Handwerkskunst: Mit 500 PS, Saugmotor und Schaltgetriebe ist der 911R ein Porsche für Puristen

Na also, es geht doch! Es mag ja sein, dass sich der Porsche 911 in den letzten Jahren ein wenig von seinem wahren Wesen entfernt und vom Sportwagen zum potenten Alltagsauto entwickelt hat. Und die Umstellung auf die geschrumpften Turbomotoren war für das Image der Ikone sicher auch nicht die beste Entscheidung. Doch wenn jetzt der neue 911R auf die Straße kommt, beweisen die Schwaben eindrucksvoll, dass sie die reine Lehre der Raserei noch nicht vergessen haben. Denn kein anderes Auto in der weit gefächerten Familie, ja vielleicht sogar in der ganzen Modellpalette, atmet so viel Porsche-Purismus wie der neue Tiefflieger an der Nahtstelle zwischen Straßenauto und Rennwagen. Nach klassischer Manier vor allem mit Leistung und Leichtbau geschärft, gibt er den freien Radikalen unter den mittlerweile arg angepassten Komfort-Sportlern und schiebt sich so noch vor die Sportversionen GT3 oder GT3 RS. Das gilt allerdings auch für den Preis – der bei stolzen 189 544 Euro beginnt.

Der Reiz des Rasens rührt in diesem Auto vor allem von zwei Faktoren, die jeder für sich schon ein gehöriges Faszinationspotential haben, in der Kombination aber ebenso selten wie spektakulär sind. Denn der 911R fährt mit einem Sechszylinder-Sauger von sündigen vier Litern Hubraum und einem – Achtung: kein Fehler – manuellen Schaltgetriebe: 500 PS, 460 Nm und ehrliche Handarbeit – das hat es bei Porsche so schon lange nicht mehr gegeben.

Entsprechend lustvoll und engagiert lässt sich dieser Elfer bewegen: Untermalt von einer wunderbaren Kakophonie der Mechanik, dreht der Sauger mit ungeahnter Leichtigkeit in Höhen, von denen Turbos nur träumen können. Von 0 auf 100 in 3,8 Sekunden und bei Vollgas 323 km/h – Zahlen wie diese können nicht einmal ansatzweise beschreiben, wie packend dieser Porsche ist, wie schnell er einen für sich einnimmt und wie eng Mensch und Maschine hier vielleicht zum letzten Mal miteinander verwachsen.

Bremsen, Lenken, Gasgeben und immer wieder Kuppeln und Schalten – das ist ein automobiler Fünfkampf, den viele Porsche-Fahrer fast schon vergessen haben, den man aber nach einer Fahrt im 911R nie wieder vergessen wird. Denn die Gänge klackern nur so durchs Getriebe und die Schaltung macht so schnell süchtig, dass man schon nach wenigen Kilometern ein Hoch auf die Handwerkskunst singt. Wer einmal 911R gefahren ist, dem können alle Doppelkuppler und Automatikgetriebe gestohlen bleiben. Auf ewig.

Gesteigert wird dieses Erlebnis noch durch den konsequenten Leichtbau, mit dem Projektleiter Andreas Preuninger gegenüber dem GT3 RS noch einmal einen runden Zentner gespart hat. Motorhaube und Kotflügel aus Karbon, das Dach aus Magnesium, die hinteren Scheiben aus Kunststoff und innen von der Rückbank über das Radio bis hin zu den Türgriffen alles ausgeräumt, was nicht wirklich nötig ist – das drückt das Trockengewicht auf 1 250 Kilo. Zwar ist das noch immer ein himmelweiter Unterschied zum ersten 911R von 1967, den Ferdinand Piech damals auf 800 Kilo abgespeckt und zum leichtesten Elfer aller Zeiten gemacht hat. Doch selbst betriebsfertig nur 1 370 Kilo schwer, ist der neue 911R zumindest im aktuellen Line-Up das Leichtgewicht.

Entsprechend leichtfüßig und agil tänzelt der 911R über die Landstraße, giert förmlich nach Gas und verbeißt sich giftig in jede Kurve. Doch anders als den GT3 RS muss man dieses Auto nicht im Kampf um den Kurs zwingen. Sondern mit einem Fahrwerk, das bei aller Härte noch überraschend viel Restkomfort bietet, kommt man so spielend leicht in einen wunderbaren Flow, dass man statt des Messers zwischen den Zähnen lieber ein Lächeln auf den Lippen trägt. In diesem Auto will man nicht möglichst schnell ans Ziel kommen, sondern möglichst lange fahren und genießen.

Bei alledem ist der 911R aber kein Auto für Aufschneider. Denn so intensiv und authentisch die Klangkulisse im Innenraum auch ist, weil alle überflüssige Dämmung dem Leichtbau geopfert wurde und man jetzt nicht mehr vor, sondern förnlich im Maschinenraum sitzt, so verhalten gibt sich der Wagen nach außen. Natürlich fährt den Passanten der Sechszylinder durch Mark und Bein, wenn man ihn beim Kickdown bis ans Limit von 8 500 Touren reißt und entsprechend laute Fanfaren durch die beiden in die Mitte gerückten Titan-Röhren posaunen. Doch künstliche Fehlzündungen beim Gangwechsel oder billiges Brabbeln im Schubbetrieb hat dieser Elfer nicht nötig. Genauso wenig wie ein brüllend lautes Design. Kenner werden schon aufmerken, wenn an Front und Heck die Schürzen des GT3 oder die matten 20-Zöller erkennen. Und spätestens im Innenraum künden die Pepita-Bezüge auf den Karbonschalen und die grünen Ziffern auf den Instrumenten von der Sonderstellung des 911R. Aber große Flügel, weiter ausgestellte Kotflügel und all die anderen Insignien der Wichtigtuer sucht man an diesem Auto vergebens. Wären da nicht die zwei bunten Streifen längs über die gesamte Karosse, würde der 911R bei flüchtiger Betrachtung gar als ganz normaler Elfer durchgehen.

Für Porsche hat der 911R vor allem eine strategische Bedeutung, weil er endlich mal wieder für ein bisschen Unvernunft steht und den Beweis erbringt, dass sie im Entwicklungszentrum in Weissach und mehr noch bei der Motorsportabteilung in Flacht nicht alle Ideale auf dem Altar der Political Correctness und dem Emissions-Prüfstand opfern. Und er zeigt, dass man mit Autos, die einerseits völlig unzeitgemäß und andererseits absolut zeitlos sind, offenbar gutes Geld verdienen kann. Denn kaum war der 911R auf dem Genfer Salon enthüllt, war die auf 991 Exemplare limitierte Kleinserie auch schon verkauft. Und noch bevor jetzt die Auslieferung beginnt, werden die ersten Gebrauchten im Internet bereits für den fünffachen Preis gehandelt.


Der freie Radikale: Mit 500 PS, Saugmotor und Schaltgetriebe pfeift dieser Elfer aus den Turbo

Von wegen verweichlichter Alltagssportler für Angeber und Aufsteiger. Es mag ja sein, dass sich der Porsche 911 in den letzten Jahren ein wenig von seinem eigenen Wesen entfernt hat. Und die Umstellung auf downgesizete Turbomotoren war für das Image der Ikone sicher auch nicht die beste Entscheidung. Doch jetzt beweist Porsche, dass die Schwaben die reine Lehre des Sportwagenbaus noch nicht vergessen hat und rollt auf dem Genfer Salon den 911 R ins Rampenlicht: Nach klassischer Manier vor allem mit Leistung und Leichtbau geschärft, gibt er küftg den freien Radikalen in der Modellfamilie und schiebt sich so noch vor die Sportversionen GT3 oder GT3 RS. Das gilt allerdings auch für den Preis. Denn wenn der 911 R im Mai in den Handel kommt, verlangen die Schwaben dafür stolze 189 544 Euro.

Wo mittlerweile fast allen Elfern ein Turbo den Marsch bläst, setzen die Ingenieure in Weissach beim 911 R noch einmal auf ihren frei atmenden und wunderbar hoch drehenden Sechszylinder-Sauger, der aus vier Litern Hubraum bei 8 250 Touren irrwitzige 500 PS schöpft. Das maximale Drehmoment des Boxer-Triebwerks liegt bei 460 Nm und hat mit dem Coupé buchstäblich leichtes Spiel. Weil die vordere Haube und die Kotflügel aus Karbon gebacken sind, das Dach aus Magnesium gefertigt wird, Front- und Heckscheibe aus leichtem Kunststoff gefertigt werden, die Rückbank geopfert wurde und Porsche auf weichgespülte Extras wie die Klimaanlage oder das Radio verzichtet, sinkt das Gewicht auf 1 370 Kilo. Damit ist der 911 R noch einmal 50 Kilo leichter als der GT3 RS und wird so zum leichtesten Modell in der Familie. Entsprechend flott fliegt man festgeschnallt in Vollschalen aus Karbon durch die Kurve und entsprechend schnell kommt der straßenzugelassene Renner auf Speed: Von 0 auf 100 km/h braucht er deshalb nur 3,8 Sekunden und Schluss ist mit der Raserei erst bei 323 km/h.

Auf sonderlich viele elektrische Helfer sollte man dabei nicht hoffen. Zwar gibt es für bessere Kurvendynamik eine mitlenkende Hinterachse und natürlich ein entsprechend programmiertes Stabilitätssystem. Aber die Arbeit am Getriebe zum Beispiel bleibt beim Fahrer: Wie es sich für einen derart puristischen Sportwagen gehört, gibt es den 911 R nur als Handschalter.
So aufwändig die Schwaben die Technik entschlackt und verfeinert haben, so zurückhaltend waren sie beim Design. Denn außer den Schürzen des GT3 und dem doppelten Endrohr gibt es nichts, was den 911 R vom konventionellen Carrera unterscheidet. Es sein denn, man lässt sich die farbigen Streifen in rot oder grün über die Karosserie kleben, mit denen Porsche an den legendären Vorgänger aus den späten Sechzigern erinnert.

Ein 500 PS-Sauger, die leichteste Konstruktion in der Modellfamilie und nichts, was den Fahreindruck verfälscht – der 911 R ist aber nicht nur schnell, stark und rasiermesserscharf, sondern er ist auch selten: Denn mehr als 991 Exemplare des radialen Rasers werden nicht gebaut.


Auf die Dauer hilft nur Power: Mit diesem Facelift pusht Porsche den Turbo wieder an die Spitze der Elfer-Familie

911 Turbo S Cabriolet

911 Turbo S Cabriolet

Sie sind Porsche buchstäblich die teuersten Kunden. Denn wer bei den Schwaben einen Turbo kauft, der greift gerne ein bisschen tiefer in die Tasche – egal, ob er einen Panamera bestellt, einen Cayenne oder eben einen Elfer. Zwar drohte die Hackordnung innerhalb der 911-Familie durch das Facelift für Coupé und Cabrio ein wenig durcheinander zu geraten, weil es jetzt Lader für alle gibt. Doch lässt Porsche keine drei Monate verstreichen, bis jetzt ein Update für den Turbo und den Turbo S die Verhältnisse wieder eindeutig regelt.

Auf dem Papier legt der 3,8 Liter großer Sechszylinder der beiden Spitzenmodelle zwar nur um jeweils 20 PS zu und kommt so auf 540 PS für den Turbo und 580 PS für den Turbo S. Doch auf die Fahrleistungen hat das einen gewaltigen Einfluss: Der Turbo S knackt beim Sprint die Drei-Sekunden-Marke, beschleunigt nun in 2,9 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht zum ersten Mal 330 Sachen. Und auch der konventionelle Turbo legt einen Zahn zu. Bei ihm klickt die Stoppuhr bei 3,0 Sekunden und bei Vollgas sind jetzt 320 km/h drin.

Damit man den Leistungszuwachs auch so richtig spürt, hat Porsche zudem noch ein bisschen mehr an der Motorsteuerung gemacht. So gibt es jetzt eine Dynamic-Boost-Funktion, die auch dann die Drehzahl hält, wenn man mal kurz den Fuß vom Gas nimmt. Und genau wie in den Basis-Elfern kann man künftig auch die Turbos mit einem Druck auf das Sport-Response-Knöpfchen im Lenkrad aus jeder Lebenslange für 20 Sekunden in Alarmbereitschaft versetzen und den Aggressionsmodus abrufen.

Und nicht nur für Schnellfahrer haben die Schwaben eine gute Nachricht, sondern auch für Sparer. Denn obwohl deutlich stärker und sportlicher, sollen beide Varianten 0,6 Liter weniger verbrauchen. Für die Coupés stehen deshalb künftig 9,1 und die Cabrios 9,3 Liter in der Liste.

911 Turbo S

911 Turbo S

Während Porsche beim Antrieb mit kleinen Mitteln eine große Wirkung erzielt, halten sich die Änderungen ansonsten in engen Grenzen: Die Designretuschen sind vor allem an Feinheiten wie den neuen Rückleuchten und der eigenwilligen Abdeckung über dem Motor zu erkennen; im Innenraum zeugen vor allem das Sportlenkrad und die Online-Navigation von der Modellpflege und alles anderen Neuheiten findet man vor allem auf der Ausstattungsliste. So fährt der Turbo S nun zum Beispiel serienmäßig mit Wankausgleich und Keramikbremsen. Und für alle Versionen gibt es auf Wunsch einen Spurwechsel-Assistenten mit Radarunterstützung sowie den Buglift, mit dem man den Vorderwagen etwa vor Bordsteinen auf Knopfdruck um vier Zentimeter anheben kann.

Das System kostet zwar knapp 2 500 Euro, aber das Geld ist gut angelegt. Denn erstens kommt es darauf bei Preisen zwischen 174 669 Euro für das Turbo Coupé und 215 962 Euro für das Turbo S Cabrio auch nicht mehr an Und zweitens ist eine aufgeschabte oder abgerissene Buglippe noch viel teurer.


Eilige Drucksache: Mit dem neuen Porsche 911 sind die Vorbehalte gegen den Turbo wie weggeblasen

Porsche 911Wir leben schon in merkwürdigen Zeiten: McDonald’s brät Burger aus Bio-Fleisch und packt sie auf Vollkorn-Brötchen, Coca-Cola lässt den Zucker weg und jetzt mustert Porsche beim Elfer auch noch den Sauger aus. Denn wenn die Schwaben Ende des Jahres zu Preisen ab 94 344 Euro das Update für ihren Bestseller in den Handel bringen, dann werden die vier LED-Punkte fürs Tagfahrlicht genauso nebensächlich wie die Längsrippen hinten auf der Motorabdeckung oder die Rückleuchten mit Tiefenwirkung. Sondern das einzige, was zählt, ist die Umstellung auf Turbo-Motorem: Auch bei Carrera und Carrera S wird dann geblasen statt gesaugt.

Dafür montieren die Scharfmacher künftig in beiden Varianten einen neuen Einheitsmotor mit nur noch drei Litern Hubraum, dem zwei Lader mächtig Druck machen. Porsche-Puristen mögen da Zeter und Mordio rufen und um den Charakter der Ikone fürchten. Doch Motorenchef Jörg Kerner lässt auf diesen Schritt nichts kommen:  „Das ist unsere Antwort auf weltweit verschärfte Gesetze bei Verbrauch und Emissionen“, sagt der Leiter der Antriebsentwicklung und verspricht einen Verbrauchsvorteil von bis zu einem Liter. Der sparsamste Porsche 911 braucht deshalb nur noch 7,4 Liter. Aber Porsche geht es nicht nur um Gesetze, sondern auch im Genuss. „Für uns ist die Umstellung auch der Schlüssel zu mehr Fahrspaß,“ sagt Kerner und verweist auf 40 Jahre Turbo-Erfahrung, die nicht zuletzt gerade in einem LeMans-Sieg gegipfelt hat. Außerdem sei das mit dem Downsizing so eine Sache. Ja, der Carrara büßt 0,4 und der Carrera S 0,8 Liter ein. Aber wenn der neue Grundmotor noch immer solide drei Liter Hubraum und natürlich auch weiterhin sechs Zylinder habe, könne man vielleicht von „kleiner“, aber sicher nicht von „klein“ sprechen, verteidigt der Entwickler die Schrumpfkur. Fürs Gefühl verspricht er zudem Drehzahlen bis zu 7 500 Touren und fürs Gehör zwei Direktleitungen aus dem Heck, die das Sauggeräusch vor dem Einsetzen der Turbos in den Innenraum übertragen. „An Emotionen herrscht da kein Mangel.“

Da hat Kerner recht: Sorgen über die Emotionalität des Elfers bläst der Turbo schon mit dem Anlasser aus der Welt. Denn nicht nur von außen klingt der Boxer rau und rotzig wie eh und je. Sondern auch am Steuer hat man den Sound der sechs Zylinder jetzt förmlich direkt im Ohr. Und dass sich in das vertraute Brabbeln bei hohen Drehzahlen das heißere Singen des Turbos mischt – da werden die Porsche-Fahrer bald drauf Pfeifen.

Der Sound intensiv und lebendig wie man es kennt und der Motor mit Drehzahlen bis 7 500 Touren hinreichend lebendig, so bleibt der Elfer ein Pulsbeschleuniger erster Güte. Und auch was den Elan angeht, ist das Update des Stuttgarter Urmeters über jeden Zweifel erhaben. Nicht so sehr die 20 PS mehr Leistung, die der Turbo aus dem kleineren Motor presst und so den Basis-Efler auf 370 und den Carrera S auf 420 PS bringt, machen denn Unterschied. Sondern es sind vor allem die 60 Nm mehr Drehmoment. Zumal die Anzugskraft von 450 Nm im Carrera und 500 Nm im Carrera S jetzt bereits bei 1 700 Touren gipfelt und die Kurve erst jenseits der 5 000 Touren wieder abfällt. Egal wie schnell man gerade fährt und in welchem Gang man ist, kann man jetzt spürbar mehr Leistung abrufen: Ein leichter Tritt aufs Pedal, schon spürt man einen schweren Tritt im Kreuz und geht auf Kollisionskurs mit dem Horizont. Nicht umsonst liegt die Sprintzeit nun im besten Fall bei 3,7 Sekunden und in der schnellsten Konfiguration kommt er Carrera auf 308 km/h.

Das Vergnügen lässt sich mit dem neuen „Sport Response-Button“ noch weiter steigern. Der rote Knopf prangt mitten im neuen Mode-Schalter, den Porsche wie das Manettino von Ferrari ins Lenkrad geschraubt hat, und hat fast eine magische Wirkung. Zwar sieht er ungewöhnlich billig aus und ist nun wirklich kein Handschmeichler. Doch wenn man ihn drückt, dann schaltet die Elektronik alle Systeme scharf und der Elfer fühlt sich an, als hätte er einen tiefen Schluck aus der Flasche mit dem Zaubertrank genommen. Eben noch übermotorisiertes Alltagsauto wird er dann gar vollends zum Rennwagen – zumindest für 20 Sekunden. Länger dauert es nämlich nicht, bis der Timer auf Null gezählt hat und der Porsche wieder in den Normal-Modus zurück fällt. Wer dann am Vordermann noch immer nicht vorbei ist oder vom Rasen partout nicht genug bekommt, der muss halt schnell am Rädchen drehen und von Hand in den Sport-Plus-Modus schalten.

Damit man das nicht nur auf der Geraden genießen kann, hat Porsche dem Carrera noch eine weitere Finesse spendiert: Wie bislang nur den Turbo gibt es jetzt auch die Grundvarianten des 911 mit einer Allradlenkung: Weil sie die Hinterräder um bis zu 2,8 Grad entgegen der Vorderräder einschlägt, wirkt der 911 unter Tempo 50, als hätte jemand den Radstand um 25 Zentimeter beschnitten und fräst entsprechend eng um die Kehren. Fährt man schneller als 80 km/h, lenken die Hinterräder genauso wie die Vorderräder. Damit streckt sich der gefühlte Radstand sogar um 50 Zentimeter und das Auto liegt bei hohem Tempo noch stabiler auf der Straße: Länge läuft – diese Weisheit gilt schließlich nicht nur für die Bootsbauer. Dazu noch einen Zentimeter weniger Bodenfreiheit und das adaptive Fahrwerk – fertig ist der neue King of the Ring, der seinem Vorgänger auf der Nordschleife nicht ohne Grund glatte zehn Sekunden abnimmt.

Porsche 911Eine andere Neuerung hilft vor allem im Alltag abseits der Rennstrecke: Das überarbeitete Porsche Communication Management System. War das Infotainmentcenter bislang noch ein Gruß aus der elektronischen Steinzeit, findet Porsche jetzt auch auf der Datenautobahn den Anschluss und geht mit seinem Navigationssystem endlich online. Außerdem kann man die Ziele jetzt auch per Handschrift eingeben, es gibt ein fahrzeugeigenes WLAN-Netzwerk und die Option auf Apple Car-Play. Und so sehr es Porsche-Puristen stören mag: Vielen Kunden ist die Frage nach dem Betriebssystem für die Smartphone-Integration wichtiger als die nach Saugen oder Blasen. Aber wie schon gesagt, wie leben eben in merkwürdigen Zeiten.


Porsche Macan: Lifestyle im Laufschritt

Platz da, jetzt komm ich: Der Porsche Macan trägt das typisch protzig-aggressive SUV-Gesicht der Zuffenhausener.

Die Sitzposition ist tiefer als üblich, die Lenksäule steht flacher und die Seitenwangen reichen höher – sobald man drinsitzt im neuen Porsche Macan, hat man auch schon vergessen, dass der kleine Bruder des Cayenne eigentlich nur ein weiteres SUV ist und hinter BMW X3 oder Mercedes GLK auf die Erfolgsspur einbiegen will. Warum man die Sache mit dem SUV so rasch vergisst:  Weil man in keinem anderen Auto dieses Art so stramm und straff sitzt und sich dabei so sehr an einen Sportwagen erinnert fühlt. „Das ist der Porsche unter den kompakten Geländewagen“, prahlt Firmenchef Matthias Müller. Und die erste Testfahrt wenige Wochen vor der Markteinführung am 5. April gibt ihm Recht.

Kaum hat man den Zündschlüssel – natürlich links vom Lenkrad – gedreht, fühlt man sich vollends an 911er & Co. erinnert. Ja, man hat ein bisschen mehr Luft unterm Hintern und mehr Blech um die Schultern. Aber so drangvoll und bissig stürmt kaum ein anderer SUV voran und keiner lässt sich so leicht und handlich durch die Kurven führen. Der Macan wiegt knapp zwei Tonnen und ist 4,68 Meter lang und 1,63 Meter hoch, doch er liegt satt auf der Straße und wedelt mit dem schnittigen Heck, als hätte er noch nie etwas von der neutralisierenden Wirkung des Allradantriebs und der Problematik eines hohen Schwerpunkts gehört. Gut, dass die Sitze so stark ausgeformt sind und die Mittelkonsole wie eine Stützwand zwischen den Insassen aufragt.

Eilige Drucksache: Gleich zwei Lader blasen dem V6-Motor im Macan Turbo fette 400 PS ein.

Aber so stramm und sportlich sich der Macan gibt, er beherrscht auch die sanften Töne: Spätestens wenn man den Sportmodus abschaltet und den rechten Fuß etwas leichter macht, gibt das Auto den Leisetreter und der Biturbomotor klingt, als hätte ihm jemand Kreide in den Auspuff gestopft. Außerdem machen sich Federn und Dämpfer dann so weich, dass man bedenkenlos den Nachwuchs in die Designerbabyschale packen und in den Urlaub gondeln kann.

Der Macan mag wie ein höher gelegter 911er wirken, technisch jedoch ist er von den Porsche-Sportwagen weiter entfernt als alle anderen Modelle. Denn die Basis für den Macan liefert der Audi Q5, von dem das Grundgerüst übernommen wurde. „Zwei Drittel aller Komponenten sind neu oder grundlegend verändert“, sagt Projektleiter Hans-Jürgen Wöhler. Das Design ist eigenständig, die Motoren haben mehr Power, der Allradantrieb wurde modifiziert und ist deutlich hecklastiger ausgelegt, die serienmäßige Doppelkupplung hat eine spezielle Abstimmung und zum ersten Mal in diesem Segment gibt es auf Wunsch auch eine Luftfederung.

Schickes Ende: Von hinten geht der Macan fast als Coupé durch. An den Audi Q5 erinnert jedenfalls kaum etwas.

Unter der Haube des Fünfsitzers mit bis zu 1500 Liter Kofferraumvolumen (bei umgeklappten Rücksitzlehnen) gibt es zunächst die Wahl zwischen drei Sechszylinder-Motoren. Den Einstieg markiert der Macan S mit 340 PS (von 0 auf 100 in 5,2 Sekunden, Spitze 254 km/h). Darüber rangiert der Macan Turbo, der mit einem zweiten Lader bestückt wird. So steigt die Leistung auf 400 PS (von 0 auf 100 in 4,6 Sekunden, Spitze 266 km/h). Und dann ist da noch die Dieselvariante mit 258 PS (von 0 auf 100 in 6,3 Sekunden, Spitze 230 km/h). Letzterer kommt auf einen Normverbrauch von 6,1 Liter, während der Macan S mit 8,7 und der Turbo mit 8,9 Litern angegeben werden. Dass diese Werte so niedrig sind, liegt an Details wie der vorausschauenden Start-Stopp-Automatik, der Doppelkupplung mit Segelfunktion sowie der elektrischen Servolenkung. „Leistung und Effizienz sind kein Widerspruch“, sagen die Schwaben.

Bei diesem Aufgebot wird es aber nicht lange bleiben, wer Porsche kennt, ahnt, dass sich die Schwaben noch weitere Kürzel aus der Buchstabensuppe fischen werden. Ein GTS zum Beispiel ist genauso wahrscheinlich wie ein Turbo S; ein Plug-In-Hybrid-Modell wird es sicher geben und wohl auch Einstiegsmodelle ohne das “S” im Typnamen. Selbst ein Vierzylinder ist denkbar.

Aktuelles Sportstudio: Rechts die riesige Mittelkonsole, im Cockpit der dominante Drehzahlmesser und das Zündschloss links – so sehen Porsche derzeit von innen aus.

Auch für den neuen SUV gibt es die üblichen Power-Extras. Die Sport-Taste für eine bissigere Gasannahme, veränderte Schaltzeiten und Zwischengasfanfaren ist serienmäßig, und gegen Aufpreis kann man auch das Torque Vectoring und das Sport-Chrono-Paket bestellen.

„Der Macan ist Porsche pur“, predigen die Verantwortlichen, die um Abgrenzung zu Audi und den anderen SUV-Modellen dieser Klasse bemüht sind. Am deutlichsten wird das beim Blick auf die Preisliste. Das billigste Modell kostet 57.930 Euro. Damit ist der Porsche rund 7000 Euro teurer als ein vergleichbarer Audi Q5 und lediglich 1500 Euro billiger als ein ähnlich gepolter Cayenne.

Trotz des horrenden Preises setzt Porsche große Hoffnungen in das Auto. Das Gros der Macan-Fahrer sollen Umsteiger von anderen Marken werden, die sich bislang keinen Porsche leisten konnten. Davon gibt es in den Prognosen der Schwaben sehr viele, zumal das Segment der kompakten SUV in den nächsten zehn Jahren beständig und weltweit wachsen dürfte. 50.000 Macan-Exemplare pro Jahr will Porsche verkaufen, was nicht allzu verwegen geplant sein dürfte – im Gegenteil

Mit dem Macan könnte die Marke schon bald die Marke von 200.000 Autos im Jahr knacken. Auf der einen Seite lässt das die Kassen in Stuttgart klingeln, auf der anderen Seite fürchten Puristen um die Exklusivität des Herstellers, der schon lange nicht mehr nur für Sportwagen steht. Müller teilt diese Sorge nicht: Ja, man werde künftig vielleicht noch ein paar Porsche auf den Straßen sehen. Doch auch inklusive der 50.000 Macan im Jahr liege der Weltmarktanteil seiner Firma bei gerade einmal 0,25 Prozent. Von Übersättigung, so Müller, könne da keine Rede sein.


Porsche 911: Der Sportwagen-Urmeter geht in die nächste Runde

Das siebte Gesicht: Alles neu und doch ganz vertraut - so fährt der Porsche 911 in der siebten Generation vor.

Für Porsche-Chef Matthias Müller ist das Auto das Herz der Marke. Und für die meisten anderen wahrscheinlich der Sportwagen schlechthin. Denn kaum ein anderes Modell ist so berühmt wie der Porsche 911. Seit er – damals noch als Porsche 901 – vor 48 Jahren und mittlerweile gut 700.000 Exemplaren seinen Einstand gegeben hat, gilt er zumindest hierzulande alsUrmeter aller Sportwagen und ist längst eine Legende. Nach sieben Jahren kommt jetzt wieder eine neue Generation – die siebte – des Klassikers auf den Markt. Anfang Dezember beginnt mit Carrera und Carrera S der Wechsel von der Baureihe 997 auf die Serie 991. Obwohl fast 90 Prozent aller Bauteile erneuert oder grundlegend verbessert wurden und keine Schraube gleich blieb, steigen die Preise vergleichsweise moderat und beginnen jetzt bei 88.037 Euro für den Carrera und 102.436 Euro für den Carrera S.

Doch das Geld scheint gut angelegt. Denn schön und verführerisch wie eh und je, wird der Neunelfer künftig auch solzialverträglicher. Obwohl das Auto in Länge und Breite wächst, die Motoren an Leistung zulegen und die Sprints noch schneller gelingen, geht der Verbrauch um bis zu 16 Prozent zurück. Im günstigsten Fall ist das Coupé mit 8,2 Liter je 100 Kilometer zufrieden. Es gebe Autos die sind stärker, räumt Entwicklungschef Wolfgang Hatz ein, aber es gebe kaum welche, die schneller seien. Und erst recht ist kein Sportwagen in dieser Klasse sparsamer.

Der Panamera lässt grüßen: Innen müssen sich Neunelfer-Fahrer wohl am meisten umstellen.

Dafür haben Hatz und seine Ingenieuretief in die Trickkiste gegriffen. Mit mehr Aluminium in der Karosserie sinkt das Gewicht um knapp einen Zentner, es gibt Start-Stopp-Automatik und Rekuperation für alle, mit der Doppelkupplung kann der Elfer segeln und schaltet im Leerlauf den Motor ab. Und wer den Handschalter bestellt, der fährt erstmals mit sieben Gängen. Das halten selbst die Entwickler für so ungewohnt, dass sie vor dem siebten Gang sicherheitshalber eine Sperre eingebaut haben.

Außerdem wurden natürlich die Motoren – wie immer Boxeraggregate mit sechs Zylindern – optimiert. Das Basistriebwerk schrumpft um 0,2 auf 3,4 Liter Hubraum, ist aber mit 350 PS sogar ein klein wenig stärker als bislang und katapultiert den Wagen in 4,4 Sekunden auf Tempo 100. Im Carrera S kommt weiterhin die 3,8-Liter-Variante des Sechszylinders zum Einsatz. Allerdings stehen künftig 400 statt 385 PS im Fahrzeugschein. Und beim Quartett oder beim Benzingespräch punktet das Auto mit 4,1 Sekunden für den Standardsprint. Schon das langsamste Modell erreicht 297 km/h, der Carrera S ist gar  304 km/h schnell.

Schnell ist der Elfer nicht nur auf der Geraden, wo sich der um zehn Zentimeter längere Radstand durch mehr Ruhe im Geläuf bemerkbar macht. Sondern auch in Kurven schlägt sich der Sportler jetzt noch besser: Die breitere Spur und die verbesserte Vorderachse geben ihm einen besseren Stand, die Servolenkung ist auch nach dem Wechsel auf eine elektrische Unterstützung ein Präzisionsinstrument und in der richtigen Stimmung kann die Strecke gar nicht kurvig genug sein für den schnellen Schwaben.

Schneller und sparsamer: Die Sechszylinder-Boxer im Heck haben mehr Leistung, brauchen aber weniger Sprit. So schafft es der Neunelfer im besten Fall auf mehr als 300 km/h, braucht aber lediglich 8,2 Liter im Schnitt.

Doch genauso beeindruckend wie der heiße Ritt durch enge Kehren ist im neuen Porsche der gemütliche Trab auf dem Highway. Eben noch quirliger Renner wird er dort zum ambitionierten Gleiter, mit dem man auch lange Strecken entspannt und gelassen zurücklegt. Dabei hilft nicht nur der abschaltbare Sportmodus für Motor, Getriebe und vor allem für den Auspuff. Sondern für Ruhe im Wagen sorgt auf Wunsch erstmals auch ein automatischer Wankausgleich.

Schneller, stärker, sparsamer – für die Ingenieure waren die Entwicklungsziele klar definiert. Doch wohl keiner hat sich mit dem neuen 911 so schwer getan wie Michael Mauer. Er ist Designchef bei Porsche und hält den Entwurf eines neuen 911 für die vielleicht größte Herausforderung der Branche. Doch auch wenn es immer jemanden geben wird, der jeden noch so kleinen Bruch mit der Tradition als Frevel geißeln wird, hat Mauer das neue Auto geschickt geformt: Der weitere Radstand und mit ihm die fünf Zentimeter mehr Karosserielänge strecken die Silhouette, was die Designer zudem mit dem flacheren Dach betont haben. Außerdem wirkt der Wagen breiter und muskulöser als früher, weil zum Beispiel die Schulterlinie unter den Fenstern betont wurde und jetzt so wuchtig ist, dass sie sogar die Außenspiegel tragen kann, die vorher aus dem Fensterrahmen wuchsen. Dazu gibt es einen größeren Heckflügel, der wie immer automatisch ausfährt, sowie neue Tagfahrleuchten, die eigenwillig mit den Nüstern im Stoßfänger verschmelzen. Doch im Grunde sieht auch der Porsche 911 der Baureihe 991 genauso aus wie der alte und alle vor ihm – schließlich ist die Linie, die Ferdinand Alexander „Butzi“ Porsche für den 901 fand, längst ein Heiligtum, an dem nicht gerüttelt wird. Und natürlich ist das neue Auto – jedenfalls für Mauer – der schönste 911 bislang.

Innen sehen die Designer die Sache mit den Traditionen übrigens nicht ganz so eng und bringen den Wagen näher an Panamera und Cayenne: Auch im Sportwagen gibt es daher jetzt fünf Rundinstrumente, von denen eines der Navigationssystem und dem Bordcomputer gewidmet ist. Und genau wie bei den Viertürern erhebt sich nun auch beim Elfer zwischen den Sitzen eine gewaltige Mittelkonsole. Die zehrt zwar einen Gutteil des Platzgewinns durch das neue Format wieder auf, schließt den Fahrer aber regelrecht ein und zwingt ihn dadurch in den Mittelpunkt des Geschehens. Doch bei allem Sinn fürs Neue haben ein paar alte Regeln auch weiter bestand, sagt Mauer: Das Zündschloss zum Beispiel bleibt dort, wo es in einem Porsche hingehört: links!


Porsche 911 von 1963: Aller Anfang war er

Schönheit für die Ewigkeit: Eigentlich hätte Porsche den Elfer genau so weiterbauen können. Aber viel hat sich ja auch nicht verändert in 48 Jahren.

Diese Legende ist Last und Lust zugleich: Wenn sich im Porsche-Entwicklungszentrum in Weissach die Designer und Ingenieure Gedanken über einen neuen 911 machen, dann geht ihr Blick immer auch zurück auf jenen Tag im Herbst 1963, an dem Porsche bei der Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt die erste Ausgabe des Coupés präsentierte. Denn was dort im spärlichen Rampenlicht nach acht Jahren Entwicklungszeit als geradezu überfälliger Nachfolger des Modells 356 enthüllt wurde, gilt heute zumindest aus deutscher Perspektive als die Mutter aller Sportwagen und bestimmt wohl auf Ewigkeiten, wie ein Porsche 911 auszusehen und zu fahren hat. Deshalb ist es kurz vor dem Verkaufsstart der neuesten Generation in diesem Dezember allerhöchste Zeit, den Ur-Elfer noch einmal aus der Garage zu holen und ein wenig Ahnenforschung zu betreiben.

Alles, was heute einen Porsche 911 ausmacht, findet man bereits in diesem Auto: Die scheinbar für die Ewigkeit ins Blech geschnittene Silhouette aus der Feder von Ferdinand Alexander “Butzi” Porsche und den Sechszylinder-Boxermotor im Heck. Allerdings war der erste Elfer zwei Nummern kleiner als heute: Lediglich 4,17 Meter lang, 1,61 Meter breit und 1,32 Meter hoch wirkt er neben dem noch einmal deutlich gewachsenen Modell des Jahres 2011 fast wie ein Spielzeug für große Kinder.

Wie in Stein gemeißelt: Die Silhouette des Elfers war schon immer so und wird wohl auch immer so bleiben.

Spätestens beim Blick auf die Preise ist es mit diesem Gedanken aber vorbei: 1963 kostete das Coupé 21.900 Mark. Das zwar damals noch jede Menge Geld, doch gemessen am neuen Elfer war der alte natürlich ein Schnäppchen. Andererseits ist heute ein Auto aus den frühen Jahren kaum mehr zu bezahlen. Porsche-Sammler und Oldtimer-Händler Harry Utesch, der den weißen Ur-Elfer unserer Fotofahrt sein eigenen nennt, sagt: „Selbst in desolatem Zustand ist so ein Auto nicht mehr unter 100.000 Euro zu bekommen.“

Dass der Oldtimer klein und trotzdem geräumig ist, und dass es auf den winzig erscheinenden Ledersitzen mit dem schmucken Karo-Muster überraschend viel Platz gibt, lag gar nicht in der Absicht von Firmenchef Ferry Porsche: „Zwei Sitze und zwei Notsitze seien nach wie vor genug – der Wagen dürfe kein Familienauto werden, sondern müsse seinen Charakter als wettbewerbsfähiger Sportwagen behalten“, zitierte ihn das Magazin “Spiegel” bei der Pressevorstellung von 1963.

Schlicht und schick: Ein bisschen Holz, ein bisschen Leder und ein paar Karos - mehr brauchte es früher nicht für ein Sportwageninterieur.

Diese Charakterzüge hat sich das Auto bis heute bewahrt. Denn auch wenn der Porsche 911 zu den Sportwagen mit der größten Alltagstauglichkeit gehört, ist er zugleich immer auch Maßstab auf der Nordschleife des Nürburgrings. Nicht umsonst wird dort jedes neue Modell von Vollgas-Profis wie Walter Röhrl gründlich geeicht.

Natürlich sind die neuen 911 um ein Vielfaches stärker und kommen in der neuen Generation mit dem internen Code 991 schon in der Basisversion auf 350 PS. Aber weil das Urmodell nur 1080 Kilo wog und vor fast 50 Jahren noch mit anderem Maß gemessen wurde, war ein Sechszylinder-Boxer mit zwei Litern Hubraum und 130 PS allemal genug für damals ziemlich abenteuerliche 210 km/h.

Ganz so schnell lässt es Autoeigner Utesch heute natürlich nicht mehr angehen. Doch die Faszination eines der ersten 911-Modell wirkt auch bei gemächlichem Tempo. Locker und lässig dreht der Boxer noch immer auf mehr als 5000 Touren, er sägt und kreischt wie am ersten Tag und schnellt auf den Spuren seiner alten Stuttgarter Hausstrecke Solitude durch das kurvige Mahdental, als seien die letzten fünf Jahrzehnte plötzlich von ihm abgefallen. „Schnell, solide und zuverlässig“, sagt Utesch und freut sich über die gute Form des flotten Fegers. Immerhin habe der Wagen in den letzten sechs Jahren nur gestanden und wurde lediglich 40 Kilometer weit gefahren. „Aber wie sagt man auf schwäbisch“, sagt der Oldtimerspezialist. „Des isch halt en echter Kerle – der bringt di immer hoim.“