Porsche Macan: Lifestyle im Laufschritt

Platz da, jetzt komm ich: Der Porsche Macan trägt das typisch protzig-aggressive SUV-Gesicht der Zuffenhausener.

Die Sitzposition ist tiefer als üblich, die Lenksäule steht flacher und die Seitenwangen reichen höher – sobald man drinsitzt im neuen Porsche Macan, hat man auch schon vergessen, dass der kleine Bruder des Cayenne eigentlich nur ein weiteres SUV ist und hinter BMW X3 oder Mercedes GLK auf die Erfolgsspur einbiegen will. Warum man die Sache mit dem SUV so rasch vergisst:  Weil man in keinem anderen Auto dieses Art so stramm und straff sitzt und sich dabei so sehr an einen Sportwagen erinnert fühlt. „Das ist der Porsche unter den kompakten Geländewagen“, prahlt Firmenchef Matthias Müller. Und die erste Testfahrt wenige Wochen vor der Markteinführung am 5. April gibt ihm Recht.

Kaum hat man den Zündschlüssel – natürlich links vom Lenkrad – gedreht, fühlt man sich vollends an 911er & Co. erinnert. Ja, man hat ein bisschen mehr Luft unterm Hintern und mehr Blech um die Schultern. Aber so drangvoll und bissig stürmt kaum ein anderer SUV voran und keiner lässt sich so leicht und handlich durch die Kurven führen. Der Macan wiegt knapp zwei Tonnen und ist 4,68 Meter lang und 1,63 Meter hoch, doch er liegt satt auf der Straße und wedelt mit dem schnittigen Heck, als hätte er noch nie etwas von der neutralisierenden Wirkung des Allradantriebs und der Problematik eines hohen Schwerpunkts gehört. Gut, dass die Sitze so stark ausgeformt sind und die Mittelkonsole wie eine Stützwand zwischen den Insassen aufragt.

Eilige Drucksache: Gleich zwei Lader blasen dem V6-Motor im Macan Turbo fette 400 PS ein.

Aber so stramm und sportlich sich der Macan gibt, er beherrscht auch die sanften Töne: Spätestens wenn man den Sportmodus abschaltet und den rechten Fuß etwas leichter macht, gibt das Auto den Leisetreter und der Biturbomotor klingt, als hätte ihm jemand Kreide in den Auspuff gestopft. Außerdem machen sich Federn und Dämpfer dann so weich, dass man bedenkenlos den Nachwuchs in die Designerbabyschale packen und in den Urlaub gondeln kann.

Der Macan mag wie ein höher gelegter 911er wirken, technisch jedoch ist er von den Porsche-Sportwagen weiter entfernt als alle anderen Modelle. Denn die Basis für den Macan liefert der Audi Q5, von dem das Grundgerüst übernommen wurde. „Zwei Drittel aller Komponenten sind neu oder grundlegend verändert“, sagt Projektleiter Hans-Jürgen Wöhler. Das Design ist eigenständig, die Motoren haben mehr Power, der Allradantrieb wurde modifiziert und ist deutlich hecklastiger ausgelegt, die serienmäßige Doppelkupplung hat eine spezielle Abstimmung und zum ersten Mal in diesem Segment gibt es auf Wunsch auch eine Luftfederung.

Schickes Ende: Von hinten geht der Macan fast als Coupé durch. An den Audi Q5 erinnert jedenfalls kaum etwas.

Unter der Haube des Fünfsitzers mit bis zu 1500 Liter Kofferraumvolumen (bei umgeklappten Rücksitzlehnen) gibt es zunächst die Wahl zwischen drei Sechszylinder-Motoren. Den Einstieg markiert der Macan S mit 340 PS (von 0 auf 100 in 5,2 Sekunden, Spitze 254 km/h). Darüber rangiert der Macan Turbo, der mit einem zweiten Lader bestückt wird. So steigt die Leistung auf 400 PS (von 0 auf 100 in 4,6 Sekunden, Spitze 266 km/h). Und dann ist da noch die Dieselvariante mit 258 PS (von 0 auf 100 in 6,3 Sekunden, Spitze 230 km/h). Letzterer kommt auf einen Normverbrauch von 6,1 Liter, während der Macan S mit 8,7 und der Turbo mit 8,9 Litern angegeben werden. Dass diese Werte so niedrig sind, liegt an Details wie der vorausschauenden Start-Stopp-Automatik, der Doppelkupplung mit Segelfunktion sowie der elektrischen Servolenkung. „Leistung und Effizienz sind kein Widerspruch“, sagen die Schwaben.

Bei diesem Aufgebot wird es aber nicht lange bleiben, wer Porsche kennt, ahnt, dass sich die Schwaben noch weitere Kürzel aus der Buchstabensuppe fischen werden. Ein GTS zum Beispiel ist genauso wahrscheinlich wie ein Turbo S; ein Plug-In-Hybrid-Modell wird es sicher geben und wohl auch Einstiegsmodelle ohne das “S” im Typnamen. Selbst ein Vierzylinder ist denkbar.

Aktuelles Sportstudio: Rechts die riesige Mittelkonsole, im Cockpit der dominante Drehzahlmesser und das Zündschloss links – so sehen Porsche derzeit von innen aus.

Auch für den neuen SUV gibt es die üblichen Power-Extras. Die Sport-Taste für eine bissigere Gasannahme, veränderte Schaltzeiten und Zwischengasfanfaren ist serienmäßig, und gegen Aufpreis kann man auch das Torque Vectoring und das Sport-Chrono-Paket bestellen.

„Der Macan ist Porsche pur“, predigen die Verantwortlichen, die um Abgrenzung zu Audi und den anderen SUV-Modellen dieser Klasse bemüht sind. Am deutlichsten wird das beim Blick auf die Preisliste. Das billigste Modell kostet 57.930 Euro. Damit ist der Porsche rund 7000 Euro teurer als ein vergleichbarer Audi Q5 und lediglich 1500 Euro billiger als ein ähnlich gepolter Cayenne.

Trotz des horrenden Preises setzt Porsche große Hoffnungen in das Auto. Das Gros der Macan-Fahrer sollen Umsteiger von anderen Marken werden, die sich bislang keinen Porsche leisten konnten. Davon gibt es in den Prognosen der Schwaben sehr viele, zumal das Segment der kompakten SUV in den nächsten zehn Jahren beständig und weltweit wachsen dürfte. 50.000 Macan-Exemplare pro Jahr will Porsche verkaufen, was nicht allzu verwegen geplant sein dürfte – im Gegenteil

Mit dem Macan könnte die Marke schon bald die Marke von 200.000 Autos im Jahr knacken. Auf der einen Seite lässt das die Kassen in Stuttgart klingeln, auf der anderen Seite fürchten Puristen um die Exklusivität des Herstellers, der schon lange nicht mehr nur für Sportwagen steht. Müller teilt diese Sorge nicht: Ja, man werde künftig vielleicht noch ein paar Porsche auf den Straßen sehen. Doch auch inklusive der 50.000 Macan im Jahr liege der Weltmarktanteil seiner Firma bei gerade einmal 0,25 Prozent. Von Übersättigung, so Müller, könne da keine Rede sein.


Range Rover Sport: Sportlichkeit im Großformat

Im Dienste Ihrer Majestät: Bei der Jungfernfahrt des Range Rover Sport durch Manhattan saß Daniel Craig am Steuer.

Zwei Finger reichen Mike Cross, um über zwei Tonnen zu gebieten. Ganz gelassen sitzt der oberste Testfahrer von Jaguar und Land Rover am Steuer des neuen Range Rover Sport und treibt den Prototypen mit sparsamen Bewegungen über die britischen Landstraßen. Während seine Kollegen in New York gerade die Weltpremiere auf der dortigen Motorshow feiern, James-Bond-Darsteller Daniel Craig den neuen Wagen in Hollywood-Manier durch die Straßen von Manhattan chauffierte und rund tausend VIPs bei einer spektakulären Premieren-Party den ersten Blick auf das sportlichere Design sowie das hochwertigere Interieur gewährten, tourte Cross noch immer durch die Countryside. Sein Auftrag: Dem Fahrwerk des potenten Luxusliners den letzten Schliff zu verpassen. Schließlich dauert es noch bis September, ehe das Auto zu Preisen ab etwa 60.000 Euro in Kundenhände und auf die Straßen kommen wird. Die Zeit bis dahin soll genutzt werden, denn Land Rover hat sich für das Projekt L494 ambitionierte Ziele gesetzt. „Ohne Kompromisse bei den Offroadfähigkeiten und ohne Einbußen bei dem für einen Range Rover typischen Luxus wollen wir diesmal auch bei der Fahrdynamik mit den besten Wettbewerbern aus Deutschland konkurrieren“, sagt Cross. Als Referenzmodelle nennt er vor allem BMW X5 und Porsche Cayenne.

Oberster Dynamiker bei Land Rover: Testfahrer Mike Cross im Prototyp des Range Rover Sport

Kein Wunder also, dass Cross bei diesen Testfahrten einen besonders schweren Fuß hat und der Range Rover Sport überraschend schnell und stramm durch den patschnassen Vorhang aus Nebel und grauen Wolken stürmt und dabei die Insassen tief in die stark konturierten Ledersitze drückt. Der Komfort dabei ist immer noch beachtlich. Und auch der fünf Liter große Achtzylindermotor hält sich mit seinem Kompressor so weit zurück, dass man nur eine Ahnung des Leistungsvermögens bekommt. Cross jedenfalls muss seine Stimme nicht heben, wenn er die komplett unterschiedlichen Fahrwerksabstimmung erklärt. Und so bügelt der Range Rover Sport bestimmt und komod zugleich über Bodenwellen und Kopfsteinpflaster, nimmt die Kurven dank eines tieferen Schwerpunkts mit mehr Verve als der normale Range Rover und lässt die Insassen unmitelbarer teilhaben im Geschehen jenseits der Luxuslounge aus Lack und Leder. „Während man sich im Range Rover über den Dingen wähnt, ist man hier mittendrin“, fasst Cross das Konzept des Range Rover Sports zusammen.

Dafür haben die Ingenieure mehr geändert, als nur Fahrwerk und Karosserie, die übrigens 15 Zentimeter kürzer und sechs Zentimeter flacher ist als beim konventionellen Range Rover. „Alles, was den Charakter des Fahrzeugs ausmacht, ist neu“, sagt Projektleiter Craig Carter. Mit dem normalen Range habe der Range Rover Sport lediglich 25 Prozent an Gleichteilen. Und so wurden eben nicht nur Dämpfer, Federn und Stabilisatoren modifiziert, sondern man reist auf völlig neuen Sitzen, greift in ein kleineres Lenkrad und blickt auf neue Konsolen, die nicht nur sportlicher dekoriert sind, sondern auch etwas mehr Raum beanspruchen und den Fahrer so buchstäblich für den Wagen einnehmen. Damit eine wirklich enge Bindung zwischen Mensch und Maschine zustande kommt, ragt anstelle des Drehreglers für die Achtgang-Automatik jetzt auch wieder ein Schaltknauf aus dem Mitteltunnel.

Schneeritt im Smoking: Der Range Rover Sport ist sich auch für Fahrten abseits der Straße nicht zu schade.

Dass sich der Wagen nicht nur gegenüber dem Range Rover, sondern auch im Vergleich zum Vorgängermodell so schnell und sportlich anfühlt, hat noch einen anderen Grund: die erfolgreiche Diät. Weil er jetzt nicht mehr vom Discovery abgeleitet ist und sich die Technik mit dem Range Rover teilt, ist auch der neue Range Rover Sport komplett aus Aluminium gefertigt und deshalb um rund 420 Kilo leichter als das Vorgängermodell. „Mit einem Vierzylindermotor könnten wir sogar 500 Kilo sparen und erstmals unter zwei Tonnen kommen“, sagt Projektleiter Craig Carter und Testfahrer Cross nickt zufrieden. „Spätestens in den Kurven merkt man jedes Kilo, dass der Wagen weniger wiegt – auch die 45 Kilo, die er gegenüber dem aktuellen Range Rover eingespart hat.“

Mittelfristig ist der von Carter erwähnte Vierzylinder vielleicht tatsächlich eine Option. Doch fürs erste gibt es die gleichen Motoren, die man vom Range Rover kennt. Also neben dem 510 PS starken V8-Motor aus Cross’ Testwagen noch der drei Liter große Diesel, der wahlweise mit 258 oder 292 PS angeboten wird. Die Motoren beschleunigen nicht nur besser, fahren flotter und das V8-Modell knackt sogar erstmals die 250 km/h-Marke. Sondern sie sind auch sparsamer. „Im besten Fall geht der Verbrauch um 24 Prozent zurück“, prahlt Carter und nennt für den schwächeren Diesel einen Durchschnittswert von 7,3 Liter. Das reiche aber noch nicht: Für die IAA im September in Frankfurt kündigt Land Rover bereits einen Diesel-Hybrid an, der um die sechs Liter brauchen soll. Und wer es etwas kräftiger möchte, für den gibt es ab Herbst auch noch den V8-Diesel mit 4,4 Litern Hubraum und 339 PS.

Eiliger Abgang: Der neue Range Rover Sport ist der schnellste und agilste Land Rover aller Zeiten und schafft erstmals 250 km/h.

Aber der Range Rover Sport soll nicht nur den Dynamiker geben, sondern auch zum Praktiker in der Modellfamilie werden. Obwohl nur sechs Zentimeter länger als bislang, wurde der Radstand um fast 18 Zentimeter gestreckt, das Auto fast sechs Zentimeter in die Breite gezogen und so insgesamt mehr Platz im Fond geschaffen. Jetzt können Erwachsene auch in der zweiten Reihe bequem sitzen, der Kofferraum ist größer und besser zu nutzen, und zum ersten Mal gibt es für den Range Rover Sport auf Wunsch eine dritte Sitzreihe. „Die ist zumindest für Jugendliche noch bequem zu benutzten“, sagt Projektleiter Carter. Zumindest, wenn nicht gerade Mike Cross am Steuer sitzt. Denn der hat sich langsam richtig warm gefahren und treibt den Prototypen so flott durch den Nebel, dass man sich auf dem Beifahrersitz fast schon in einem Sportwagen wähnt.

Einsame und enge Landstraßen in den Midlands, Feldwege in den Highlands, Gebirgsstrecken in Marokko, die Wüste um Dubai, das Eis von Arjeplog und die Nordschliefe des Nürburgrings – überall dort war der Range Rover Sport bereits unterwegs. „Denn das Testprogramm war für Range Rover und Range Rover Sport identisch und vor allem bei den Offroad-Fähigkeiten haben wir keine Abstriche gemacht”, sagt Cross. Allerdings wurde beim Range Rover Sport der Anteil des Dynamikprogramms deutlich erhöht. „Kein anderer Land Rover zuvor war bei der Erprobung so oft auf Rennstrecken unterwegs wie der neue Range Rover Sport“, sagt der oberste Testfahrer, bevor er den Prototypen auf den Rockingham Speedway – eine Stunde östlich von Solihull – lenkt und die nächsten Runden dreht. Mit dem Terrain Response System in der Stellung „Dynamic“, etwas mehr Toleranz bei den elektronischen Fahrsystemen und den Händen diesmal kompromisslos am Lenkrad, lässt Cross den vornehmen Allradler von der Leine und nimmt die engsten Passagen der Strecke in einem eindrucksvollen Drift. „Plötzlich kann man mit dem Auto richtig spielen“, freut sich Cross. Den Kurs hat der Testfahrer übrigens nicht nur ausgewählt, weil er so nah an der Fabrik liegt und sich obendrein als „schnellste Rennstrecke Europas“ rühmt. „Sondern wir sind vor allem deshalb hierher gekommen, weil hier auch die finale Abstimmung des Jaguar F-Type gemacht wurde“, sagt Cross. „Wenn wir sicher gehen wollen, dass der Range Rover Sport seinem Namen gerecht wird, dann dürfen wir uns vor solchen Strecken nicht drücken.“


Bowler EXR-S: Eine Range-Rover für Rambo

Breit und böse: Wenn diese Front im Rückspiegel auftaucht, räumt man am besten zügig die Spur.

Gegen dieses Auto sind selbst SUV-Dickies wie der Porsche Cayenne Turbo S oder der Mercedes ML 63 AMG nur langweilige Spielzeugmodelle. Wenn Drew Bowler den Motor des EXR-S anlässt, dann scheint der Boden zu Beben und in den Pfützen ringsum bilden sich Wellen. Wenn Mister Bowler dann Gas gibt, scheint für einen Moment alles still zu stehen – um unmittelbar darauf zu verschwimmen. Der Allradler vom Typ EXR-S lässt die gelernte Ordnung der Fahrzeug-Kategorien dahinschmelzen wie die Sonne einen Schneemann. Denn auch wenn der EXR-S jeden Lamborghini niederbrüllt und beim Ampelspurt fast jeden Porsche stehen lässt, ist er eigentlich ein Geländewagen. Allerdings nicht irgendeiner, sondern der Bowler EXR-S hat das Zeug zum brutalsten Buckelpisten-Boliden der Welt.

Inspiriert ist der Wagen von den modernen Rennern, mit denen sich furchtlose Offroader in die Marathon-Rallyes der FIA stürzen. Nicht umsonst mischt Drew Bowler mit seinem englischen Rennstall seit mittlerweile fast dreißig Jahren in diesem Geschäft mit und hat in dieser Zeit rund 500 Rallye-Rennwagen gebaut.

Hereinspaziert: Einladend ist der Innenraum des Bowler nicht, denn viel mehr als Schalensitze und Hosenträgergurte hat er an Ausstattung nicht zu bieten.

Doch mittlerweile sind ihm die Rallyepisten nicht mehr genug. Nachdem immer mehr Rennfahrer ihren Dienstwagen auch außerhalb der Saison bewegen wollten und reiche Raser aus allen Ecken der Welt nach den Boliden von Bowler gefragt haben, entwickelte der Allrad-Tuner in den letzten Jahren eine Straßenversion, die in diesem Frühjahr in Produktion geht. So bekam das „EXR“ für „Extreme Rallye“ noch ein „S“ für „Street“ angehängt, das sequentielle Getriebe wurde ausgebaut und die Motoren dürfen jetzt freier atmen – viel mehr ändert sich allerdings nicht. „Wir wollen kein Luxus-SUV für verwöhnte Millionäre bauen“, sagt Firmenchef Bowler, „sondern wir bleiben auch mit dem Straßenauto so nah wie möglich am Rallye-Erlebnis.“ Da ist es schon fast ein Wunder, dass sich Bowler zum Einbau einer Klimaanlage und eines Radios hat hinreißen lassen.

Die Inspiration kommt aus dem Rallyesport, die technische Basis jedoch liefert der Range Rover Sport. Mit Teilen von Land Rover arbeitete  Bowler schon, seit er als Jugendlicher einen Defender umbaute. Und auch danach hat er sich bei jeder Entwicklung der Serienprodukte aus Solihull bedient. Seit dem Sommer nun gibt es eine offizielle Partnerschaft zwischen dem Rennstall und dem Großserienhersteller. Deshalb steht jetzt stolz und in großen Lettern „Powerd by Land Rover“ auf den Bowler-Autos. Und deshalb hat Bowler auch keine Sorge um den Nachschub für das Projekt, selbst wenn der Range Rover Sport bald in die nächste Generation geht. „Wir nutzen schließlich keine Komplettfahrzeuge, die nachher umgebaut werden. Sondern wir brauchen für den EXR-S lediglich Komponenten wie den Rahmen, Motor und Getriebe, Teile des Fahrwerks und die Elektrik. Und das ist über die Ersatzteilversorgung für die nächsten Jahre gewährleistet“, sagt Bowler.

Range für Rambo: Dass unter der Glasfaser-Karosse ein Range Rover Sport steckt, kann man kaum mehr erkennen.

Zwar treibt beide Modelle der gleiche Motor an, und auch das Getriebe und der Allradantrieb sind weit gehend identisch. Doch könnte das Fahrverhalten kaum unterschiedlicher sein. Dabei macht der Rückbau aller Restriktionen am fünf Liter großen V8-Kompressor noch den kleinsten Unterschied. Natürlich brüllt der Achtzylinder lauter, wenn alle Dämmung fehlt und der Auspuff nur ein Stummel ist, der direkt hinter der Fahrertür ins Freie tritt. Und mit dem Rückbau der Serienrestriktionen steigt auch die Leistung bei Bowler um zehn Prozent an. Aber ob jetzt 510 oder 557 PS im Datenblatt stehen und 625 oder bis zu 700 Nm Drehmoment an den Reifen reißen – das macht den Kohl nun auch nicht fett.

Sondern was die beiden Autos trennt und das Fahrgefühl so irre macht, ist der Gewichtsunterschied. Weil die Bowler-Karosse, die so muskulös dasteht wie Arnold Schwarzenegger als „Mr. Universum“, aus glasfaserverstärktem Kunststoff besteht, die Scheiben aus Kunststoff sind und es innen nicht viel mehr gibt als einen Überrollkäfig und zwei Schalensitze, wiegt der Bowler 700 Kilo weniger als der Land Rover und stürmt entsprechend leichtfüßig davon. Als lässt man eine wütende Dogge von der Leine, explodiert der eilige Engländer beinahe in Vortrieb und lässt beim Spurt jeden anderen Geländewagen weit hinter sich. Das Auto erreicht Tempo 100 schon nach 4,2 Sekunden. Und wer etwas länger auf dem Gas stehen bleibt, mag partout nicht glauben, dass der Reiz des Rasens schon bei 250 km/h wieder vorbei ist. Aber irgendwann fordern die Physik und mehr noch der kleine Rest von Vernunft eben doch ihren Tribut. Und wenn es nur aus Angst um den Führerschein ist. Denn an der Fahrstabilität und der Standfestigkeit der Bremsen liegt es sicher nicht. Im Gegenteil: Auch in schnellen Kurven tut sich der Bowler buchstäblich leichter als der Range Rover, und seine Bremsscheiben im Familienpizza-Format stoppen die Fuhre mit einer fast endzeitlichen Bestimmtheit.

Relikt des Rallye-Sports: Die Konstruktion des EXR-S stammt vom Dakar-Rennwagen.

Wer den EXR-S einmal im Rückspiegel gesehen hat, der wird ihn so schnell nicht vergessen. Und wer einmal am Steuer des Hardcore-Geländewagens gesessen hat, der will nie wieder aussteigen. Beides wird jedoch nur selten der Fall sein, denn bei einer Jahresproduktion von maximal 50 Autos stehen die Chancen auf eine Begegnung mit dem Bowler vergleichsweise gering. Und bei einem Preis von umgerechnet 230.000 Euro könnte das auch mit dem Besitz ein bisschen schwierig werden. Doch wenn die Sehnsucht gar zu groß wird, hilft vielleicht schon ein Blick in den Fernseher. Denn in ein paar Tagen startet die Rallye Dakar – und der EXR ist natürlich mit von der Partie.


Dickschiff auf Diät – Kurz vor Schluss bekommt der Cayenne ein gutes Gewissen

So gemein kann öko sein: Porsche-Veredler Ruf macht aus dem Cayenne den ersten Elektro-Geländewagen der Welt. Trotz 2,7 Tonnen schafft er es in 10 Sekunden auf tempo 100 und schindet im Rückspiegel mehr Eindruck als jeder Turbo.

So grell kann öko sein: Porsche-Veredler Ruf macht aus dem Cayenne den ersten Elektro-Geländewagen der Welt. Trotz 2,7 Tonnen schafft er es in 10 Sekunden auf Tempo 100 und schindet im Rückspiegel mehr Eindruck als jeder Turbo.

Ökologisch sensibleren Zeitgenossen gilt er als Inbegriff des versoffenen Geländemonsters. Doch kurz vor dem Modellwechsel bekommt der Porsche Caynenne jetzt doch noch ein grünliches Gewissen. Während die Schwaben schon im Vorgriff auf die Neuauflage den Wagen noch mit einem Dieselmotor ausgerüstet haben und für die neue Generation einen Typ mit Hybridantrieb angekündigt haben, baut Veredeler Alois Ruf das Matsch-Trumm gemeinsam mit Siemens jetzt zum sauberen Stromer um. Ein 367 PS starker Elektromotor wuchtet das 2,7 Tonnen schwere Gefährt in zehn Sekunden auf Tempo 100. Auf der Landstraße kann man damit ordentlich Eindruck schinden; auf der Autobahn jedoch geht dem “Stormster” schnell die Puste aus: Mit Rücksicht auf die Kapazität der Lithium-Ionen-Akkus wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 150 km/h limitiert. Und auch so reicht der Energievorrat für lediglich 200 Kilometer.

Obwohl weder ökologisch noch ernsthaft sinnvoll, ist der Stromster über das Stadium des Prototypen bereits hinaus: Beim Klimagipfel in Kopenhagen surren drei der elektrisierten SUV-Saurier im Shuttle-Dienst.