Porsche 918 Spyder: Der Elektro-Schocker

Rasen ohne Reue: Der Porsche 918 schafft den Sprint von 0 auf 100 in 2,6 Sekunden und verbraucht offiziell lediglich 3,0 Liter - leider klappt nicht beides gleichzeitig.

Toyota Prius, VW Golf Blue Motion, Smart ed – bislang hatten grüne Autos ungefähr so viel Sexappel wie Claudia Roth. Doch jetzt kommt ein Öko-Renner auf dem Niveau vom Giselle Bündchen oder Scarlett Johansson. Denn das, was Porsche da unter dem verheißungsvollen Kürzel 918 Spyder im Frühjahr zu Preisen ab 768.026 Euro in den Handel bringt, ist nicht nur das teuerste, sondern auch das wahrscheinlich verführerischste Auto der Republik: 887 PS, 345 km/h Spitze und eine Nordschleifenzeit von 6:57 Minuten – mehr müsste man dazu eigentlich nicht sagen. Wenn diese Medaille nicht zwei Seiten hätte: Auf der einen der Supersportwagen mit den Fabelwerten und auf der anderen ein Spritsparer erster Güte. Denn zumindest in der Theorie der geltenden Normwerte verbraucht der 918 Spyder gerade einmal 3,0 Liter und stiehlt damit jedem Kleinwagen die Schau.

Möglich macht das ein Plug-In-Hybridantrieb, der seines Gleichen sucht: Denn zum 4,5 Liter großen und 608 PS starken V8-Saugmotor, der direkt hinter den Sitzen montiert ist, gibt es vorn und hinten noch je einen Elektromotor. Die E-Maschinen im Duett entwickeln weitere 286 PS. So kommt der Renner auf insgesamt 887 PS, die nur wenig Last zu schleppen haben. Denn während etwa der Porsche Panamera Plug-In-Hybrid auf mehr als zwei Tonnen kommt, wiegt der 918 Spyder trotz der größeren Batterie lediglich 1,7 Tonnen – der Kohlefaser-Struktur und dem großzügigen Einsatz von Aluminium und Magnesium sei dank.

Heißes Herz: E-Motoren hin, Akku her - das wichtigste Bauteil ist der hochdrehende V8-Benziner im Heck.

Zum zukunftsweisenden Antrieb gibt es ein leidenschaftliches Design, das die Brücke zwischen Rennstrecke und Straße schlägt: Flach und breit duckt sich der 918 Spyder auf die Straße und drängt mit einem aggressiven Gesicht in den Rückspiegel des Vordermanns. Fliegt der Wagen vorbei, sieht man eine muskulöse Flanke mit breiten Kiemen für die Kühlluft. Und jagt er dann weiter Richtung Horizont, kann man nur noch mit Mühe den variablen Heckspoiler, das breite Heck und die beiden Endrohre erkennen, die aus dem Motor wie bei einem Ozeandampfer direkt nach oben geführt werden.

Doch wer interessiert sich noch für Fakten und Formen, wenn es ans Fahren geht? Schon der Start im E-Modus ist beeindruckend. Wird  das Fahrpedal durchgetreten, hebt ein Surren an, als gehe es gleich mit dem Beamen los und der 918 zischt davon wie Raumschiff Enterprise – so muss ich ein Lokführer im ICE fühlen, wenn er auf die Neubaustrecke einbiegt. Rein elektrisch fährt der 918 Spyder bis zu 150 km/h und wer ein bisschen mit dem Energievorrat haushält, der kommt bis zu 30 Kilometer weit ohne Verbrenner.

Aber wer will das schon. Denn das Surren ist sexy, aber erst wenn der V8 zu brüllen beginnt, wird es richtig extrem mit diesem Biest. Denn Benziner weckt man weilweise mit per Kickdown oder mit einem kleinen Drehrad am Lenker, der entfernt an das Manettino von Ferrari erinnert: Hybrid, Sport oder Racemode stehen dann im Display, und wenn man den roten Feuerknopf drückt, ist der Spyder endgültig scharf gestellt und bereit zur „Hotlap“. Laut und dreckig platzt hinter dem Rücken der Passagiere ein V8-Benziner in die Stille, den die Schwaben aus ihren GT-Rennwagen übernommen haben. 4,6 Liter groß, 608 PS stark und mit bis zu 8700 Touren ausgesprochen drehfreudig, lässt er den Zweisitzer im Zusammenspiel mit den E-Motoren so rasant voran schnellen, dass die Welt draußen zu bunten Schlieren verwischt. Von 0 auf 100 in 2,6 Sekunden, nach 7,7 Sekunden steht die Tachonadel bei 200 und nach 19,9 Sekunden hat man 300 km/h auf der Anzeige – da wird es auf der Überholspur schon verdammt einsam.

Kurvenkünstler: Mit Hinterachs-Lenkung, Torque Vectoring und elektrischem Allradantrieb lässt sich der 918 rasant um jede Kurve treiben.

Dass der 918 so irrwitzig schnell ist, liegt aber nicht nur am gewaltigen Vortrieb des Rennwagens und am vergleichsweise geringen Gewicht. Sondern was den Wagen außerdem so agil macht, das ist die ausgeklügelte Kraftverteilung: Weil eine E-Maschine auf die Vorderachse und die beiden anderen Motoren auf die Hinterachse wirken, und weil zudem die Elektronik das Drehmoment situationsgerecht zwischen rechts und links verteilt, bleibt der 918 in Kurven länger stabil und kommt an deren Ende schneller wieder auf Fahrt. Außerdem sorgen der variable Heckflügel, Lüfterjalousien in der Front und bewegliche Klappen am Unterboden für die perfekte Aerodynamik. “Wenig Widerstand auf der Geraden und viel Anpressdruck in den Kurven”, so fasst Projektleiter Frank-Steffen Walliser die Strategie zusammen.

Die Raserei ist so faszinierend und so fordernd, dass für den Rest des Autos kaum mehr ein Blick bleibt. Dabei ist auch das Interieur eine Augenweide. Sitz man erst einmal in einer der engen Karbonschalen, wirkt der 918 fast schon geräumig – und vor allem ungeheuer edel: Man blickt auf drei frei stehende Rundinstrumente, greift in ein kleines Multifunktionslenkrad und streichelt eine weit aufragenden Mittelkonsole mit einem grandiosen Bedienkonzept. Ein großer Touchscreen, den man bedienen kann wie ein Smartphone, macht die meisten Schalter überflüssig – besser geht das nur noch im Model S von Tesla. Einziges Manko: Der winzige Wählhebel für das Getriebe sieht aus wie ein Spielzeug.

Luxus-Lounge: Das Innenleben ist sportlich aber trotzdem komfortabel - und saumäßig vornehm.

Drei Motoren, ein großer Akku, eine Karosserie aus Karbon, ein völlig neues Antriebsmanagement und zwei Extreme, die vielen bislang als nicht vereinbar galten – all das gibt es natürlich nicht zum Nulltarif. Mit einem Grundpreis von 768.026 Euro wird der Porsche 918 Spyder zum teuersten Auto aus deutscher Produktion. Und das ist nur der Anfang. Denn mit dem so genannten Weissach-Paket für maximalen Leichtbau (-41 Kilo für 71.400 Euro exra), einer der vielen Sonderlackierungen und Extras wie dem in Wagenfarbe lackierten Zündschüssel (952 Euro), den farbigen Sicherheitsgurten (1428 Euro), einer Fußmatte für 1190 Euro, dem Authentic-Leder für 23.800 oder einem Kofferset für 17.000 Euro zur maximalen Ausnutzung des minimalen Stauraums von 110 Litern kommt man der Million ziemlich nahe. Die Kunden scheint das nicht zu stören: Obwohl bislang noch kaum jemand im Auto gesessen ist und die Produktion der Fahrzeuge, die in rund 100 Stunden Handarbeit erledigt wird erst am 18. September begann, sind mehr als die Hälfte der insgesamt 918 geplanten Exemplare bereits verkauft.


Ferrari geht ans Limit: Der Hypersportwagen

Ferrari F150: Dieses Bild der – selbstverständlich Ferrari-roten Frontpartie – hat das Unternehmen bislang offiziell herausgegeben.

Wo wird das Gedränge am dichtesten sein am 5. März, dem ersten Pressetag des Autosalons in Genf? Ganz klar: Bei der Ferrari-Pressekonferenz. Denn wenn nicht alles täuscht, wird bei dieser Veranstaltung der Presidente Luca di Montezemolo das Tuch von jenem Überauto ziehen, das schon seit Monaten die Ferraristi in aller Welt auf Touren bringt. Nämlich der Enzo-Nachfolger der bislang auf den Codenamen F150 hört. Das Auto soll der schnellste und stärkste Straßensportwagen werden, der bislang die Werkshallen in Maranello verließ. Das Unternehmen spricht von einem Hypersportwagen. Roberto Fedeli, der technische Direktor von Ferrari, sagt: “Wir bauen einen Wagen am technischen Limit.”

Mit solchen Sprüchen spaßt man nicht, schon gar nicht als Angestellter der Marke mit dem springenden Pferd im Firmenwappen. Was ist bislang bekannt von dem Auto, das alle anderen Supersportwagen aussehen lassen soll wie Spielzeug sehr reicher Jungs? Zum Beispiel, dass der aus dem F12 Berlinetta bekannte 6,3-Liter-Zwölfzylindermotor als Antriebsaggregat zum Einsatz kommen wird. Allerdings nicht mit den üblichen 740 PS, sondern deutlich stärker. Es ist von 920 PS die Rede, doch damit kann auch die Gesamtleistung gemeint sein, denn es gibt noch einen Elektromotor, der zum Hy-Kers-Hybridsystem gehört und je nach Bedarf ebenfalls Drehmoment an die Hinterachse schickt. Eine zweite E-Maschine treibt Nebenaggregate wie etwa den Klimakompressor oder die Servolenkung an.

Kraftzentrum: Im Heck ist vor lauter Antriebstechnik kaum noch ein Millimeter Platz. Im Zentrum platziert ist der 6,3-Liter-V12-Motor.

Die elektrische Energie für die beiden E-Aggregate wird durch Rekuperation gewonnen, also durch die Rückgewinnung von Bremsenergie. Das System gleicht jenem, das Ferrari auch in der Formel 1 einsetzt. Eine komplette Neuentwicklung ist das Monocoque-Chassis aus Karbon. Allerdings besteht die extrasteife Zelle aus vier unterschiedlichen Kohlefasersorten, um die Eigenschaften des Materials bestmöglich zu nutzen. Der Wagen soll 1115 Kilogramm wiegen, was angesichts des Hy-Kers-Systems sowie des Doppelkupplungsgetriebes äußerst schlank anmutet. Noch gibt es kein offizielles Foto des kompletten Autos, doch wird dieser Wagen genau so spoiler- und flügellos vorfahren wie schon der Enzo. Sämtliche aerodynamischen Komponenten sind in die Karosserie integriert. Der Rest ist eine Hightechorgie in Ferrari-rot.

Der neue Über-Sportwagen ist das fünfte Modell in der Reihe der limitierten Sonderbaureihen, die Ferrari bislang als Brückenmodelle zwischen Formel 1 und Straßensportwagen aufgelegt hat. Es begannt 1984 mit dem Ferrari 288 GTO (V8-Motor, 400 PS, von dem 272 Exemplare gebaut wurden. Es ging weiter 1987 mit dem Ferrari F40; danach folgte 1995 der Ferrari F50 (V12-Motor, 520 PS) und schließlich, im Jahr 2002, der Ferrari Enzo (V12-Motor, 660 PS). Von letzterem wurden 399 Exemplare verkauft.

Scharfer Abgang: Das Heck des neuen Extrem-Ferraris trägt die traditionellen, kreisrunden Rücklichter und was man sonst noch erkennen kann deutet schon optisch auf extremeFahrleistungen hin.

Vom neuen Modell sollen hundert Autos mehr gebaut werden. Der Preis wird auf rund 1,2 Millionen Euro taxiert, eine genaue Summe hat Ferrari noch nicht genannt. Nur so viel sickerte schon durch: Die Fahrzeuge sind bereits jetzt so gut wie ausverkauft. Es dürfte spannend sein zu sehen, wie sich das Kräfteverhältnis unter den großen Dreien im Supersportwagengeschäft künftig einpendelt. Denn außer dem F150 wird auch McLaren P1 wohl noch in diesem Jahr auf den Markt kommen, und die Briten sind selbstbewußt genug, ihr Auto schon jetzt als das beste “drivers car” überhaupt anzupreisen. Der Plan ist, 500 Stück des Extremsportwagens zu verkaufen. Noch eine Schippe drauf legt Porsche. Die Schwaben werden im Herbst mit der Produktion des Hybrid-Straßenrenners 918 Spyder beginnen. Das Auto soll in einer Auflage von 918 Exemplaren gefertigt werden – und 768.026 Euro kosten. Vermutlich ist es so, dass echte Vollgas-Millionäre gleich alle drei Typen ordern. Gentlemen, start your engines!


Jaguar C-X 75: Startfreigabe für einen neuen Öko-Racer

Schönheitskönig: Der schönste Supersportwagen ist der C-X 75 schon jetzt, nun will er auch noch der schnellste werden. Denn statt im Kriechgang auf der Showbühne soll er in zwei Jahren mit Vollgas über die Rennstrecke fahren.

 

Die reichen Raser dieser Welt sind wie elektrisiert: Audi baut für sie den R8 zum E-Tron um, Mercedes legt gerade letzte Hand an den elektrischen SLS und Porsche lockt künftig mit dem 918 Spyder, der angeblich weniger verbraucht als ein Kleinwagen und trotzdem in 7:30 Minuten um die Nordschleife pfeilt. Seit neuestem auch noch Jaguar mit bei den Öko-Boliden. Denn binnen zweieinhalb Jahren wollen die Briten den erstmals vergangenen Herbst beim Autosalon in Paris gezeigten Supersportwagen C-X 75 auf die Straße bringen.

Das hielten zwar lange Zeit selbst Insider nicht für möglich, doch mittlerweile haben die Verantwortlichen so lange gerechnet, gegrübelt und mit dem Formel-1-Rennstall von Frank Williams den richtigen Partner gefunden, dass es nun doch klappen soll. „Der C-X 75 erhielt bereits als Konzeptstudie extrem positive Kritiken. Diese haben wir zum Anlass genommen, eine Serienfertigung zu prüfen und sind zu dem Schluss gekommen, dass sie sich rechnet“, sagt Markenchef Adrian Hallmark. Allerdings müssen die Kunden sehr tief in die Tasche greifen: Mindestens 800.000 Euro soll der Spitzensportler kosten, wenn er Ende 2013 in den Handel kommt. Kein Wunder also, dass Jaguar die Produktion vorsichtshalber auf 250 Exemplare limitiert hat.

Auf dem Weg von der Messebühne auf die Straße wollen sich die Briten möglichst nahe ans Original halten. Auch deshalb haben sie Frank Williams ins Boot geholt, wer der sich nicht nur mit Kleinserien, sondern über das Formel-1-Engagement auch mit Hybrid-Technik und Karbon-Strukturen auskennt. Beides ist für den C-X 75, der bis zum Start wohl noch einen neuen Namen bekommt, eingeplant.

Nicht in die Serie schaffen es dagegen die beiden Gasturbinen hinter den Sitzen der Studie. Sie fungierten im Konzeptauto als Range Extender, produzierten also Strom für die insgesamt vier Elektromotoren des Prototypen. Zwar hält Jaguar grundsätzlich an der Technologie fest und will sie mittelfristig tatsächlich in einAuto einbauen, doch bis der C-X 75 auf die Straße kommen soll, wird der Turbinenantrieb noch nicht serienreif sein. Einen Hybridantrieb erhält der Supersportwagen dennoch, und zwar einen nach dem Muster des Porsche 918 Spyder.

Auch der Jaguar also fährt mit zwei Elektromotoren, die aus einem an der Steckdose aufladbaren Akku mit Energie für bis zu 50 Kilometer gespeist werden. Ist der Stromspeicher leer oder der Besitzer in Eile, startet zudem ein Verbrenner. Während Porsche auf einen V8-Motor setzt, plant Jaguar mit einem Williams-Vierzylinder, der vergleichsweise klein, aber dafür hoch aufgeladen ist und entsprechend viel Leistung entwickelt. Wie stark der Antrieb ist, bleibt vorerst geheim. Aber zumindest die Fahrleistungen sind schon definiert: Den Spurt auf Tempo 100 soll der Wagen in weniger als drei Sekunden erledigen und sein Ende soll der Rausch des Rasens erst jenseits von 320 km/h finden. Die spannendste Kenngröße ist allerdings der CO2-Ausstoß: Mit maximal 99 g/km oder umgerechnet 4,2 Litern Sprit auf 100 Kilometern liegt er auf dem Niveau eines Kleinwagens.

An der Technik der Studie wird sich also noch einiges ändern, und auch die Eckdaten des Antriebs sind wohl noch variabel. Doch zumindest die Form soll weitgehend erhalten bleiben. „Wir waren immer davon überzeugt, dass der Jaguar C-X 75 auch mit Straßenzulassung noch genauso umwerfend aussehen würde wie die Studie“, sagt Designchef Ian Callum. „Das wird nicht nur der feinste und technologisch ausgefeilteste Jaguar sein, den wir jemals gebaut haben. Sondern er wird in der Welt der Supersportwagen auch der Schönste sein.“


Porsche 918 RSR: Der Hybrid-Hammer

Porsche 918 RSR: Ein High-End-Hybrid-Supersportwagen aus Zuffenhausen.

Der Porsche 918 Spyder, eine auf dem Genfer Autosalon 2010 vorgestellte Studie eines Extrem-Roadsters mit Hybridantrieb, hat bereits grünes Licht erhalten. Das Auto wird gebaut und voraussichtlich ab 2014 für einen Stückpreis von rund 500.000 Euro verkauft. Auf der Detroit Autoshow, die gerade begonnen hat, stellt Porsche dem offenen Supersportler jetzt eine geschlossene Rennsport-Variante an die Seite: den Porsche 918 RSR – ebenfalls mit Hybridantrieb, jedoch jener Technik, die bereits im Hybrid-Renner 911 GT3 R Hybrid ihren Einstand gab. Die Porsche-Verantwortlichen sprechen bei dem in Detroit enthüllten Auto von einem “Rennlabor”. Das soll wissenschaftlich klingen, doch tatsächlich ist der 918 RSR nichts weiter als die Fortführung der altbewährten Vollgas-Hochleistungs-Mentalität mit anderen Mitteln.

Der Antrieb des im Farbton “Liquid Metal Chromblau” lackierten Renners aus Kohlefaser-verstärktem Kunststoff ist eine Kombination aus einem V8-Direkteinspritzer-Rennmotor mit einer Leistung von 563 PS sowie zwei Elektromotoren an den Vorderrädern, die jeweils 102 PS leisten. Macht zusammen 767 PS. Gespeichert wird die beim Bremsen über die Elektromotoren, die dann als Generatoren fungieren, gewonnene Energie in einem Schwungmassenspeicher – schwere und teure Akkus sind also nicht an Bord, obwohl die Kosten bei diesem Auto die geringste Rolle spielen dürften.

Energie pur: Der Wagen erinnert ein wenig an das legendären Porsche 917 Kurzheck-Coupé; jedenfalls sieht er hinreißend aus.

Im Innenraum geht es nobel, aber zugleich rennsportmäßig puristisch zu. Der Schalensitz ist mit braunem Leder bezogen, auf der Mittelkonsole gibt es klassische Kippschalter. Und dort, wo sonst der Beifahrersitz platziert ist, hockt jetzt der Schwungradspeicher. In dessen innern kreist ein Rotor mit bis zu 36.000 Umdrehungen pro Minute und speichert so Energie, die der Fahrer per Knopfdruck abrufen kann – etwa beim Überholen oder beim Herausbeschleunigen aus Kurven. Sodann wird das Schwungrad elektromagnetisch abgebremst und liefert so Energie an die beiden Elektromotoren an der Vorderachse. Rotiert das Schwungrad mit Höchstdrehzahl, steht die Maximalleistung von zweimal 102 PS für rund acht Sekunden zur Verfügung. Das klingt wenig, ist aber auf der Rennstrecke eine kleine Ewigkeit.

Die Startnummer 22 übrigens, die den Porsche 918 RSR ziert, ist eine kleine Erinnerung an jenen Le-Mans-Rennwagen von 1971, ein Porsche 917 Kurzheck-Coupé, mit dem Helmut Marko und Gijs van Lennep beim 24-Stunden-Klassiker triumphierten und dabei exakt 5335,313 Kilometer zurücklegten, was eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 222,304 km/h bedeutete. Die Marke hielt bis 2010. Und jetzt steht ja praktisch schon ein neuer Renner bereit, um den Rekord wieder nach Zuffenhausen zu holen.