Drehzahl ist besser als Druck: Mit seinem wütenden Sauger gibt der 911 GT3 den letzten Porsche für Puristen

Porsche 911 GT3

Porsche 911 GT3

Es braucht nur einen Gasstoß, dann pfeift auch der stärkste Turbo aus dem letzten Loch. Denn sobald man im neuen Porsche 911 GT3 mal das Pedal ans Bodenblech geheftet hat, will man vom Lader nichts mehr wissen. Schon möglich, dass die schnellen Schwaben mit dem Facelift für den Elfer den Turbo auch in der Mutter aller Sportwagen auf breiter Front salonfähig gemacht haben. Und nüchtern betrachtet gibt es nichts, was man den neuen Motoren vorwerfen könnte. Aber wer die Welt nüchtern betrachtet, der fährt einen Skoda und keinen Sportwagen. Und alle anderen werden sich den Reizen nicht verschließen können, mit denen der letzte Sauger in der Baureihe für sich wirbt – selbst wenn Porsche für dieses Vergnügen stolze 152 416 Euro verlangt.

Natürlich sind die „echten“ Turbos des Elfers stärker und der GTS zum Beispiel deutlich billiger – aber keine andere Variante in der Modellreihe ist so  lebendig und lustvoll wie der GT3 – nicht umsonst dreht der auf 4,0 Liter aufgebohrte Sechszylinder im Ernstfall mit mehr als 8 000 Touren und hängt so gierig am Gas, als gäbe es kein Morgen mehr. Entsprechend engagiert geht es in diesem Elfer zur Sache: 500 PS und 460 Nm, das reicht im besten Fall, um in 3,4 Sekunden von 0 auf 100 zu stürmen, nach 7,3 Sekunden steht die Tachonadel bei 160 km/h und wer dann den Fuß auf dem Gas lässt, der kommt je nach Getriebe auf bis zu 320 km/h.

Aber es ist nicht die Geschwindigkeit allein, die diesen Elfer zum schärfsten Spross der Familie macht. Selbst wenn es einen beim Kickdown noch sie tief in die Sitze saugt. Sondern es ist vor allem die Leichtigkeit, mit der er diese Leistung aus dem Ärmel schüttelt, es ist die Lust am Spiel mit der Drehorgel und es ist das Fahrverhalten, das narrensicher ist und einen trotzdem narrisch macht. Denn wenn die Gänge mit der Wucht von Hammerschlägen ins Getriebe knallen, wenn die Drehzahlkurve Sprünge macht wie die Pulsrate nach den Stromstößen des Defibrillators und sich die wuchtigen Walzen auf der Hinterachse in den Asphalt krallen, dann hat die Physik plötzlich Pause. Stattdessen fährt man schneller und immer schneller um die Kurven, bremst später, beschleunigt früher und zieht den Radius enger und immer enger. Fliehkraft? Welche Fliehkraft? In einem 911 GT3 RS kommt einem das wie eine Fabel vor, nicht wie eine Formel.

Porsche 911 GT3

Porsche 911 GT3

Die Treue zu dem nahezu unverändert aus den Cup-Rennwagen übernommenen Sauger ist allerdings nicht der einzige Tribut, den Porsche den Puristen zollt. Sondern wer der reinen Lehre anhängt und sich möglichst wenig von der Elektronik reinreden lassen will, der bekommt den GT3 nicht nur mit Doppelkupplungsautomatik, sondern auf besonderen Wunsch auch mit einem besonders knackigen Handschaltgetriebe, das sich den albernen siebten Gang aus den Grundmodellen kurzerhand gespart hat.

Wie immer als Kämpfer kostümiert mit dicken Backen und großem Karbonflügel, tritt der GT3 als puristischer Sportwagen auf, der sich auf der Strecke genauso behaupten möchte wie auf der Straße. Deshalb drücken die Schwaben das Gewicht mit Leichtbauteilen für Bug und Heck, mit reichlich Karbon und Magnesium und dem Verzicht auf eine Rückbank auf 1 430 Kilo und sie montieren erstmals die mitlenkende Hinterachse, die in Kurven entscheidende Zehntelsekunden bringt. Dazu noch eine Hinterachs-Quersperre, dynamische Motorlager und ein Fahrwerk, das knapp drei Zentimeter tiefer liegt als bei den anderen Modellen – fertig ist der neue König der Nordschleife.

Allerdings darf man sich von weder von der konservativen Konstruktion des Antriebs täuschen lassen, noch von vermeintlich puristischen Details wie den Schlaufen, mit denen man die Türen zuzieht. Denn auch wenn Porsche ebenso wirkungsvoll wie effekthascherisch ein paar Kilo gespart hat, ist der GT3 natürlich trotzdem kein radikales Auto. Sondern die Ausstattung ist natürlich so üppig, dass man die Sitzhöhe elektrisch verstellen und den Innenraum natürlich komfortabel klimatisieren kann. Und die Abstimmung ist so, dass man nicht nur über die Rennstrecke, sondern auch zum Einkaufen oder gar ins Büro damit fahren kann.

Porsche 911 GT3

Porsche 911 GT3

Trotzdem ist der Gt3 ein Porsche der reinen Lehre – und womöglich auch ein Relikt aus deiner zu Ende gehenden Zeit. Denn keinen Hehl daraus, dass die Zukunft allein dem Lader gehört und wir uns womöglich auch im Elfer obendrein bald an das Surren von Elektromotoren gewöhnen müssen. Doch vorher schlachten die Schwaben den womöglich letzten Sauger in einer Straßenversion des Elfers noch einmal richtig aus. Denn kaum rollt der 911 GT3 zu den Händlern, tauchen plötzlich rund um Weissach und an der nordschleife die ersten Prototypen des nächsten GT3 RS auf. Einer, so die Botschaft der Entwickler, geht noch!


Porsche für Puristen: Als GT3 pfeift der Elfer auf den Trend zum Turbo

Na also, es geht doch. Zwar hat Porsche die Geduld der Puristen mit dem Einsatz eines Turboladers für alle Elfer auf eine arge Probe gestellt. Doch wenn die schnellen Schwaben jetzt in Genf das Tuch von neuen 911 GT3 ziehen, ist alles wieder gut. Denn eigens für den Spitzensportler in der Familie haben sie noch einmal Hand an den letzten Sauger gelegt und auf dabei auf den Turbo gepfiffen. Es bleibt deshalb wie es sich gehört bei einem hochdrehenden und frei atmenden Boxer von vier Litern Hubraum, der in der jüngsten Ausbaustufe auf 368 kW/500 PS kommt und entsprechend beherzt zur Sache geht. Nicht umsonst sprintet der GT3 in 3,4 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht eine Spitzengeschwindigkeit von 318 km/h.

Die Treue zum Sauger ist allerdings nicht der einzige Tribut, den Porsche den Puristen zollt. Sondern wer der reinen Lehre anhängt und sich möglichst wenig von der Elektronik reinreden lassen will, der bekommt den GT3 nicht nur mit Doppelkupplungsautomatik, sondern auf besonderen Wunsch auch mit einem besonders knackigen Handschaltgetriebe, das sich den albernen siebten Gang aus den Grundmodellen kurzerhand gespart hat.

Wie immer als Kämpfer kostümiert mit dicken Backen und großem Karbonflügel, tritt der GT3 als puristischer Sportwagen auf, der sich auf der Strecke genauso behaupten möchte wie auf der Straße. Deshalb drücken die Schwaben das Gewicht mit Leichtbauteilen für Bug und Heck, mit reichlich Karbon und Magnesium und dem Verzicht auf eine Rückbank auf 1 430 Kilo und sie montieren erstmals die mitlenkende Hinterachse, die in Kurven entscheidende Zehntelsekunden bringt. Dazu noch eine Hinterachs-Quersperre, dynamische Motorlager und ein Fahrwerk, das knapp drei Zentimeter tiefer liegt als bei den anderen Modellen – fertig ist der neue König der Nordschleife.

Das Rundstrecken-Training für den Elfer lässt sich Porsche allerdings teuer bezahlen: Wenn jetzt zum Genfer Salon der Verkauf und Mitte Mai die Auslieferung beginnt, rufen die Händler stolze 152.416 Euro für den GT3 auf. Und wer sich nicht beeilt, könnte womöglich in die Röhre schauen. Denn auch wenn die Stückzahl nicht offiziell begrenzt ist, sind die Kapazitäten limitiert. Schließlich läuft der GT3 nicht im Stammwerk vom Band, sondern wird gemeinsam mit den Rennfahrzeugen in Weissach produziert. Und diesmal leer auszugehen, könnte besonders ärgerlich sein. Nicht dass es künftig keinen GT3 mehr geben würde. Doch Puristen hin und Traditionen her – auf eine weitere Sauger-Generation möchte wahrscheinlich niemand mehr wetten.


Porsche 911 GT3: Der Elfer der Extreme

Von der Rennstrecke auf die Straße: Bei keinem 911 ist diese Verbindung so kurz und direkt wie beim GT3.

Zu feist, zu fein und viel zu kontrolliert – diese Kritik am neuen Porsche 911 war immer wieder zu hören. Doch jetzt wirkt es fast so, als sei das Kalkül gewesen, damit die Zuffenhausener mit extremeren Varianten nachlegen können. Jüngstes Beispiel: der GT3, der bislang brutalste Kontrapunkt zum 911 Carrera. Zwar ist der mühsam gezähmte Rundstrecken-Renner, der ab Ende August auf die Straße kommt, mit reichlich Elektronik bestückt und mutet der Stammkundschaft zum ersten Mal sogar eine Doppelkupplungsautomatik zu. Doch kein anderer 911er fühlt sich so extrem an und keiner ist trotz aller Aufrüstung so puristisch wie der GT3. Das gilt selbst für den Preis. Einerseits ist das 137.303 Euro teure Coupé alles andere als ein Schnäppchen, aber gegenüber dem Turbo ist es der GT3 dann fast doch. Unter anderem erhalten die Kunden fürs Geld einen größeren Tank (auf Wunsch und ohne Aufpreis) und ebenso einen Überrollkäfig sowie Sechspunkt-Gurte (ebenfalls ohne Aufpreis).

Das passt zur Philosophie des GT3. Denn für Porsche ist dieses Auto der perfekte Kompromiss zwischen Rennstrecke und Straße. Zwar stecke eigentlich in jedem Porsche ein Rennwagen, schwadronieren die Schwaben, „aber noch nie war die Verwandtschaft zum Motorsport so deutlich spürbar“, sagt Porsche-Sprecher Holger Eckhardt mit Blick auf viele Technologiekomponenten, die tatsächlich von den Rundstrecken-Fahrzeugen übernommen wurden. Das wird von der Kundschaft offenbar goutiert. Denn während man die anderen Varianten des Porsche 911 auch zum Reisen und Repräsentieren kauft, wählt man einen GT3 tatsächlich vornehmlich zum Rasen: Rund 80 Prozent der Fahrzeuge sind nach Porsche-Angaben regelmäßig auf der Rennstrecke unterwegs.

Hier fließt der Schweiß: Zur Not taugt der GT3 auch für den Alltag. Aber nach zwei Stunden am Steuer braucht man erst einmal eine Dusche, so sehr fordert das Auto den Fahrer.

Und selbst wenn mannicht über die Nordschleife oder den Norisring jagt, fühlt sich der GT3 verdächtig nach Rennwagen an: Während die normalen Boxermotoren aus Zuffenhausen fast so ruhig laufen wie der Zwölfzylinder einer Luxuslimousine, schüttelt und rüttelt sich dieser 3,8-Liter beim ersten Gasstoß nach dem Leerlauf wie ein Grizzly nach dem Winterschlaf. Und statt eines kultivierten Tenors hört man hier Speed-Metal: Schnell, laut, hart und dreckig. Erst recht, wenn man das Getriebe in den Sport-Modus stellt und die Schallklappen im Auspuff öffnet. Dann dreht der Motor jeden Gang aus und schaltet vor einer Kurve auch mal in den Ersten zurück. Der rote Bereich des Drehzahlmessers beginnt beim neuen Auto erst bei 9000 Touren, in diesen Regionen ist dann auch keine Unterhaltung mit dem  dem Mitfahrer mehr möglich.

Sonderlich kommunikativ ist ein Auto wie der GT3 ohnehin nicht. Dem Passagier bleibt rasch die Luft weg  und dem Fahrer verschlägt es glatt die Sprache, so schnell schießt der leicht gezähmte Rennwagen davon. 475 PS und maximal 440 Nm – das ist ein Treibsatz, der keine Zweifel zulässt: Tempo 50 im ersten, bei 80 noch lange im zweiten Gang und nach 3,5 Sekunden über 100 km/h schnell und häufig schon außerhalb der Legalität unterwegs – dieses Auto ist eine Art Anstiftung zum Ungehorsam.

Und ein rasende Sinnestäuschung. Denn natürlich hört man den Motor im Heck und selbstredend fühlt man die Beschleunigung, aber selbst wenn man schon alle anderen Autos hinter sich gelassen hat, fühlt sich der GT3 nicht schnell an, so präzise lässt er sich über die Landstraßen treiben. Kurven nimmt er dank der Hinterradlenkung, die mit Einschlägen von bis zu 1,5 Grad wirkt wie eine virtuelle Radstandsverkürzung, mit der Schärfe und der Sicherheit eines Achterbahn-Waggons. Zum Überholen braucht es kaum mehr als einen Augenblick. Und wenn die Gerade nicht sehr kurz ist, wird die zulässige Höchstgeschwindigkeit garantiert überschritten, denn ehe man es sich versieht, hat der Digitaltacho schon eine Zwei an erster Stelle.

Flügelstürmer: Kein Elfer im Serienprogramm hat einen größeren Heckspoiler als der GT3.

Das schützende Netz der Elektronik des GT3 hat wunderbar weite Maschen. Natürlich gibt es eine Traktionskontrolle und ein Stabilitätssystem, aber man muss die Helfer nicht abschalten, um ein wenig fahrerische Freiheit zu genießen, so tolerant sind sie programmiert. Und selbst den Kavalierstart mit quietschenden Reifen kann man kultivieren, weil die Doppelkupplung sich ganz öffnen lässt, wenn man beide Schaltwippen gleichzeitig zieht. Dann jubelt man den Motor hoch, lässt den Gang einschnappen und sieht im Rückspiegel, wie die Welt in Rauch aufgeht. Kindisch? Natürlich. Aber trotzdem schön.

Mit diesem Porsche langsam zu fahren, ist eine echte Charakterprobe – und macht ohnehin keinen Spaß. Aber nur schnell fahren geht auch nicht. Denn egal wie eisig die Klimaanlage bläst und wie viel Restkomfort die dünnen Ledersitze in der ansonsten ziemlich kommoden Kabine bieten: Von 0 auf 100 in 3,5 Sekunden, auf freier Strecke bis zu 315 km/h und dazwischen mehr Längs- und Querkräfte als an einem Tag in der Achterbahn – nach zwei Stunden ist der Rücken nass, die Arme sind schwer und die Knie sind weich. Dann wird es Zeit für eine Pause. Zum Beispiel an der Tankstelle.

Denn was genausowenig funktioniert wie das Langsamfahren, ist die Sache mit dem Spritsparen. Deshalb versucht Porsche es auch gar nicht erst. Die sonst mittlerweile überall zum Standard erhobene Start-Stopp-Funktion bauen die Schwaben im GT3 dgar nicht erst ein. Und von einem Verbrauchsvorteil ist diesmal auch nicht die Rede, sondern nur von den 12,8 Liter Durchschnittsverbrauch auf dem Prüfstand, die man in der Praxis ohnehin vergessen kann. Nach hundert flotten Kilometern durch Schwaben lagen der Schnitt unseres Testwagen bei mehr als 20 Liter und die Restreichweite bei kaum mehr als 200 Kilometern.

Zum 911 GT3 gehören aber nicht nur das brettharte Fahrwerk und der furiengleiche Hochdrehzahl-Motor, sondern auch ein Design zum Fürchten. Bei keinem anderen Porsche ist der Spoiler größer. Das dient vor allem der Aerodynamik und hält den Wagen auch dann noch auf der Straße, wenn andere Autos schon kreiseln würden. Aber der Spoiler hat noch ein paar andere Qualitäten. Er taugt zum Beispiel prima als Schreibunterlage, wenn man das Scheckbuch zückt und unterschreibt, um ein Strafmandate gleich vor Ort zu bezahlen. Und er legt sich im Rückspiegel vor die verärgerten Gesichter der vielen Verkehrsteilnehmer, die man im Reiz des Rasens vielleicht ein bisschen zu forsch überholt hat. Sorry Leute, war nicht so gemeint!


Ordentlich aufgebohrt: Tuner Manthey gibt dem Porsche 911 GT3 die Sporen

Schwarz-weiß und schnell: Wer dieses Bild im Rückspiegel sieht, sollte schnellstmöglich die Spur räumen.

Drei Siege beim 24-Stunden-Rennen in Folge: Kaum jemand fährt einen Porsche schneller über die Nürburgring-Nordschleife als die Teams von Olaf Manthey. Kein Wunder, dass der Rennstall aus der Eifel auch mit Kundenfahrzeugen gut zu tun hat. Mit neuem Motor, Karbon-Diät und Spezialfahrwerk wird so selbst aus dem aktuellen 911 GT3 als M480 wieder ein messerscharfer Rennwagen.

Dass der Wagen ein Federgewichtler ist, sieht man dem Manthey M480 schon auf den ersten Blick an – denn Fronthaube, Dach und Türtafeln sind aus Sichtkarbon gebacken. Dazu gibt es geschmiedete 19 Zöller und einen Titanauspuff, der nicht nur spektakulär klingt, sondern auch besonders heiß aussieht. Vom Tuner selbst dagegen zeugen nur das dezente „M“ auf der Haube und ein Typenschild unter dem wuchtigen Heckspoiler.

Wer sich in den schwarz-weißen Wagen gezwängt hat, fühlt sich vielleicht nicht sonderlich kommod – aber überaus sicher. Festgezurrt in tief ausgeschnittenen Schalensitzen und umrahmt von armdicken Schutzrohren jagt man anschließend über die Eifel-Straßen. Und so ganz ohne Komfort muss man gar nicht auskommen: Musik- und Klimaanlage sowie ein Navigationssystem haben die Tuner im Auto gelassen.

Aufgebohrt: Im Heck steckt ein um 0,5 Liter Hubraum vergrößerter Boxer-Motor mit 480 PS und 470 Nm.

Die Musik zu diesem heißen Tanz spielt ein neuer Motor: Den 3,6 Liter großen Sechszylinder-Boxer von Porsche bohrt Manthey auf 4,1 Liter Hubraum auf. Dank weiteren Feinschliffs steigt die Leistung so von 415 auf 480 PS, und das maximale Drehmoment liegt jetzt bei 470 Nm.

Damit ist der GT3 schärfer denn je: Wer sich erstmal an die Sportkupplung gewöhnt hat, sprintet in 3,9 Sekunden auf Tempo 100 und schafft gut 320 Sachen. Dabei klebt der Elfer förmlich auf der Straße und folgt selbst engsten Radien mit stoischer Ruhe. Genial! Und erst der gewaltige Sound: Das Radio kann man da getrost vergessen.

Allerdings hat das Vergnügen einen happigen Preis: Im vollem Ornat kostet ein GT3 von Manthey mindesens 200.000 Euro. Es war eben schon immer etwas teurer, einen ausgefallenen Geschmack zu haben.