turbo S

Während Porsche beim Antrieb mit kleinen Mitteln eine große Wirkung erzielt, halten sich die Änderungen ansonsten in engen Grenzen: Die Designretuschen sind vor allem an Feinheiten wie den neuen Rückleuchten und der eigenwilligen Abdeckung über dem Motor zu erkennen; im Innenraum zeugen vor allem das Sportlenkrad und die Online-Navigation von der Modellpflege und alles anderen Neuheiten findet man vor allem auf der Ausstattungsliste. So fährt der Turbo S nun zum Beispiel serienmäßig mit Wankausgleich und Keramikbremsen. Und für alle Versionen gibt es auf Wunsch einen Spurwechsel-Assistenten mit Radarunterstützung sowie den Buglift, mit dem man den Vorderwagen etwa vor Bordsteinen auf Knopfdruck um vier Zentimeter anheben kann.

Das System kostet zwar knapp 2 500 Euro, aber das Geld ist gut angelegt. Denn erstens kommt es darauf bei Preisen zwischen 174 669 Euro für das Turbo Coupé und 215 962 Euro für das Turbo S Cabrio auch nicht mehr an Und zweitens ist eine aufgeschabte oder abgerissene Buglippe noch viel teurer.


Eilige Drucksache: Mit dem neuen Porsche 911 sind die Vorbehalte gegen den Turbo wie weggeblasen

Porsche 911Wir leben schon in merkwürdigen Zeiten: McDonald’s brät Burger aus Bio-Fleisch und packt sie auf Vollkorn-Brötchen, Coca-Cola lässt den Zucker weg und jetzt mustert Porsche beim Elfer auch noch den Sauger aus. Denn wenn die Schwaben Ende des Jahres zu Preisen ab 94 344 Euro das Update für ihren Bestseller in den Handel bringen, dann werden die vier LED-Punkte fürs Tagfahrlicht genauso nebensächlich wie die Längsrippen hinten auf der Motorabdeckung oder die Rückleuchten mit Tiefenwirkung. Sondern das einzige, was zählt, ist die Umstellung auf Turbo-Motorem: Auch bei Carrera und Carrera S wird dann geblasen statt gesaugt.

Dafür montieren die Scharfmacher künftig in beiden Varianten einen neuen Einheitsmotor mit nur noch drei Litern Hubraum, dem zwei Lader mächtig Druck machen. Porsche-Puristen mögen da Zeter und Mordio rufen und um den Charakter der Ikone fürchten. Doch Motorenchef Jörg Kerner lässt auf diesen Schritt nichts kommen:  „Das ist unsere Antwort auf weltweit verschärfte Gesetze bei Verbrauch und Emissionen“, sagt der Leiter der Antriebsentwicklung und verspricht einen Verbrauchsvorteil von bis zu einem Liter. Der sparsamste Porsche 911 braucht deshalb nur noch 7,4 Liter. Aber Porsche geht es nicht nur um Gesetze, sondern auch im Genuss. „Für uns ist die Umstellung auch der Schlüssel zu mehr Fahrspaß,“ sagt Kerner und verweist auf 40 Jahre Turbo-Erfahrung, die nicht zuletzt gerade in einem LeMans-Sieg gegipfelt hat. Außerdem sei das mit dem Downsizing so eine Sache. Ja, der Carrara büßt 0,4 und der Carrera S 0,8 Liter ein. Aber wenn der neue Grundmotor noch immer solide drei Liter Hubraum und natürlich auch weiterhin sechs Zylinder habe, könne man vielleicht von „kleiner“, aber sicher nicht von „klein“ sprechen, verteidigt der Entwickler die Schrumpfkur. Fürs Gefühl verspricht er zudem Drehzahlen bis zu 7 500 Touren und fürs Gehör zwei Direktleitungen aus dem Heck, die das Sauggeräusch vor dem Einsetzen der Turbos in den Innenraum übertragen. „An Emotionen herrscht da kein Mangel.“

Da hat Kerner recht: Sorgen über die Emotionalität des Elfers bläst der Turbo schon mit dem Anlasser aus der Welt. Denn nicht nur von außen klingt der Boxer rau und rotzig wie eh und je. Sondern auch am Steuer hat man den Sound der sechs Zylinder jetzt förmlich direkt im Ohr. Und dass sich in das vertraute Brabbeln bei hohen Drehzahlen das heißere Singen des Turbos mischt – da werden die Porsche-Fahrer bald drauf Pfeifen.

Der Sound intensiv und lebendig wie man es kennt und der Motor mit Drehzahlen bis 7 500 Touren hinreichend lebendig, so bleibt der Elfer ein Pulsbeschleuniger erster Güte. Und auch was den Elan angeht, ist das Update des Stuttgarter Urmeters über jeden Zweifel erhaben. Nicht so sehr die 20 PS mehr Leistung, die der Turbo aus dem kleineren Motor presst und so den Basis-Efler auf 370 und den Carrera S auf 420 PS bringt, machen denn Unterschied. Sondern es sind vor allem die 60 Nm mehr Drehmoment. Zumal die Anzugskraft von 450 Nm im Carrera und 500 Nm im Carrera S jetzt bereits bei 1 700 Touren gipfelt und die Kurve erst jenseits der 5 000 Touren wieder abfällt. Egal wie schnell man gerade fährt und in welchem Gang man ist, kann man jetzt spürbar mehr Leistung abrufen: Ein leichter Tritt aufs Pedal, schon spürt man einen schweren Tritt im Kreuz und geht auf Kollisionskurs mit dem Horizont. Nicht umsonst liegt die Sprintzeit nun im besten Fall bei 3,7 Sekunden und in der schnellsten Konfiguration kommt er Carrera auf 308 km/h.

Das Vergnügen lässt sich mit dem neuen „Sport Response-Button“ noch weiter steigern. Der rote Knopf prangt mitten im neuen Mode-Schalter, den Porsche wie das Manettino von Ferrari ins Lenkrad geschraubt hat, und hat fast eine magische Wirkung. Zwar sieht er ungewöhnlich billig aus und ist nun wirklich kein Handschmeichler. Doch wenn man ihn drückt, dann schaltet die Elektronik alle Systeme scharf und der Elfer fühlt sich an, als hätte er einen tiefen Schluck aus der Flasche mit dem Zaubertrank genommen. Eben noch übermotorisiertes Alltagsauto wird er dann gar vollends zum Rennwagen – zumindest für 20 Sekunden. Länger dauert es nämlich nicht, bis der Timer auf Null gezählt hat und der Porsche wieder in den Normal-Modus zurück fällt. Wer dann am Vordermann noch immer nicht vorbei ist oder vom Rasen partout nicht genug bekommt, der muss halt schnell am Rädchen drehen und von Hand in den Sport-Plus-Modus schalten.

Damit man das nicht nur auf der Geraden genießen kann, hat Porsche dem Carrera noch eine weitere Finesse spendiert: Wie bislang nur den Turbo gibt es jetzt auch die Grundvarianten des 911 mit einer Allradlenkung: Weil sie die Hinterräder um bis zu 2,8 Grad entgegen der Vorderräder einschlägt, wirkt der 911 unter Tempo 50, als hätte jemand den Radstand um 25 Zentimeter beschnitten und fräst entsprechend eng um die Kehren. Fährt man schneller als 80 km/h, lenken die Hinterräder genauso wie die Vorderräder. Damit streckt sich der gefühlte Radstand sogar um 50 Zentimeter und das Auto liegt bei hohem Tempo noch stabiler auf der Straße: Länge läuft – diese Weisheit gilt schließlich nicht nur für die Bootsbauer. Dazu noch einen Zentimeter weniger Bodenfreiheit und das adaptive Fahrwerk – fertig ist der neue King of the Ring, der seinem Vorgänger auf der Nordschleife nicht ohne Grund glatte zehn Sekunden abnimmt.

Porsche 911Eine andere Neuerung hilft vor allem im Alltag abseits der Rennstrecke: Das überarbeitete Porsche Communication Management System. War das Infotainmentcenter bislang noch ein Gruß aus der elektronischen Steinzeit, findet Porsche jetzt auch auf der Datenautobahn den Anschluss und geht mit seinem Navigationssystem endlich online. Außerdem kann man die Ziele jetzt auch per Handschrift eingeben, es gibt ein fahrzeugeigenes WLAN-Netzwerk und die Option auf Apple Car-Play. Und so sehr es Porsche-Puristen stören mag: Vielen Kunden ist die Frage nach dem Betriebssystem für die Smartphone-Integration wichtiger als die nach Saugen oder Blasen. Aber wie schon gesagt, wie leben eben in merkwürdigen Zeiten.


Mehr Sport wagen: Jetzt bekommt auch der Porsche Macan das GTS-Doping

Ein bisschen Sport muss sein – erst recht bei einem Porsche. Deshalb schärfen die Schwaben nun auch ihr kleinstes Modell nach und bieten den Macan 18 Monate nach dem Start ebenfalls als GTS an. Ohnehin schon der knackigste unter den kompakten Geländewagen, wird der Baby-Cayenne damit zum Ende des Monats gar vollends zum Bordstein-Boliden. Denn wie immer bei den GTS-Modellen dreht Porsche nicht nur ein wenig an der Leistungsschraube und kitzelt in diesem Fall 20 PS mehr aus dem drei Liter großen V6-Benziner. Sondern nach der bewährten GTS-Rezeptur gibt es obendrein ein spürbar strammes Fahrwerk mit 15 Millimetern niedrigerem Schwerpunkt, Bremsen mit mehr Biss und ein nachgeschärftes Design. So schmückt Porsche den Macan mit dunklen Anbauteilen in glänzendem und mattem Schwarz und spendiert ihm für den scharfen Blick auf Wunsch zum ersten Mal LED-Scheinwerfer. Außerdem bauen die Bodybuilder sportliche Sitze mit mehr Seitenhalt ein, verteilen im Innenraum großzügig Alcantara und geben dem Macan mit einem neuen Sportauspuff die entsprechende Stimmgewalt. 
Das Training zeigt Wirkung: Mit jetzt 360 PS und bis zu 500 Nm beschleunigt der V6 den Geländewagen in 5,2 und mit dem Sport-Chrono-Paket sogar in 5,0 Sekunden von 0 auf 100 km/h und treibt ihn zumindest einen Hauch über die Hürde von 250 km/h, die für die meisten Konkurrenten bindend ist. Denn immerhin stehen bei ihm jetzt 256 km/h als Spitzentempo im Datenblatt.
Zwar verspricht Porsche Fahrleistungen und mehr noch ein Fahrgefühl, wie es eines Porsches würdig ist. Doch natürlich gilt das auch für den Preis: Denn statt der 59 715 Euro für den Macan S verlangen die Schwaben für den GTS gleich 73 400 Euro. Auch in dieser Disziplin gibt sich der Macan damit ganz schön sportlich.

Tesla Model S: Die elektrische S-Klasse

Lautlos in der Luxusklasse: Das Model S kann es mühelos mit einem BMW 6er oder einem Mercedes CLS aufnehmen.

Einen Audi A7 zum Vergleich? Lieber nicht. Dann vielleicht einen Mercedes CLS? Bedaure, nein. Und wie wäre es mit einem Porsche Panamera? Sorry, leider gerade kein Fahrzeug verfügbar. Wenn man die deutschen Nobelmarken mit dem Tesla Model S konfrontiert, dann werden die Platzhirsche in der Business-Class plötzlich ein bisschen scheu. Mit dem elektrisch angetriebenen Luxusliner aus der neuen Welt wollen sie sich lieber nicht vergleichen lassen. Aus gutem Grund. Denn zumindest auf den ersten Blick können sie gegen die Limousine aus dem sonnigen Kalifornien, die jetzt zu Preisen ab 68.000 Euro auch in Deutschland ausgeliefert wird, nur verlieren. Zu cool, zu neu, zu sexy ist der Stromer, mit dem Visionär Elon Musk nicht weniger will, als die automobile Welt verändern.

Ein bisschen was von diesem Pioniergeist spürt man schon beim Einsteigen, lange bevor man überhaupt ans Fahren denkt. Schon dass sich die bündig versenkten Türgriffe der Hand wie auf ein scheinbar geheimes Zeichen entgegen recken, ist eine Schau. Aber wenn man sich zum ersten Mal hinters Steuer setzt, verschlägt es einem fast den Atem: Dort, wo andere Luxusautos noch von Bedienknöpfen übersät sind, findet man im Model S gerade mal zwei Schalter – die für den Warnblinker und das elektrisch zu öffnende Handschuhfach. Ansonsten ist da nur ein wirklich großer Touchscreen, ungefähr in Format DIN A4. Ständig online, ist dieser riesige Tabletcomputer die Schnittstelle zum Fahrzeug und der Welt außerhalb des Autos. Über den Rechner regelt man – was nicht immer ganz einfach ist – die Stellung des Schiebedaches ebenso wie die Direktheit der Lenkung oder das Lichtszenario der Scheinwerfer. Man navigiert mit Google Maps, man scannt abertausende Radiostationen im Internet und surft so einfach durchs World Wide Web, dass auch der längste Stau seinen Schrecken verliert. Dass so ein Auto auch im Cockpit nur einen animierten Tacho haben kann, versteht sich von selbst. Die Fensterheber in den Türen und der Blinkerhebel wirken fast wie Überbleibsel aus einer anderen Zeit – und kommen einem deshalb doppelt vertraut vor. Natürlich auch, weil sie aus den Regalen von Tesla-Anteilseigener Mercedes stammen. Den Stuttgartern gehören 4,7 Prozent von Tesla, außerdem haben Mercedes-Ingenieure eifrig am Model S mit entwickelt.

Anderes Ambiente: Der Krieg der Knöpfe ist ausgefochten - im Tesla Model S gibt's nur noch einen riesigen Touchscreen.

Im Auto gibt’s jede Menge Platz auf allen Plätzen, ein zurückhaltendes Design und viel Freiraum für die Füße: Weil die gesamte Antriebstechnik im Wagenboden steckt, ist der Fahrzeugboden völlig eben und das Passagierabteil wirkt auch deshalb besonders geräumig. Auch am Gepäck muss man nicht sparen: Wo andere Limousinen den Motor haben, bietet das Model S ein Fach von 150 Litern – und unter die elektrische Heckklappe passen noch einmal 900 Liter. Dabei ist der hintere Laderaum so groß, dass man dort gegen Aufpreis auch noch eine dritte Sitzbank aus dem Kofferraumboden klappen kann, zwei Kinder finden dort locker Platz. So wird das Model S zum Siebensitzer und damit um einiges flexibler als die noblen Kombivarianten der deutschen Premiumhersteller.

Schade nur, dass die Designer irgendwann der Mut und die Konstrukteure die Liebe zum Detail verlassen hat. Denn so unkonventionell der Innenraum des 4,97 Meter langen Luxusliners auch ist, außen wirkt das schnörkellose Fließheckmodell wie eine schlecht gemachte Mischung aus Audi A7 und Porsche Panamera mit einer Frontpartie im Stil zwischen Aston Martin und Maserati. Und nach mittlerweile 20.000 gebauten Exemplaren sollte sich die Produktion so eingespielt haben, dass die Sitze nicht mehr wackeln, der Wind nicht mehr durch die Ritzen pfeift und die Fugen nicht im Zick-Zack über die Konsolen laufen. In dieser Hinsicht zumindest müssen Audi, Mercedes oder Porsche den Vergleich nicht scheuen.

Schnell und sauber: Mit dem stärksten Motor hängt das Model S an der Ampel jeden Porsche ab - und schafft immerhin 210 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Und wo wir grad beim Meckern sind: Nicht ganz auf der Höhe ist auch ein Teil der technischen Ausstattung. Einerseits gibt wahrscheinlich kein anderes Auto mit einem derart faszinierenden Anzeige- und Bedienkonzept. Aber von einem Technik-Pionier in der Luxusklasse darf man auch ein paar moderene Assistenzsysteme erwarten. Es muss ja nicht gleich ein Autopilot sein, der bei Firmenchef Elon Musk ganz oben auf der Prioritätenliste steht. Doch der simple Tempomat und die Rückfahrkamera des Model S sind zu wenig in einer Welt, in der die etablierte Konkurrenz dem Fahrer ein ganzes Heer von Helfern zur Seite stellt. Head-Up-Display? Spurführungshilfe? Nachtsichtsystem? LED-Scheinwerfer? Staufolgefahren? Da muss Tesla leider passen.

Das Fahren im Tesla allerdings macht so viel Spaß, dass man sich das Steuer von keinem Assistenten der Welt aus der Hand nehmen lassen möchte. Bei maximal 416 PS und soliden 600 Nm Drehmoment ab der ersten Millisekunde wird jeder Ampelspurt zum Adrenalinschub, Überholen wird zum Kinderspiel und die Autobahn zur Flaniermeile. Zwar muss man die Verbrenner irgendwann doch ziehen lassen. Aber dank 210 km/h Spitze für das stärkste, dann aber auch 91.200 Euro teure Top-Modell gibt es nicht viele andere Stromer, die dem Model S die Schau stehlen können. Zumal der Wagen für ein US-Fabrikat überraschend gut abgestimmt ist. Die Luftfederung ist im sportlichsten Modus angenehm stramm und die elektrische Servolenkung sehr direkt, das Fahrgefühl insgesamt ähnelt dem in einem BMW.

Egal wie fest man aufs Pedal tritt und wie forciert man Richtung Zukunft startet – die Reichweite verändert sich kaum. Während bei anderen Elektroautos jede heftige Beschleunigung deutliche Reichweitenverluste zur Folge hat, und man deshalb irgendwann fast zwangsweise so fährt, als hätte man rohe Eier unter den Füßen, ist das im Model S völlig anders. Klar, das liegt an der Batterie! Denn der Akku des kalifornischen Luxusliners fasst bis zu 85 kWh und ist damit nicht nur 800 Kilo schwer, sondern auch fast vier Mal mal so groß wie etwa jener im BMW i3.

Batterie im Boden: Der Aufbau des Model S hat mit einem konventionellen Auto nur noch wenig gemein.

Die Reichweite ist also kein Thema, das Laden dagegen schon. Denn die Kehrseite der riesigen Akkukapazität sind schier endlose Standzeiten: Bis zu 24 Stunden kann es an einer normalen Haushaltssteckdose dauern, bis der Stromspeicher des Tesla wieder voll ist. Und selbst am Drehstromanschluss sind es acht Stunden. Elon Musk weiß, dass das zu lang ist und überzieht das Land deshalb mit einem Netz von Schnellladestationen. An bald schon 80 Standorten in Deutschland können Tesla-Fahrer bis zu 50 Prozent der Akkukapazität in rund 25 Minuten aufladen – und müssen dafür nicht einmal bezahlen. Denn den Strom fürs Model S spendiert vorerst das Unternehmen. Auch das ist eine neue Form des Marketings und bei etablierten Herstellern unvorstellbar. Kostenloser Sprit von Mercedes? Da würden ganze Straßenzüge auf Monate verstopft.

Ein spektakuläres Innenleben in einer vergleichsweise langweiligen Verpackung, ein aberwitzig aufwändiger Antrieb für erstaunliche Fahrleistungen und ein Image wie sonst vielleicht nur das iPhone. Mister Musk wird mit dem Model S nicht die Welt retten und wahrscheinlich wird sie sich wegen dieses Autos auch nicht großartig verändern. Aber eines ist gewiss: Das Tesla Model S ist das erste Elektrofahrzeug, in dem man mühelos den Alltag bewältigen kann. Audi A7, Mercedes CLS oder Porsche Panamera? Die Hersteller mögen solche Vergleiche scheuen. Die Kunden hingegen werden allmählich sehr genau abwägen, und vermutlich zu einem überraschenden Schluss kommen.


Chevrolet Corvette C7 Stingray: Motown lässt die Muskeln spielen

Donnerkeil: Die Corvette macht aus ihren Muskeln keinen Hehl.

Motown lässt wieder die Muskeln spielen. Die US-Autokrise ist vergessen, die Absatzkurven zeigen nach oben, das alte Selbstvertrauen ist zurück – und das Land feiert einen Sportwagen, der amerikanischer nicht sein könnte: die neue Corvette. Seit 60 Jahren auf der Überholspur, startet das Modell jetzt mit neuer Technik, alten Idealen und mit dem bekannten Beinamen „Stingray“ in die siebte Generation. Prompt ist der Wagen in den USA bis weit ins nächste Jahr ausverkauft. Die paar Autos für Europa sind davon allerdings nicht betroffen: Wer beim IAA-Debüt im September ein Modell bestellt hat, der kann mit dem Kult-Coupé Porsche & Co. wohl noch in diesem Jahr die Schau stehlen. Und wem dabei das Targa-Dach nicht reicht, das den Passagieren mit zwei Handgriffen einen freien Blick zum Himmel gönnt, der muss nur bis zum Frühjahr warten und 3000 Euro mehr ansparen: Dann gibt es die Corvette auch wieder als Cabrio.

Mit der Ankunft des neuen Modells wird höchste Zeit, ein paar Vorurteile über Bord zu werfen: Zwar ist das Design mit dem langen Bug, den schlanken Flanken, den riesigen Kiemen und dem breiten Heck pure PS-Pornografie, und auch die siebte Generation des Klassikers wirkt brachial und brutal wie eh und je. Das ist gewollt, denn Entwicklungschef Tadge Juechter spricht stolz von der stärksten, schnellsten und schärfsten Corvette aller Zeiten. Doch zum leidenschaftlichen Karosseriekörper aus Kunststoff und Karbon und dem nagelneuen V8-Motor gibt es nun auch ein wenig technische Finesse wie einen Leichtbaurahmen aus Aluminium, jede Menge Elektronik und endlich einen ansehnlichen Innenraum.

Neuer Stil: Die Corvette überrascht mit einer lustvollen Interieur-Landschaft aus Lack und Leder.

Noch bevor man den Startknopf drückt und das V8-Grollen die Nachbarschaft aufschreckt, erfreut man sich an einer luxuriösen Landschaft aus Lack und Leder mit strammen Schalensitzen, schmucken Konsolen in Alu und Karbon und einem Hightech-Cockpit wie aus dem Telespiel. So will Chevrolet die Erinnerung an die öden Plastikhöhlen früherer Corvette-Generationen auslöschen.

Doch wirklich interessant ist das Fahren. Wenn der nagelneue Achtzylinder unter der langen Haube mit der Lufthutze erst einmal läuft, werden stilistische Betrachtungen nebensächlich. Außerdem sollte man alle Sinne beisammen haben, wenn man mit dem Biest auf Tour gehen möchte. 466 PS und 630 Nm Drehmoment sind schließlich kein Kinderspiel. Einerseits lässt sich das Auto dank elektronischer Taktvorgabe ganz gemächlich über den Asphalt schieben. Nicht umsonst gibt es ein Eco-Programm mit Zylinderabschaltung und einen Tour-Modus mit softem Fahrwerk, zarter Lenkung und einer Auspuffklappe, der kaum mehr als ein Säuseln entweicht. Die Strecken sind lang in den USA und mehr als jeder andere Sportwagen ist die Corvette mit einem 425 Liter großen Kofferraum auch ein Alltags- und Urlaubsauto.

Wenn man allerdings mit dem Drehschalter auf dem Mitteltunnel in den Sport-Modus wechselt, ist es vorbei mit dem gemütlichen Groove zu sanften Melodien aus Motown: Die Elektronik variiert gleich elf Parameter von der Gaspedal-Charakteristik über die Anzeigen im digitalen Cockpit bis hin zu der Klangfarbe der vier frech in die Heckmitte gerückten Endrohre. Jeder noch so kleine Teil der Corvette spannt scheinbar die Muskeln an und die Gangart wechselt zu ehrlichem, harten, durchaus auch anstrengenden Rock.

Tiefflieger: DIe C7 beschleunigt in 4,2 Sekunden von 0 auf 100 und schafft rund 300 Sachen.

Den Takt dazu gibt der Fahrer mit kurzen Schaltstummel vor, mit dem man von Hand – wie sonst nur bei Porsche – insgesamt sieben Gänge wechselt. Das klingt nach Arbeit und ist ganz schön schweißtreibend, wird einem aber von einem elektronischen Gadget versüßt, das seinesgleichen sucht. „Rev Matching“ heißt die Funktion, die man mit Wippen am Lenkrad aktiviert und die dann beim Kuppeln genau so viel Zwischengas in die Zylinder schießt, dass es einen seidenweichen Gangwechsel ohne Drehzahlsprünge gibt. Ein Doppelkupplungsgetriebe könnte das nicht besser hinbekommen.

Wild macht die Corvette dann einen Satz nach vorn, der rote Balken des Drehzahlmessers rast blitzartig über das Display und das Roadmovie draußen vor den schmalen Fenstern schaltet auf fast foreward. Nur 4,2 Sekunden braucht das Ungeheuer von 0 auf 100 und auch wenn derzeit das exakte Spitzentempo noch unbekannt ist, zweifelt niemand daran, dass die Corvette die 300er-Marke knacken dürfte.

Doch Top-Speed allein ist ohnehin nicht mehr so wichtig bei der neuen Corvette. Denn die Generation sieben, die zum ersten Mal seit 30 Jahren wieder den Beinamen Stingray trägt, macht nicht nur auf der Geraden, sondern auch in Kurven eine gute Figur. Klar wird sie im Sport-Modus ein bisschen nervös, und im Track-Setting wird aus dem flotten Tanz ruckzuck ein Höllenritt in Heavy-Metall. Grundsätzlich jedoch sorgen beispielsweise das rasend schnelle Sperrdifferential und die exzellente Balance durch das Transaxle-Getriebe für sehr ordentliche Fahreigenschaften. Mensch und Maschine werden eins und stechen durch die Herbstlandschaft, als folge sogleich der Fühling. Da brennt die Luft.

Kraftpaket: Ein Orchester mit acht großen Zylindern spielt die Musik zum heißen Tanz mit der neuen Corvette.

Die Musik dazu spielt ein nagelneuer V8-Motor, den die Amerikaner trotz der 6,2 Liter Hubraum auch weiterhin „Smallblock“ nennen. Das Kraftpaket wurde zwar auf Direkteinspritzung umgestellt und ist auch sonst eine durch und durch moderne Maschine, doch auf einen zeitgemäßen Turbolader haben die GM-Ingenieure ebenso verzichtet wie auf eine Start-Stopp-Automatik. Es ist schließlich schon Sakrileg genug, dass die Elektronik den Achtzylindermotor im Eco-Modus zum Vierzylinder kastriert. Was das bringt? Das weiß bislang so recht noch keiner. Denn offizielle Verbrauchswerte haben die Verantwortlichen noch nicht bekannt gegeben. Die „unter acht Liter“ jedenfalls, die Entwickler bei einer Sparfahrt erreicht haben, sind genauso alltagsfern wie die gut 20 Liter, die der Bordcomputer nach den furiosen Etappen der Testfahrt angezeigte.

Zwar ist auch die schärfste und schnellste Corvette bislang nicht so potent wie ein Ferrari, so brutal wie ein Lamborghini oder so präzise wie ein Porsche. Doch kein anderer Spitzensportwagen ist so leidenschaftlich und authentisch wie dieser adrenalingetränkte US-Racer – und keiner ist so billig. Denn für die 69.990 Euro, die Chevrolet für die neue Stingray verlangt, gibt es die Genannten allenfalls als Gebrauchtwagen.


Jaguar F-Type: Wie E und je

Heißer Feger: Der Jaguar F-Type hat das Zeug zum Star in diesem Roadster-Sommer.

Endlich, endlich, endlich! Irgendwie scheint es keinen bei Jaguar zu geben, der dieses Auto nicht glühend herbei gesehnt hat – und nicht nur bei Jaguar. Nach einem halben Jahrhundert baut die britische Marke jetzt tatsächlich wieder einen echten Sportwagen. Nicht dass es Autos wie dem XK an Dynamik fehlen würde, und die Limousinen XF und durchaus auch der XJ zählen zu den sportlichsten ihrer Art. Doch ein Sportwagen sei kompakt, kräftig und hat nicht mehr als zwei Sitze, sagt Firmenchef Adrian Hallmark und erinnert nicht von ungefähr an den legendären E-Type, mit dem Jaguar vor ziemlich genau 50 Jahren erst zur Kultmarke wurde. Den Geist dieses Autos, vor dem damals sogar Enzo Ferrari den Hut zog, lassen die Briten jetzt mit einem rassigen Roadster wieder auferstehen und pirschen sich damit geschickt in die Lücke, die bei Porsche im Segment zwischen den Modellen Boxster und 911 klafft. Dabei orientiert sich der neue Jaguar preislich eher am kleineren Porsche, ist beim Fahrspaß aber auf einem Niveau mit dem Elfer. Der Zweisitzer, der im Mai zu Preisen ab 73.400 Euro in den Handel kommt, ist zwar alles andere als ein Retromodell und hat mit seinem berühmten Vorgänger nur den eleganten Auftritt und das geringe Gewicht gemein. Doch wissen die Verantwortlichen, was sie der Tradition schuldig sind, und nennen den Nachfolger des E-Type deshalb folgerichtig F-Type.

Gier nach Kurven: Nichts macht mit dem F-Type mehr Spaß als der flotte Ritt auf einer kurvigen Landstraße.

Während der große Bruder XK den potenten Gran Tourismo gibt, soll der F-Type für vergleichsweise kleine Preise großen Spaß bieten und die Welt der Sportwagen durcheinander wirbeln: Dafür wurden im Vergleich zum XK nicht nur zwei Sitze eingespart, sondern das Auto ist mit 4,47 Meter Länge obendrein 30 Zentimeter kürzer geworden. „So ist der F-Type sogar zwei Zentimeter kürzer aber dafür zehn Zentimeter breiter als der aktuelle Porsche 911“, hilft der Chef bei der Größenbestimmung. Das macht den komplett aus Aluminium gefertigten Wagen nicht nur deutlich leichter als den XK und drückt das Gewicht des Basismodells unter 1,6 Tonnen. Sondern vor allem fährt sich der F-Type überaus handlich und agil. Mitten ins Geschehen platziert, tief am Boden in eine stramm geschnittenen Lederschale geschnallt, hat der Fahrer den Wagen perfekt im Griff und wird schon auf den ersten Metern eins mit der Maschine. Mit ausgewogener Gewichtsbalance und der direktesten Lenkung in der Jaguar-Historie folgt man beinahe intuitiv der Ideallinie. Die Kurven nimmt der Roadster wie von selbst, und so schön der Zwischenspurt auf einer Geraden auch ist, man kann in diesem Auto die nächste Kehre kaum erwarten.

Die Musik zu diesem Tanz spielen Motoren, die vor allem Lust auf Leistung machen. Ja, natürlich gibt es auch im Jaguar eine Start-Stopp-Automatik. Und wer sich zwingt, kann das Basismodell vielleicht tatsächlich mit dem Normwert von 9,0 Liter je 100 Kilometer fahren. Aber wer vernünftig unterwegs sein möchte, sollte sich besser einen Kombi kaufen, oder zumindest eine Diesel-Limousine. Der F-Type ist nur dem Vergnügen verpflichtet und erfüllt diesen Anspruch mit geradezu ansteckender Bereitschaft.

Kraftpakete: Schon der V6-Motor des Basismodells hat 340 Kompressor-PS, Schluss ist erst bei 495 PS.

Das gilt bereits für die Basisversion mit einem V6-Kompressor-Aggregat, das aus drei Litern Hubraum 340 PS schöpft, in 5,3 Sekunden auf Tempo 100 stürmt, mit 260 km/h den meisten anderen, bei 250 Sachen limitierten Sportwagen davon fährt und die Frage aufwirft, weshalb es überhaupt noch zwei andere Motorvarianten gibt. Vielleicht, weil man nie genug an Leistung haben kann. Deshalb verkaufen die Briten den F-Type für mindestens 84.900 Euro auch als V6 S und holen dann 380 PS aus dem Sechszylindermotor (0-100 m/h in 4,9 Sekunden, Spitze 275 km/h). Als S-Modell wieder wird der Roadster zum Preis von 99.900 Euro gar vollends zum Porsche-Killer. Dann steckt unter der Haube nämlich ein fünf Liter großer V8-Kompressor-Motor, der die Hierarchie auf der Überholspur mit 495 PS förmlich pulverisiert, in 4,3 Sekunden auf 100 ist und selbst jenseits von 200 km/h noch so mühelos antritt, dass auch die 300 km/h Spitzentempo wie eine leichte Übung wirken.

Dabei sind es nicht allein die Fahrleistungen, die alle Vernunft mit einem Schwall Adrenalin davon schwemmen. Sondern mindestens genauso spektakulär ist der Sound aus den riesigen Endrohren, wenn man die Sport-Taste in der Mittelkonsole drückt. Dann macht der F-Type so ein Spektakel, dass einen die Polizei selbst dann anhält, wenn man im Schritttempo durch die Stadt rollt – wegen Ruhestörung. Schöner kann man mit einem Sportwagen kaum provozieren.

Ganz im Geist des E-Type lockt der F-Type aber nicht nur mit einem Rausch der Sinne, sondern auch mit einem faszinierenden Design, das vor allem von ausgeprägten Muskeln und klassischen Proportionen lebt: Die Haube lang, die Flanken kurz und das Heck mit dem flachen Stoffdachsandwich knackig – so muss ein Roadster aussehen. Dazu gibt es ein paar Details, die von Liebe und Hingabe zeugen: Obwohl man Aluminium nicht ganz so leicht in Form bringt, sind die Kanten besonders scharf modelliert und die Flächen stark profiliert. Weil Designchef Ian Callum die Seitenlinie durch nichts stören wollte, gibt es sogar versenkbare Türgriffe. Auch der Heckspoiler fährt erst dann aus, wenn er für den Abtrieb wirklich benötigt wird. Und die Leuchten vorn und hinten zeugen von einer neuen Formensprache, die man künftig auch bei anderen Jaguar-Modellen wiederfinden wird.

Innen gibt sich Callum ähnlich kompromisslos und hat so lange mit den Entwicklern gerungen, bis sie für ausfahrbare Lüfterdüsen konstruiert hatten, damit auch das Cockpit möglichst flach gehalten werden konnte. Außerdem macht Jaguar beim F-Type Schluss mit klassischen Zutaten britischer Autos. „Wir wollten ein funktionales, sehr technisches Cockpit, das den Fahrer ins Zentrum des Geschehens setzt“, sagt Callum. Der F-Type hat nicht wie der XJ einen Bildschirm hinter dem Lenkrad, sondern klassische Instrumente „wie es sich für einen Sportwagen gehört“. Und wo man bei Jaguar die Gänge zuletzt an einem Drehschalter gewählt hat, gibt es jetzt für die Acht-Stufen-Automatik wieder einen klassischen Schaltknauf. Callum: “Den braucht man, damit der Fahrer das Auto buchstäblich gut im Griff hat.“


Die Luxus-Neuheiten des Genfer Salons: Champagner-Laune im Oberhaus

Ein Gott in Rot: LaFerrari ist der schnellste, stärkste und teuerste Renner in der Firmengeschichte - und schon zur Premiere ausverkauft.

Krise? Welche Krise? Während die Volumenhersteller unter der Absatzflaute in Südeuropa stöhnen und auch auf den großen Märkten im Herzen des Kontinents die Flaute fürchten, schreiben die Luxusmarken wieder Rekordzahlen. Rolls-Royce hat zum dritten Mal in Folge einen Bestwert bei Produktion und Auslieferung erzielt, Lamborghini hat für den neuen Aventador eine Lieferzeit von mehr als einem Jahr und auch Bentley kommt mit der Produktion des Continental kaum hinterher. Luxus läuft wieder und das Oberhaus ist in Champagnerlaune. Damit der Perlwein nicht schal wird und es auch in den nächsten Wochen und Monaten weiter Grund zum Feiern gibt, fahren die Nobelmarken in diesem Jahr auf dem Genfer Automobilsalon so groß auf wie schon lange nicht mehr: In Smoking und Rennanzug feiern sie dort die Premiere zahlreicher neuer Luxuslimousinen und Supersportwagen.

An der Vollgasfront ist es vor allem das Duell von Ferrari und McLaren, das nun von der Formel1-Piste gar vollends auf die Überholspur der Autobahn wechselt. Denn mit dem Enzo-Nachfolger LaFerrari präsentieren die Italiener ihr schnellstes, stärkster und teuerstes Serienmodell aller Zeiten – nur um sich von den Engländern mit dem P1 im Stil des Legendären F1 in die Parade fahren zu lassen.

Gelbe Gefahr: Wie in der Formel1 ist McLaren auch auf der Straße gleichauf mit Ferrari - dem neuen P1 sei dank.

Optisch vom Enzo gar nicht so weit entfernt, macht Ferrari mit dem neuen Überflieger technisch einen großen Schritt in die Zukunft. Nicht nur, weil die Karosserie natürlich komplett aus Karbon gebacken ist. Sondern vor allem, weil im Heck zum ersten Mal ein Hybridantrieb zum Einsatz kommt. Deshalb kann der LaFerrari zwar anders als ein Prius noch lange nicht elektrisch fahren, doch wenn sich der 800 PS starke V12-Benziner und die 163 PS starke E-Maschine zusammen ins Zeug legen, haben alle anderen Sportwagen das Nachsehen: Deutlich weniger als drei Sekunden sollen vergehen, bis der Zweisitzer auf Tempo 100 ist. In unter sieben Sekunden steht der Tacho bei 200 und Schluss ist erst weit jenseits von 350 km/h. Das macht den für nur 499 Kunden reservierten LaFerrari zum stärksten und schnellsten Modell in der Firmengeschichte. Als würde es dafür noch eines weiteren Beweises bedürfen, reichen die Italiener gleich noch die Rundenzeiten ihrer Hausstrecke Fiorano nach: Mit 1:20 Minuten nimmt LaFerrari dem Enzo dort fünf und dem F12 noch immer drei Sekunden ab.

Das gerade einmal 60 Kilo schwere Hybridpaket besteht vor allem aus einer Batterie im Fahrzeugboden und zwei Elektromotoren. Der eine treibt beim Boosten zusätzlich die Hinterräder an und der andere versorgt die elektrischen Verbraucher und wirkt als Generator: Egal ob man bremst oder zwischendurch nicht die volle Last des 6,3 Liter großen V12-motors benötigt, lädt er so die Akkus, damit beim nächsten Sprint wieder die volle Leistung abgerufen werden kann. Mit dieser Technologie steigen nicht nur Leistung und Drehmoment auf Rekordwerte von 963 PS und 900 Nm, sondern obendrein geht auch der Verbrauch deutlich zurück: Mit 13,9 Liter wird der feuerrote Ferrari so fast schon zum grünen Spitzensportler. So extrem wie die Fahrleistung und und so exklusiv wie die Technik ist allerdings auch der Preis von LaFerrari: Mit 1 000 000 Euro – netto natürlich – ist er auch der teuerste Straßensportler in der Firmengeschichte.

Ein neuer Geist aus Goodwood: Mit dem Wraith will Rolls-Royce dem Bentley Continental in die Parade fahren.

Wer den McLaren in Gedanken daneben stellt, sieht einen Bruder im Geiste. Wo bei den Italienern der Enzo als Vorbild diente, ist es bei den Engländern der F1. Und wo Ferrari sich technisch beim F12 bediente, baut McLaren auf dem MP4 auf. Hier wie dort gibt es für schnellere Sprints und niedrige CO2-Werte die elektrische Unterstützung mit einem Kers-Baustein aus der Formel1, beide spurten in weniger als drei Sekunden auf Tempo 100 und schaffen mindestens 350 km/h – und auch McLaren verlangt für seinen Überflieger ziemlich genau eine Million Euro plus den Obolus fürs Finanzamt. Nur in zwei Dingen unterscheiden sich die beiden bislang schärfsten Spitzensportler des neuen Jahrtausends zumindest im Detail: Statt 499 baut McLaren nur 375 Autos, und wo im Heck von LaFerrari zwölf Zylinder toben, reicht den Briten ein V8 mit 3,8 Litern Hubraum und einem Doppelturbo. Deshalb ist der McLaren aber kaum schwächer, sondern kommt mit 737 konventionellen und 179 elektrischen Pferdestärken auf 916 PS und zieht so mit dem Ferrari beinahe gleich.

Auch bei den neuen Luxuslinern lebt das Geschäft von der Rivalität zweier im Grunde oder zumindest im Geiste eng verwandter Marken: Rolls-Royce und Bentley. Denn seit die beiden Schwestermarken getrennt wurden und nun jeweils das Angebot im BMW- und im VW-Konzern krönen, tobt ein vornehmer aber deshalb nicht minder harter Wettbewerb auf den Schlosshöfen dieser Welt – und geht in Genf in die nächste Runde: Während Rolls-Royce mit dem neuen Coupé Wraith vom Erfolg des Continental partizipieren will und der Haute-Vollée deshalb noch mehr Lust aufs Selberfahren macht, fährt Bentley dem erfolgreichen Ghost mit der neuen Chauffeurslimousine Flying Spur in die Parade.

Kalesche für Könige und Oligarchen: Der neue Flying Spur ist die ultimative Alternative zum Rolls-Royce Ghost.

Was die beiden Prunkwagen aus dem Königreich eint, sind nicht nur die vornehmen Formen, die exklusive Ausstattung und die exorbitanten Preise, die für den Wraith bei 292 000 Euro beginnen und für den Flying Spur kaum unter 250 000 Euro liegen werden. Sondern auch den Hang zum Superlativ haben sie gemeinsam. Nicht umsonst feiert Rolls-Royce das 5,27 Meter lange Coupé mit seinem 632 PS starken V12-Motor als stärkstes Modell in der Firmengeschichte, während Bentley dem 625 PS starken Flying Spur mit 322 km/h das höchste jemals ausgewiesene Spitzentempo für einen Viertürer mit „Flying B“ auf der Haube attestiert.

Mit diesen Neuheiten aus Genf haben die Nobelmarken ihr Pulver aber noch nicht verschossen. Sondern der Premierenreigen geht in den nächsten Monaten munter weiter Maserati stellt dem nagelneuen Quattroporte als etwas kleinere Alternative einen Nachfolger des Ghibli zur Seite und arbeitet mit Hochdruck am Geländewagen Levante, Lamborghini legt letzte Hand an den neuen Gallardo und hofft wie die Konzernschwester Bentley auf die Konzernfreigabe für einen ebenso luxuriösen wie leistungsstarken Geländewagen, bei Ferrari rechnet man mit einer offenen Version des F12, und bei Bugatti wird es so langsam Zeit für den Veyron-Nachfolger Galibier, der vom Supersportwagen zur Highend-Limousine werden soll. Die neue Mercedes S-Klasse, die als Inbegriff der Luxuslimousine im Sommer in den Handel kommt, gerät dabei fast schon in Vergessenheit. Und das, obwohl sie weltweit noch immer das erfolgreichste Prunkschiff für Vorstandsvorsitzende, Regierungschefs, Königshäuser und sonst wie Besserverdiener ist.

Überflieger für die Überholspur: Der Lamborghini Veneno stellt alle anderen Luxusautos aus Genf in den Schatten - allein mit seinem Preis von 3 570 000 Euro.

Natürlich darf man daran zweifeln, ob sich so viele neue Luxusliner und Supersportler in wirtschaftlich derart ungewissen Zeiten tatsächlich verkaufen lassen. Denn auch in Dubai, Moskau oder Miami ziehen sie die Spendierhosen ganz schnell wieder aus, wenn die Konjunktur erlahmt, der Ölpreis anzieht oder die Aktenkurse stürzen. Doch im Augenblick lacht über dem automobilen Oberhaus ungetrübt die Sonne. Wenn es dafür noch einen untrüglichen Beweis braucht, dann findet man den in Genf auf dem Stand von Lamborghini. Dort parkt der Veneno, den sich die Italiener zum 50. Geburtstag geschenkt haben. Er hat nicht nur das brutalste Design in der Lamborghini-Geschichte und markiert mit 750 PS und 355 km/h auch auf dem Datenblatt die Spitze. Sondern mit einem Preis von 3 570 000 Euro ist er auch das teuerste Auto der Welt – und trotzdem waren die drei geplanten Exemplare bereits vor der Premiere verkauft. Kriese, so könnte man meinen, sieht irgendwie anders aus.


Chevrolet Corvette 427: Das Beste zum Schluss

Furioses Finale: Die Corvette 427 markiert die letzte Ausbaustufe der Generation C6.

Was Italienern Ferrari und den Deutschen Porsche, das ist für Amerikaner die Corvette. Kein anderer Sportwagen in den USA hat solch eine Tradition, einen so guten Ruf und einen derart großen Freundeskreis wie der heißeste Renner aus dem General-Motors-Imperium. Und so ist es kein Wunder, dass eine ganze Nation allmählich auf Drehzahl kommt, weil Chevrolet zum 60. Geburtstag der Corvette in der kommende Woche auf der Autoshow in Detroit die siebte Generation enthüllt. Jedes noch so kleine Informationshäppchen wird begierig aufgenommen, tausende Gerüchte jagen durchs Internet und PS-Paparazzi verdienen sich mit den Fotos der ersten Prototypen eine goldene Nase.

Doch auch wenn die Autowelt auf die C7, also die neue Corvette-Generation, wartet, lohnt sich noch einmal ein Blick auf die aktuelle Modellpalette. Nicht nur, weil es wohl Spätsommer wird, bis die ersten Autos auch nach Europa kommen. Sondern weil die US-Amerikaner nach dem Motto „das Beste zum Schluss“ jetzt noch einmal zu einem furiosen Finale blasen und die Corvette 427 lancieren. Die hat ihren Namen von den 427 cubic inches Hubraum des feuerrot lackierten V8-Motors, die sich in Europa zu imposanten sieben Liter umrechnen lassen. Und weil die Ingenieure diesem Koloss 512 PS entlocken und das Auto ausschließlich als Cabriolet angeboten wird,  ist die 427er das stärksten Cabrio der Corvette-Geschichte.

Stürmische Tiefflieger: Das Sondermodell ist das stärkste Cabrio in der Corvette-Geschichte.

Kraft allein jedoch war den Ingenieuren nicht genug. So wurde nicht nur der Motor getunt, sondern mit Karbonteilen aus den Sportmodellen Z06 und ZR1 auch das Gewicht gedrückt. Jetzt wiegt das Auto 1531 Kilo und jedes PS muss gerade mal sechs Pfund schleppen. „Damit haben wir ein besseres Leistungsgewicht als der Audi R8 Spyder oder der Ferrari California“, sagt Chefingenieur Tadge Juechter. Und das zu einem Preis, für den es die anderen Supersportwagen allenfalls als junge Gebrauchte gibt. Selbst wenn aus den 76.000 Dollar (so hoch ist der US-Preis) auf dem Weg über den Atlantik 100.750 Euro werden, ist die Corvette in dieser Liga geradezu ein Schnäppchen.

Wie so oft bei amerikanischen Sportwagen steht allerdings die Liebe zum Detail in einem krassen Gegensatz zur Lust an der Leistung. So akribisch die Ingenieure am Motor feilten, so oft sie für die Fahrwerksabstimmung um die Nordschleife gejagt sind, und so viel Karbon sie aus Gründen der Gewichtsersparnis auch einsetzten – genauso lustlos wirkt das Innenleben: Billiges Plastik, antiquierte Anzeigen, schlechte Sitze, ein Head-Up-Display das offenbar aus den Zeiten von Raumschiff Orion stammt und ein halbautomatisches Verdeck, das für den kurzen Weg unter die große Klappe eine halbe Ewigkeit braucht und obendrein nur im Stand bei angezogener Handbremse funktioniert. Solche Nachlässigkeiten werden durch Zierstreifen, eingestickte Corvette-Schriftzüge oder Zielflaggen-Logo mit dem Hinweis auf den 60. Geburtstag auch nicht rausgerissen.

Kraftpaket: Sieben Liter Hubraum und 512 PS - damit macht man im Autoquartett fast jeden Stich.

Aber all das ist vergessen, wenn man per Knopfdruck der Motor startet. Ein Gasstoß im Leerlauf, dann wackeln beim Nachbarn die Wände und im Garten fällt das Laub von den Bäumen. Der Adrenalinpegel steigt, im Nacken stellen sich die Haare auf und plötzlich gibt es nur noch eine Richtung: nach vorn. Nur kurz geht ein Zittern durch das Auto wie bei einem Rennpferd am Start, die 335er Walzen auf den 20-Zoll-Rädern im breiten Heck gönnen sich zwei, drei Runden, ehe das Gummi sich mit dem Asphalt verzahnt und dann schleudern bis zu 637 Nm die Corvette dem Horizont entgegen. Von 0 auf 100 in 4,2 Sekunden und ein Spitzentempo von 307 km/h – das sind die Werte eines echten Supersportwagens. Aber Achtung: Wer das in den USA ausprobieren möchte, der muss ganz, ganz vorsichtig sein. Denn so gut gelaunt die Cops der Corvette bei der Testfahrt normalerweise hinterher winken, reichen solche Fahrten schnell für „lebenslänglich“.

Grüße von gestern: Im Cockpit sieht man der Corvette ihr Alter mittlerweile an. Macht aber nichts, denn in ein paar Monaten gibt's ja eine neue.

Aber bei dem brettharten Fahrwerk und dem knochentrockenen Getriebe hält sich der Reiz des Rasens auf den miserablen Highways und Byways im Hinterland von Los Angeles ohnehin in Grenzen. Auf einer ordentlichen Rennstrecke, da mag die 427er vielleicht einem Porsche Paroli bieten oder einem Ferrari davon fahren. Aber der legendäre Mullholland-Drive ist mit diesem Auto ein Ritt auf Messers Schneide, nach dem einem selbst dann der Schweiß auf der Stirn steht, wenn die Sonne ausnahmsweise mal nicht vom Himmel brennt.

Deshalb muss man die Corvette nicht immer mit dem Messer zwischen den Zähnen fahren: Wer das Magnetic-Ride-Fahrwerk mit dem Drehschalter auf dem Mitteltunnel auf “Tour” einstellt, dem Tempomat bei 120 fixiert und sich den Wind durch die Haare wehen lässt, erlebt das Cabrio als Power-Cruiser erster Güte. Und in der Stadt wirkt es als perfekter Blickfang, dem sich bei jedem Ampelstart ein paar aufrechte Daumen entgegen recken.

Das faszinierendste an der Corvette allerdings ist der Klang. Laut, rau und ungehobelt macht sie einen Krawall wie Bruce Springsteen im Open-Air-Stadion. Mal leise säuselnd, mal dunkel grollend, mal brüllend laut und zwischendurch mit gellenden Fehlzündungen – so wird die Corvette zum Rockstar unter den Rennwagen und ist selbst dann noch zu hören, wenn das Cabrio schon längst in den Sonnenuntergang verschwunden ist.