BMW i8: Captain Future lässt die Muskeln spielen

King of Cool: Kein anderer Sportwagen sieht derzeit so spektakulär aus wie der BMW i8

Er sieht aus wie ein UFO und ist, da kann man BMW kaum widersprechen, tatsächlich der Sportwagen einer neuen Zeit, der BMW i8. Wenn er im Juni zu Preisen ab 126.000 Euro in den Handel kommt, soll er die üblichen Werte in dieser Klasse gehörig durcheinander bringen. Das hat nicht nur mit dem futuristische Design zu tun, das sich so sehr am Showcar von 2009 orientiert, dass die Zaungäste bei den ersten Testfahrten noch immer nicht an ein Serienmodell glauben wollen, sondern mehr noch gilt das für die Eckdaten aus dem Fahrzeugschein. Denn obwohl der i8 in 4,4 Sekunden auf Tempo 100 schnellt und mühelos bis auf 250 km/h beschleunigt, verbraucht er mit seinem hochgezüchteten Plug-In-Hybrid nur 2,1 Liter im Schnitt und kommt auf einen CO2-Ausstoß von 49 g/km: Rasen ohne Reue – selten konnte man bei einem Sportwagen so guten Gewissens Gas geben.

Er fällt mehr auf als ein Supersportwagen, die Scherentüren sind so spektakulär wie bei einem Lamborghini und das Cockpit neigt sich dem Fahrer sogar noch weiter zu als in den meisten Benzin-Boliden. Bis dahin ist also noch beinahe alles wie immer, wenn man über die Traumwagen der Bleifußfraktion spricht. Doch weil der i8 sonst nicht viel mit den Sportwagen alter Schule gemein hat, katapultiert, nein: beamt er seinen Fahrer spätestens beim Druck auf den Startknopf in einer andere Galaxie.

Schon der Anlasser klingt wie eine Einspielung aus einem Science-Fiction-Film, und wenn der i8 im Elektromodus mit 131 PS und 250 Nm still aber spurtstark davon schnellt, fühlt man sich bis zu 37 Kilometer lang wie am Steuer von Raumschiff Enterprise. Nicht minder überraschend ist allerdings das Erlebnis beim Kickdown. Dann bekommt die E-Maschine an der Vorderachse Unterstützung vom 231 PS-Benziner im Heck und der i8 macht mit noch einmal 320 Nm einen weiteren Satz, als hätte er einen Nachbrenner gezündet. Bei einer Systemleistung von 362 PS und einem maximalen Drehmoment von 570 Nm kommt er nicht nur auf eine Beschleunigung wie ein klassischer Sportwagen. Er klingt auch so – beinahe zumindest. Denn obwohl sich unter der fest verschraubten Klappe im Heck ein Dreizylinder mit mageren 1,5 Litern Hubraum versteckt, brüllt der kleine Turbo-Benziner wie ein großer. Zwar konnten die Soundingenieure das typische Schnattern der drei Zylinder nicht ganz kaschieren, doch wenn das die Motor-Musik von morgen ist und uns damit die sphärischen Raumschiff-Sounds erspart bleiben, kann man sich daran gut gewöhnen.

Im Windkanal gezeichnet: Die coolste Kehrseite in der Sportwagenwelt.

Woran man sich nicht ganz so leicht gewöhnen mag, ist das relativ synthetische Fahrgefühl. Formen wie aus dem Labor und im Cockpit nichts als Bildschirme – der i8 sieht nicht nur aus wie der Sportwagen für die Generation Playstation, er fühlt sich auch so an. In der Stadt gibt er noch den gelassenen Cruiser, der supersoft durch die Rushhour gleitet, sich von keiner Querfuge und keinem Kanaldeckel aus der Ruhe bringen lässt und so entspannt durch den Verkehr schwimmt wie ein Raumschiff. Obwohl man beim Ampelstart ein Abo auf die Pole Position hat, ist man weit entfernt vom nervösen Spiel mit dem Gasfuß und der Aggressivität, die einen zum Beispiel in einem BMW M3 oder einem VW Golf GTI befällt. Man fährt nicht verbissen, sondern sonnt sich mit einem Lächeln in der Aufmerksamkeit, die einem mit dem i8 immer und überall zuteil wird.

Auch auf einer sanft geschwungenen Landstraße oder einem Highway macht der Zukunftsexpress eine gute Figur und wird zum modernen Gran Turismo mit einem Fahrgefühl auf dem Niveau des BMW 6ers. Doch sobald die Straße schmaler und die Kurven enger werden, also genau dort, wo man mit einem klassischen Sportwagen am liebsten unterwegs ist, fühlt sich der i8 seltsam fremd an und irritiert den Fahrer mit einem gewissen Widerwillen: Obwohl das Auto mit den beiden angetriebenen Achsen im Prinzip ein Allrad-Sportwagen ist und damit für die Kurvenhatz prädestiniert, neigt es arg zum Untersteuern, der Lenkung fehlt es an Zartgefühl und Schärfe, das Stabilitätssystem ist ein wenig nervös und die Reifen wimmern im Kampf um den nötigen Grip.

Tiefflieger aus Karbon: Der i8 wiegt 1,5 Tonnen - wenig für einen Plug-in-Hybriden, viel für einen Sportwagen.

Schade eigentlich, schließlich hätte der i8 das Zeug dazu, jedem normalen Sportwagen davon zu fahren und über die reinen Papierwerte hinaus auch fahrdynamisch die erste Geige zu spielen. Sein im Mitteltunnel untergebrachter Plug-in-Akku (Kapazität 7,1 kWh/Ladezeit für 80 Prozent an der Haushaltssteckdose: drei Stunden) senkt den Schwerpunkt auf das niedrigste Niveau im ganzen BMW-Programm. Die Karbon-Karosserie drückt das Gewicht trotz zweier Motoren und zweier Energiespeicher unter 1,5 Tonnen und damit auf das Niveau eines Porsche 911. Und zur Sechsgang-Automatik für den Benziner gibt es erstmals auch ein zweistufiges Getriebe für die E-Maschine. Mit ein bisschen mehr elektronischer Regelung und einem Torque-Vectoring-System ließe sich bei diesem Konzept vortrefflich mit den Antriebskräften spielen. Und wenn BMW dann – der political correctness zum Trotz – auch noch ein bisschen mehr Rollwiderstand in Kauf genommen und etwas breitere Reifen (vorn 215 und hinten 245 Millimeter sind das Maximum) auf die 20-Zoll-Räder aufgezogen hätte, könnte der immerhin 4,70 Meter lange i8 sogar dem Mini auf jeder Go-Kart-Bahn die Schau stehlen.

Und wo wir gerade beim Meckern sind: So spektakulär den Bayern mit den verschiedenen, wild übereinander geschichteten Lagen, den unterschiedlichen Farben und den fließenden Formen das Außendesign gelungen ist, so wenig haben sie es mit der Raumökonomie. In der ersten Reihe sitzt man nach dem wegen der breiten Schweller etwas mühsamen Einstiegen prima. Aber die Sitzchen im Fond taugen allenfalls als Gepäckablage, die man jedoch gut brauchen kann, weil der Kofferraum hinter der hohen Brüstung nur magere 154 Liter fasst. Das Ambiente hingegen ist luftig und leicht wie man es in sonst kaum einem Sportwagen kennt: Große Fenster, helle Farben, weit zurückgenommene Flächen und dazu die progressive Materialauswahl aus dem i3 lassen 911er & Co. in dieser Disziplin ziemlich alt aussehen.

Dynamischer Doppelpack: Vorn steckt ein E-Motor, hinten der Dreizylinder-Turbo.

Das Ticket in die Zukunft lassen sich die Bayern teuer bezahlen. Gemessen an den klassischen Werten sind 126.000 Euro viel Geld für ein Auto, das bei Leistung und Antrieb auf einem Niveau mit konventionellen Sportwagen aus der 100.000 Euro-Liga liegt. Aber erstens ist der i8 damit kaum teurer als der im BMW-Portfolio noch am ehesten Vergleichbare M6 für 124.000 Euro: zweitens ist er gemessen an den Hightech-Zutaten bei Aufbau und Ausstattung ein echtes Schnäppchen. Schließlich verfügt der Wagen nicht nur über Alu-Plattform und Karbonkarosse, E-Maschine und Lithium-Ionen-Akku, sondern serienmäßig auch über Features wie LED-Scheinwerfer oder ein aufwändig programmiertes Navi mit der wahrscheinlich spektakulärsten Kartendarstellung, die es aktuell gibt. Und drittens, und das dürfte den meisten Kunden bei einem Sportwagen am Wichtigsten sein, bekommt man im i8 mehr Aufmerksamkeit, als in jedem anderen Auto. Lamborghini Aventador, Ferrari F12, selbst der Porsche 918 oder gar der McLaren P1 werden beim Schaulaufen auf dem Boulevard der eiligen Eitelkeiten zu Nebendarstellern, wenn der Batteriebolide aus Bayern auf die Bühne rollt. Das funktioniert sogar bei Nacht: Denn als weltweit erstes Auto lässt sich der i8 auch mit Laser-Scheinwerfern ausrüsten, die bis zu 600 Meter weit in die Dunkelheit brennen und den Fahrer gar vollends in die nächste Dimension entführen.


VW Twin-Up: Prototyp auf Sparflamme

 

Technologieträger im Tarnkleid: Von außen sieht der TwinUp aus wie jeder andere Up.

Der VW XL1 bekommt einen großen Bruder, VW hat nämlich den Plug-In-Hybridantrieb des ultra-sparsamen Zweisitzers in den Kleinwagen Up transferiert. Zwar sind die 0,9 Liter Durchschnittsverbrauch des weitgehend aus Karbon gefertigten XL1 in dem herkömmlichen Kleinwagen nicht zu halten, doch mit einem Normverbrauch von 1,1 Litern und einem CO2-Ausstoß von 27 g/km sei dieser Twin-Up einer der sparsamsten Viersitzer der Welt, sagt Projektleiter David Prochazka.

Genau wie im XL1 schnarrt beim Twin-Up vorn unter der Haube ein 0,8 Liter großer Zweizylinder-Diesel mit 48 PS, dem eine E-Maschine zur Seite steht. Die hat, anders als im XL1, nicht 27, sondern 48 PS, denn das Aggregat ist im Up deutlich mehr gefordert. Während nämlich der XL1 lediglich 795 Kilo wiegt, kommt der Viertürer auf etwas mehr als 1,2 Tonnen. Das liegt auch an dem mit 8,6 kWh Speicherkapazität deutlich größeren Akku, der wie auch der 33-Liter-Tank ohne Platzeinbußen bei Innen- oder Kofferraum im Souterrain des Autos untergebracht ist.

„Binnen zwei Stunden lässt sich der Akku zu 80 Prozent laden, und komplett voll geladen reicht der Akku für 50 Kilometer rein elektrische Fahrt“, erläutert Prochazka, während der Testwagen bei der ersten Ausfahrt lautlos durch die Stadt schnurrt. Obwohl er der Twin-Up das stattliche Gewicht nicht verhehlen kann, wirkt er zumindest in der City flott und handlich. Immerhin schafft er den Sprint von 0 auf 60 in 8,8 Sekunden. Hinter dem Ortsschild wird die Sache spürbar zäher. Spätestens dann sollte man den E-Modus ausschalten oder durch einem beherzten Tritt aufs Gaspedal den Diesel zum Dienst rufen. Dann ist es zwar vorbei mit der Stille und der Winzling aus Wolfsburg nagelt wie eine rostige Nähmaschine, doch dafür entwickelt der Twin-Up wenigstens ein bisschen Schwung. Die Höchstgeschwindigkeit steigt von rein elektrisch maximal möglichen 125 auf 140 km/h und mit vereinten 75 PS und 215 Nm Drehmoment wuchtet das Motorentandem den Viersitzer in 15,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h. „Das sind für ein Stadtfahrzeug in diesem Segment durchaus konkurrenzfähige Werte“, sagt Thomas Lieber, der Leiter der VW-Elektrotraktion. Mit einem Sprintwert von 13,2 Sekunden und 171 km/h Höchstgeschwindigkeit ist der normale 75-PS-Up auch nicht viel schneller.

Halbe Portion im Duppelpack: Zwar hat der Twin-Up nur zwei Zylinder - aber dafür auch noch einen Elektromotor.

Während man sich solche Sprints, genau wie längere Spritztouren, bei einem reinen Elektroauto mit Rücksicht auf die Reichweite besser zweimal überlegt, kann man im Twin-Up bedenkenlos Gas geben, sagt Prochazka. „Die Gesamtreichweite liegt bei 1053 Kilometern“.

Dass die Antriebstechnik aus dem Vorzeige-Sparer vergleichsweise leicht in den Up passte, war keine Überraschung. Denn auch der XL1 entspricht dem modular aufgebauten VW-Konzept, weshalb die neue Antriebstechnik ziemlich einfach in ein viersitzges Auto übertragen werden konnte“, sagt VW-Entwicklungschef Heinz-Jakob Neußer.

Weil es in diesem Fall nicht um das letzte Promille Spritersparnis ging, sondern um eine praktische Lösung mit Perspektive für die Massenproduktion, gibt es zumindest am Erprobungsträger kaum ein Detail, das die wegweisende Antriebstechnik verrät. Was der Kenner allenfalls erkennt, ist eine um drei Zentimeter verlängerte Frontschürze, ein blauer Strich an der Vorderkante der Motorhaube und die C-förmigen LED-Tagfahrleuchten, die den Twin-Up von einem normalen Benziner unterscheidet. Abgesehen vom schnatternden Zweizylinder und der surrenden E-Maschine natürlich.

Je mehr man über den Verbrauch der kleinen Sparbüchse staunt, desto irrwitziger erscheint der Aufwand, den VW beim XL1 getrieben hat: Karbonkarosserie und Stromlinienform für gerade mal 0,2 Liter Effizienzgewinn? „Absolut betrachtet ist das nicht viel“, räumt ein VW-Sprecher ein. „Aber relativ gesehen, sind das mal eben 15 Prozent. Und das sind bei einem Auto Welten.“

Der Leuchtturm und die kleine Leuchte: Der TwinUp ist ein direkter Ableger des XL1.

Momentan hat der XL1 gegenüber dem Twin-Up noch einen weiteren Vorteil: Während man den sparsamsten Viersitzer der Welt erst mal nur anschauen darf, kann man den XL1 bereits kaufen. Zwar kostet das Miniaturmobil satte 111.000 Euro, doch will VW davon nach den ersten 50 Testwagen aus diesem Jahr 2014 tatschlich 200 Exemplare bauen und verkaufen.

Ob und zu welchem Preis das auch beim Twin-Up einmal so sein wird, dazu wagt Projektleiter Prochazka lieber keine Aussage. Weil schon der reine E-Up mindestens 26.900 Euro kostet, wird sich die viele teure Zusatztechnik des Twin-Up kaum zu einem bezahlbaren Aufpreis in den Kleinwagen integrieren lassen – selbst wenn VW mit zwei Dritteln weniger Akku-Kapazität auskommt. 30.000 Euro? 35.000 Euro? VW würde auch dann wohl immer noch draufzahlen, und kaufen würde den Kleinen zu diesem Tarif trotzdem niemand. Projektleiter Prochazka kennt diese Gedankenspiele, daran beteiligen mag er sich nicht. „Wir haben bewiesen, dass man so ein Auto überhaupt auf die Räder stellen kann“, sagt der Entwickler. „Ob es auch gebaut wird, das müssen andere entscheiden.“


Porsche 918 Spyder: Der Elektro-Schocker

Rasen ohne Reue: Der Porsche 918 schafft den Sprint von 0 auf 100 in 2,6 Sekunden und verbraucht offiziell lediglich 3,0 Liter - leider klappt nicht beides gleichzeitig.

Toyota Prius, VW Golf Blue Motion, Smart ed – bislang hatten grüne Autos ungefähr so viel Sexappel wie Claudia Roth. Doch jetzt kommt ein Öko-Renner auf dem Niveau vom Giselle Bündchen oder Scarlett Johansson. Denn das, was Porsche da unter dem verheißungsvollen Kürzel 918 Spyder im Frühjahr zu Preisen ab 768.026 Euro in den Handel bringt, ist nicht nur das teuerste, sondern auch das wahrscheinlich verführerischste Auto der Republik: 887 PS, 345 km/h Spitze und eine Nordschleifenzeit von 6:57 Minuten – mehr müsste man dazu eigentlich nicht sagen. Wenn diese Medaille nicht zwei Seiten hätte: Auf der einen der Supersportwagen mit den Fabelwerten und auf der anderen ein Spritsparer erster Güte. Denn zumindest in der Theorie der geltenden Normwerte verbraucht der 918 Spyder gerade einmal 3,0 Liter und stiehlt damit jedem Kleinwagen die Schau.

Möglich macht das ein Plug-In-Hybridantrieb, der seines Gleichen sucht: Denn zum 4,5 Liter großen und 608 PS starken V8-Saugmotor, der direkt hinter den Sitzen montiert ist, gibt es vorn und hinten noch je einen Elektromotor. Die E-Maschinen im Duett entwickeln weitere 286 PS. So kommt der Renner auf insgesamt 887 PS, die nur wenig Last zu schleppen haben. Denn während etwa der Porsche Panamera Plug-In-Hybrid auf mehr als zwei Tonnen kommt, wiegt der 918 Spyder trotz der größeren Batterie lediglich 1,7 Tonnen – der Kohlefaser-Struktur und dem großzügigen Einsatz von Aluminium und Magnesium sei dank.

Heißes Herz: E-Motoren hin, Akku her - das wichtigste Bauteil ist der hochdrehende V8-Benziner im Heck.

Zum zukunftsweisenden Antrieb gibt es ein leidenschaftliches Design, das die Brücke zwischen Rennstrecke und Straße schlägt: Flach und breit duckt sich der 918 Spyder auf die Straße und drängt mit einem aggressiven Gesicht in den Rückspiegel des Vordermanns. Fliegt der Wagen vorbei, sieht man eine muskulöse Flanke mit breiten Kiemen für die Kühlluft. Und jagt er dann weiter Richtung Horizont, kann man nur noch mit Mühe den variablen Heckspoiler, das breite Heck und die beiden Endrohre erkennen, die aus dem Motor wie bei einem Ozeandampfer direkt nach oben geführt werden.

Doch wer interessiert sich noch für Fakten und Formen, wenn es ans Fahren geht? Schon der Start im E-Modus ist beeindruckend. Wird  das Fahrpedal durchgetreten, hebt ein Surren an, als gehe es gleich mit dem Beamen los und der 918 zischt davon wie Raumschiff Enterprise – so muss ich ein Lokführer im ICE fühlen, wenn er auf die Neubaustrecke einbiegt. Rein elektrisch fährt der 918 Spyder bis zu 150 km/h und wer ein bisschen mit dem Energievorrat haushält, der kommt bis zu 30 Kilometer weit ohne Verbrenner.

Aber wer will das schon. Denn das Surren ist sexy, aber erst wenn der V8 zu brüllen beginnt, wird es richtig extrem mit diesem Biest. Denn Benziner weckt man weilweise mit per Kickdown oder mit einem kleinen Drehrad am Lenker, der entfernt an das Manettino von Ferrari erinnert: Hybrid, Sport oder Racemode stehen dann im Display, und wenn man den roten Feuerknopf drückt, ist der Spyder endgültig scharf gestellt und bereit zur „Hotlap“. Laut und dreckig platzt hinter dem Rücken der Passagiere ein V8-Benziner in die Stille, den die Schwaben aus ihren GT-Rennwagen übernommen haben. 4,6 Liter groß, 608 PS stark und mit bis zu 8700 Touren ausgesprochen drehfreudig, lässt er den Zweisitzer im Zusammenspiel mit den E-Motoren so rasant voran schnellen, dass die Welt draußen zu bunten Schlieren verwischt. Von 0 auf 100 in 2,6 Sekunden, nach 7,7 Sekunden steht die Tachonadel bei 200 und nach 19,9 Sekunden hat man 300 km/h auf der Anzeige – da wird es auf der Überholspur schon verdammt einsam.

Kurvenkünstler: Mit Hinterachs-Lenkung, Torque Vectoring und elektrischem Allradantrieb lässt sich der 918 rasant um jede Kurve treiben.

Dass der 918 so irrwitzig schnell ist, liegt aber nicht nur am gewaltigen Vortrieb des Rennwagens und am vergleichsweise geringen Gewicht. Sondern was den Wagen außerdem so agil macht, das ist die ausgeklügelte Kraftverteilung: Weil eine E-Maschine auf die Vorderachse und die beiden anderen Motoren auf die Hinterachse wirken, und weil zudem die Elektronik das Drehmoment situationsgerecht zwischen rechts und links verteilt, bleibt der 918 in Kurven länger stabil und kommt an deren Ende schneller wieder auf Fahrt. Außerdem sorgen der variable Heckflügel, Lüfterjalousien in der Front und bewegliche Klappen am Unterboden für die perfekte Aerodynamik. “Wenig Widerstand auf der Geraden und viel Anpressdruck in den Kurven”, so fasst Projektleiter Frank-Steffen Walliser die Strategie zusammen.

Die Raserei ist so faszinierend und so fordernd, dass für den Rest des Autos kaum mehr ein Blick bleibt. Dabei ist auch das Interieur eine Augenweide. Sitz man erst einmal in einer der engen Karbonschalen, wirkt der 918 fast schon geräumig – und vor allem ungeheuer edel: Man blickt auf drei frei stehende Rundinstrumente, greift in ein kleines Multifunktionslenkrad und streichelt eine weit aufragenden Mittelkonsole mit einem grandiosen Bedienkonzept. Ein großer Touchscreen, den man bedienen kann wie ein Smartphone, macht die meisten Schalter überflüssig – besser geht das nur noch im Model S von Tesla. Einziges Manko: Der winzige Wählhebel für das Getriebe sieht aus wie ein Spielzeug.

Luxus-Lounge: Das Innenleben ist sportlich aber trotzdem komfortabel - und saumäßig vornehm.

Drei Motoren, ein großer Akku, eine Karosserie aus Karbon, ein völlig neues Antriebsmanagement und zwei Extreme, die vielen bislang als nicht vereinbar galten – all das gibt es natürlich nicht zum Nulltarif. Mit einem Grundpreis von 768.026 Euro wird der Porsche 918 Spyder zum teuersten Auto aus deutscher Produktion. Und das ist nur der Anfang. Denn mit dem so genannten Weissach-Paket für maximalen Leichtbau (-41 Kilo für 71.400 Euro exra), einer der vielen Sonderlackierungen und Extras wie dem in Wagenfarbe lackierten Zündschüssel (952 Euro), den farbigen Sicherheitsgurten (1428 Euro), einer Fußmatte für 1190 Euro, dem Authentic-Leder für 23.800 oder einem Kofferset für 17.000 Euro zur maximalen Ausnutzung des minimalen Stauraums von 110 Litern kommt man der Million ziemlich nahe. Die Kunden scheint das nicht zu stören: Obwohl bislang noch kaum jemand im Auto gesessen ist und die Produktion der Fahrzeuge, die in rund 100 Stunden Handarbeit erledigt wird erst am 18. September begann, sind mehr als die Hälfte der insgesamt 918 geplanten Exemplare bereits verkauft.


VW Cross-Blue: Ein Tiguan auf großem Fuß

Ach du dickes Ding: Mit 4,99 Metern stellt der Cross-Blue sogar den Touareg in den Schatten.

Kleiner ist feiner? Von wegen! In Europa dürfen die Autos ja ruhig schrumpfen. Aber in den USA ist big noch immer beautiful. Zumindest bei den Geländewagen. Denn die ersetzen zunehmend den klassischen Minivan und werden so zu den Lieblingsautos von Millionen so genannter Soccer-Mums, die halbe Fußball- oder Footballmannschaften durch die Vororte kutschieren. Und weil die USA für VW so entscheidend sind auf dem Weg an die Weltspitze, reagieren die Niedersachsen auf diesen Trend jetzt mit einem Dickschiff, wie man es bei VW noch nicht gesehen hat: Viel größer und vor allem geräumiger als ein Touareg, aber kaum teurer als ein Tiguan, soll ab 2016 ein neuer Geländegigant die Modellpalette nach oben abrunden. Und wenn sich das Serienmodell tatsächlich wie angekündigt an der Studie Cross-Blue orientiert und bei gut 35.000 Euro startet, müsste es schon mit dem Teufel zugehen, wenn so ein Wagen nicht auch bei Familienvätern in Europa gut ankommen würde. „Ich jedenfalls würde sofort einen kaufen“, sagt Dzemal Sjenar, der die Studie im streng geheimen Prototypenbau in Wolfsburg mit einem Team von nicht einmal zwei Dutzend Spezialisten aufgebaut hat.

Dass er dafür lediglich sechs Monate gebraucht hat und das Auto trotzdem voll funktionsfähig ist, hat einen einfachen Grund. Der Wagen nutzt bewährte Technik. „Obwohl der Cross-Blue so groß ist, haben wir uns aus dem modularen Querbaukasten bedient“, sagt Sjenar. Achsen, Antrieb, Bodengruppe – all das kommt hunderttausendfach zum Beispiel schon im Golf zum Einsatz und wird auch für den neuen Tiguan verwendet, mit dem VW 2015 eine Offroad-Offensive starten wird. Der Cross-Blue soll dann im Jahr darauf folgen, lässt Sjenar durchblicken.

Raumriese: Obwohl auf dem MQB aufgebaut, gibt es drei Meter Radstand und innen entsprechend viel Platz.

Einerseits ist die technische Basis bekannt, die Größenordnung jedoch ist neu. Für den XXL-SUV wird der Radstand auf knapp drei Meter gestreckt und die Länge wächst auf knapp fünf Meter. Damit misst der Cross-Blue etwa 60 Zentimeter als der aktuelle Tiguan, und er überragt selbst den Touareg um 20 Zentimeter – Platzprobleme dürfte es in diese Auto also nicht geben. Drei Sitzreihen sindgeplant. In der Basis wohl mit einer Bank in der Mitte zwei Einzelsitzen dahinter, in der gehobenen Variante wie jetzt beim Showcar mit sechs Einzelsitzen. Die sind nicht nur überraschend bequem und vor allem so großzügig, dass man in den ersten beiden Reihen feudal und in der dritten noch immer ordentlich sitzen kann, sondern sie sind auch variabel, lassen sich verschieben, umklappen oder im Boden versenken. Kein Wunder: „Die Sitzgestelle haben wir vom Sharan übernommen“, sagt Sjenar und beginnt das große Stühlerücken. Bietet der Cross-Blue schon bei voller Bestuhlung noch respektable 335 Liter Kofferraum, wächst das Gepäckabteil nun auf 812 und dann sogar auf fast 2000 Liter und man wartet förmlich auf das Echo, wenn Sjenar von der elektrischen Heckklappe aus in den riesigen Raum ruft.

Eine eher fade Front: Das Gesicht des Cross-Blue weist den Weg für die künftige SUV-Flotte von VW.

Während die Technik also bewährt ist und das Design allenfalls nach Evolution aussieht, entführt der Innenraum die VW-Kundschaft in eine neue Welt: Bis auf ein paar Schalter wie die Blinkerhebel aus dem Golf oder die Spiegelverstellung aus dem Passat gibt es kein bekanntes Teil. Stattdessen blickt man in frei konfigurierbare Instrumente, die mit dem Fahrmodus auch die Anzeigen wechseln, über der Mittelkonsole thront ein riesiger Touchscreen, der Wählhebel für das Doppelkupplungsgetriebe fühlt sich edler an als in einer Luxusyacht, die Klimaregler fahren erst beim Anlassen aus den Konsolen, die Schalter sind jetzt Sensorenfelder und die Mitfahrer in der zweiten Reihe jubeln vermutlich über die Mini-iPads, die zumindest in der Studie in den Kopfstützen stecken. Zwar beteuert der Showcar-Spezialist, dass sich fast alle Details so auch in de r Serie umsetzen ließen, doch darauf wetten sollte man besser nicht. Schließlich hat die Rotstiftfraktion da auch noch ein Wörtchen mitzureden.

Ein robustes Design, die gute Übersicht, das Gefühl der Unverwundbarkeit und Platz ohne Ende – im Prinzip würden auch viele Europäer gerne so ein Auto fahren. Wenn da nur nicht der hohe Verbrauch wäre. Diese Bedenken kennt VW und verweist deshalb einmal mehr auf den modularen Querbaukasten: Zwar wird es für den US-Markt natürlich auch einen V6-Benziner geben, weil dort das Thema Downsizing noch nicht so weit verbreitet ist. „Aber alle Motoren, die in den Golf passen, passen auch in den Cross-Blue,“ sagt Sjenar. Und mit einem 150-PS-Diese beispielsweise sollten durchaus sozialerträgliche Verbrauchswerte machbar sein.

Immer schön sauber bleiben: Dank Plug-In-Technik fährt der Cross-Blue bis zu 30 Kilometer ohne Sprit.

Dass so ein Dickschiff sogar zum Vorreiter der Öko-Bewegung taugt, beweisen Sjenar und sein Team mit dem Prototypen. Denn der Cross-Blue ist ein Plug-in-Hybrid mit elektrischem Allradantrieb und kommt rein rechnerisch mit 2,1 Liter Diesel aus. Das ist nicht einmal die Hälfte dessen, was in der Klasse darunter aktuell der sparsamste Tiguan braucht. Vorn unter der Haube stecken ein zwei Liter großer TDI mit 190 und ein Elektromotor mit 54 PS, im Mitteltunnel gibt es einen Lithium-Ionen-Akku mit einer Kapazität von fast zehn Kilowattstunden und an der Hinterachse arbeitet eine zweite E-Maschine mit 115 PS. Zusammen kommen die drei Aggregate auf eine Systemleistung von 306 PS und ein maximales Drehmoment von 700 Nm. Das reicht, um den Brummer in gut sieben Sekunden auf Tempo 100 und mit etwas Anlauf auf über 200 km/h zu wuchten. Aber gleichzeitig kann der Cross-Blue damit auch gut 30 Kilometer mit maximal 120 km/h rein elektrisch fahren. Und zumindest im Normzyklus sinkt der Verbrauch durch die große Akkuleistung auf 2,1 Liter.

Das Konzept hat aber noch zwei weitere Vorteile: Weil der vordere E-Motor auch als Generator arbeiten und so den hinteren während der Fahrt mit Strom versorgen kann, wühlt sich der Geländewagen selbst bei leerem Akku auf allen vieren durch Schlamm oder Schnee. Und weil die Steckdose unter der Tankklappe in beide Richtungen funktioniert, kann man den Geländewagen nicht nur überall aufladen, sondern man kann bei der nächsten Rast auch Strom zapfen und etwa beim Camping auch ohne Taschenlampe endlich mal wieder ein paar Gute-Nacht-Geschichten lesen.

Schöne neue Welt: So elegant stellt sich VW das Cockpit von morgen vor. Wenn da mal nicht noch der Rotstift dazwischen fährt.

Noch klingt Plug-in-Hybrid zumindest im VW-Konzern nach Zukunftsmusik. „Doch auch dafür gibt es bei uns einen Baukasten“, sagt Sjenar mit Blick auf den E-Golf des kommenden Jahres, von dem der Cross-Blue die Hinterachse übernommen hat, oder den Audi A3 E-tron, der als erster Hybridwagen des Konzerns im nächsten Jahr Anschluss an die Steckdose sucht.

Überhaupt spricht bei der ersten Ausfahrt mit der Studie kaum mehr jemand im Konjunktiv. Offiziell fehlt dem Projekt zwar noch der Segen des Vorstands, doch gilt das nur noch als reine Formsache. Denn längst hat man in Wolfsburg erkannt, dass der Weg an die Stückzahl-Weltspitze ohne Autos wie den Cross-Blue kaum zu schaffen ist. Konzern-Entwicklungskoordinator Ulrich Hackenberg sagt es so: „Diese Fahrzeuggattung boomt, und wir wären gut beraten, wenn wir das Geschäft nicht den anderen Herstellern überließen.“


Volvo Concept Coupé: Der coole Schöne aus dem Norden

Volvo Concept Coupé: Die Studie wird die schwedische Marke auf der IAA in Frankfurt Mitte September enthüllen.

Rund ein Jahr ist der deutsche Designer Thomas Ingenlath nun Kreativchef bei der schwedischen Marke, da tritt er zum ersten Mal mit einer Arbeit für die Marke öffentlich in Erscheinung. Und wie! Concept Coupé heißt die Studie, die auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt (12. bis 22. September) gezeigt wird. Und schon jetzt ist klar, dass der lässig-elegante Zweitürer zu den Hinguckern der Show gehören wird. “Das Volvo Concept Coupé ist kein unrealistisches Traumauto”, sagt Ingenlath. “Es demonstriert vielmehr eindrucksvoll das Potential unserer neuen Produktplattform.” Um die, also um den technischen Unterbau, geht es nämlich eigentlich. Die Plattform trägt den wenig poetischen Namen skalierbare Produkt-Architektur, kurz SPA. Alle künftigen Modelle sollen auf dieser technologischen Basis aufbauen. Für Chefdesigner Ingenlath ist sie ebenfalls entscheidend. Denn “nur wenn die technische Basis stimmt, lässt sich eine Karosserie in den gewünschen Porportionen darauf aufbauen”, erklärt er.

Die gewünschten Proportionen bei Volvo seien zum Beispiel eine lange, flache Motorhaube und eine insgesamt gestreckte, schlanke Silhouette. Und um das Hinzukriegen, muss erst einmal der Abstand zwischen Vorderachse und Armaturenbrett groß genug sein – sonst wirkt das ganze Auto nunmal gestaucht und irgendwie pummelig.

Volvo-Cockpit: Alles auf einen Blick.

Ein Blick ins Innere der Studie zeigt, wie sich Volvo das Interieur der künftigen Modelle vorstellt, nämlich nobel und leicht unterkühlt. Skandinavisch eben. Die Instrumententafel ist mit Leder überzogen, es gibt Echtholz- und Metallverkleidungen und dazu einen Schalthebel aus handgefertigtem Kristall. Vor allem aber gibt es schlaue, moderne Bedienelemente. Der wirklich sehr große Touchscreen in der Mittelkonsole ist das Bedienzentrum für sämtliche Funktionen von Klimaanlage bis Navigation, von Infotainment bis hin zur Steuerung der Assistenzsyteme. Die relevanten Informationen von dort lassen sich auch ins Head-Up-Display einspielen, und damit direkt ins  Blickfeld des Fahrers.

Das neue technische Grundgerüst, so teilt Volvo mit, sei auch eine Voraussetzung für autonom fahrende Autos. Schon im nächsten Jahr wird der Hersteller eine autonome Lenkung vorstellen, die Unfälle vermeiden und den Fahrkomfort verbessern soll. Und noch vor dem Jahr 2020 soll der erste Volvo auf die Straße kommen, der das vollkommen autonome Fahren beherrscht.

Markante Leuchten: Wie die Frontscheinwerfer das Fahrzeuggesicht, so prägen die Rückleuchten die Heckansicht. des Konzeptwagens

Nicht nur Hightech-Elektronik und maximale Vernetzung soll der neue SPA-Baukasten erlauben, sondern auch eine große Bandbreite an Antrieben ermöglichen. In der Studie beispielsweise ist ein Plug-In-Hybridantrieb verbaut. Das System besteht aus einem 2-Liter-Vierzylinder-Benziner mit Kompressor- und Turboaufladung sowie aus einem Elektromotor an der Hinterachse. Der Antrieb entwickelt insgesamt eine Leistung von rund 400 PS und ein Maximaldrehmoment von etwa 600 Nm.

Das nächste neue Volvo-Serienmodell wird die neue Generation des SUVs XC 90 sein, die im kommenden Jahr auf den Markt kommen soll. Das Auto ist zugleich das erste Modell der Marke, das auf der neuen Plattform basiert. Und das bestimmte Designelemente tragen wird, die jetzt bei der Studie schon zu sehen sind. Etwa die T-förmigen LED-Tagfahrlichter oder der leicht nach hinten versetzten Passagierkabine. “Wir arbeiten immer noch an der endgültigen Gestaltung des Kühlergrills und des Markenlogos, die wir mit dem neuen Volvo XC 90 im kommenden Jahr enthüllen werden”, sagt Ingenlath. Aber so weit darf man wohl vorgreifen: Wenn nicht alles täuscht, wird das Auto trotz seiner Größe ziemlich elegant und schneidig aussehen.

 


BMW i8: Ist das der Sportwagen der Zukunft?

BMW i8: Mit diesem Auto glaubt BMW einen neuen sportlichen Überflieger im Angebot zu haben.

An Selbstbewusstsein mangelt es den Leuten bei BMW garantiert nicht. Das neue Hybridmodell i8, so tönen die Münchner Autobauer, sei “der progressivste Sportwagen unserer Zeit”. Der flache 2+2-Sitzer ist das zweite Modell der BMW-i-Sparte, in der zukunftsweisende Fahrzeuge mit alternativen Antriebskonzepten zu Hause sind. Erst vor zwei Wochen stellte BMW den Elektro-Kompaktwagen i3 vor, der noch in diesem Jahr zum Preis von 34.950 Euro als reines E-Mobil oder ab 39.950 Euro mit Elektromaschine und einem Benziner als Reichweitenverlängerer auf den Markt kommen soll. Jetzt folgten die ersten öffentlichen Testfahrten mit i8-Serienmodellen in Südfrankreich; die Autos waren allerdings noch mit weiß-blauen Spiralen beklebt, denn das finale Design soll erst auf der IAA Mitte September in Frankfurt enthüllt werden.

Vom endgültigen Designeindruck abgesehen sind jedoch die allermeisten Details des künftigen Hybrid-Sportwagens bereits bekannt. Und vor allem interessiert natürlich “der revolutionäre Ansatz”, der “zu einer einzigartigen Relation zwischen den Fahrleistungen und dem Kraftstoffverbrauch” führe, wie BMW mitteilt.

Hybrid-Feger: Ein Dreizylinder-Benziner und eine E-Maschine sorgen für Vortrieb.

Das Hybrid-System besteht aus einem Dreizylinder-Benziner mit Doppelturboaufladung und einer Leistung von 231 PS sowie einem Elektromotor mit 131 PS Leistung. Während der Benziner die Hinterräder antreibt, gibt die E-Maschine ihr Drehmoment an die Vorderräder ab. Die Energie für den E-Motor stammt aus einem Lithium-Ionen-Akku, der an jeder normalen Steckdose aufgeladen werden kann; es handelt sich also um ein so genanntes Plug-In-Hybridmodell. Dieses Antriebssystem ermöglich rein elektrisches Fahren mit einer Reichweite von maximal 35 Kilometern und einer Geschwindigkeit bis zu 120 km/h, als auch einen Allradvortrieb – wenn nämlich beide Aggregate aktiv sind. Im Schnitt soll der i8 lediglich 2,5 Liter Benzin je 100 Kilometer verbrauchen und 59 Gramm CO2 je Kilometer ausstoßen, doch diese Werte kann man gleich wieder vergessen, denn es handelt sich um Labordaten, die mit dem realen Autoalltag praktisch nichts zu tun haben. Fakt ist dennoch: Für einen 362 PS starken Sportwagen der in rund 4,5 Sekunden von 0 auf Tempo 100 schießen kann, dürfte der i8 vergleichsweise spritsparend sein.

Schnittiger Abgang: Man erkennt noch nicht viel, aber so viel lässt sich schon sagen – nämlich dass der i8 ein ziemlich rassiges Auto ist.

Zumal der Wagen durchaus stattliches Format hat: Das Auto ist knapp 4,70 Meter lang, 1,94 Meter breit und beinahe 1,30 Meter hoch. Dank einer Mischbauweise aus Aluminium und Karbon wiegt das Auto trotz des Extragewichts von E-Maschine und Akkupaket fahrbereit etwas weniger als 1500 Kilogramm, was durchaus respektabel ist. Der aktuelle Porsche 911 Carrera mit herkömmlicher Motorisierung wiegt kaum weniger.

Serienmäßig wird der i8 mit 20-Zoll-Aluminiumrädern antreten, und um auch hier Gewicht zu sparen, sind zum Beispiel Schrauben und Bolzen ebenfalls aus Alu gefertigt. Erstmals bei einem Serienauto kommt im neuen BMW-Sportwagen auch chemisch gehärtetes Glas zum Einsatz. Die beiden nur 0,7 Millimeter dicken Scheiben zwischen Fahrgastzelle und Gepäckraum, zwischen denen eine spezielle Akustikfolie eingelegt ist, wiegen nur rund halb soviel wie eine Scheibe aus herkömmlichen Autoglas. Natürlich verfügt das Auto auch über diverse Fahrprogramme, ein adaptives Fahrwerk und alle anderen Sportwagen-Features, die momentan den Stand der Technik bedeuten.

Ein wichtiges Detail hat BMW aber noch nicht genannt, und das könnte die auf den ersten Blick so schöne und effiziente neue Autowelt dann doch etwas unwirklich erscheinen lassen: es ist der Preis.


VW XL1 – das Ein-Liter-Auto kommt: Weniger ist schwer

 

Futuristische Flunder: Mit einem cW-Wert unter 0,2 stellt der XL1 alle anderen Autos in den (Wind)Schatten.

Gut Ding will Weile haben. Und manchmal braucht auch der selbsternannte Technologieführer der Autowelt länger als gedacht.Mittlerweile ist es ziemlich genau zehn Jahre her, dass Ferdinand Piech bei seiner letzten Dienstfahrt als VW-Chef im Jahr 2003 mit einem supereffizienten Prototypen von Wolfsburg nach Hamburg rollte und dabei nur einen Liter Sprit auf 100 Kilometer verbrauchte. Dass er dieses Auto einmal in Serie bringen würde, hat der Unternehmens-Patriarch schon damals versprochen. Nur waren die Hürden plötzlich so hoch, dass bei VW am Ende schon selbst kaum mehr einer an dieses Versprechen glauben wollte. Doch jetzt passiert genau das: Zwei Jahre nach der Premiere der letzten Studie des Ein-Liter-Autos in Doha beginnen die Niedersachsen nun im Werk Osnabrück tatsächlich mit der Serienproduktion des XL1. Den ersten öffentlichen Auftritt hat die silberne Serienflunder mit Diesel-PlugIn-Hybridantrieb in gut einer Woche beim Autosalon in Genf vor großem Publikum. Im Sommer soll der Wagen als effizientestes Auto der Welt auf die Straße kommen: Mit einem Verbrauch von 0,9 Liter auf 100 Kilometer und einen CO2-Ausstoß von 21 g/km – das schafft bislang kein anderes Auto mit Verbrennungsmotor. Wie viele Exemplare gebaut und zu welchem Preis sie verkauft werden sollen, das wissen die Manager offenbar selbst noch nicht so genau. „Wir rechnen bis zur letzten Minute“, kommentierte ein VW-Sprecher entsprechende Nachfragen.

Schneller Silberfisch: 160 km/h sind für ein Öko-Auto nicht schlecht.

Mit Piechs Prototypen und dessen Nachfolger L1 von der IAA 2009 hat der XL1 auf den ersten Blick nur noch die Idee gemein. Denn mit Blick auf Alltagstauglichkeit und die Akzeptanz möglicher Kunden ist der Wagen deutlich gewachsen – vor allem in der Breite. So kauern die beiden Insassen nun nicht mehr hintereinander wie in einem futuristischen Kabinenroller, sondern reisen nebeneinander, wie sie es seit jeher gewohnt sind. Und der Zustieg erfolgt nun nicht mehr durch das geöffnete Dach wie bei einem Segelflugzeug, sondern durch Flügeltüren, wie man sie bislang nur von der schnellen Konzernmarke Lamborghini kennt.

Das Karosseriekonzept ist noch immer revolutionär. Mit Blick auf minimalsten Luftwiderstand haben nicht nur die Designer Maß gehalten, jede überflüssige Sicke vermieden, alle möglichen Öffnungen geschlossen und sogar die Hinterräder verkleidet. Sondern auch die Ingenieure haben sich auf ein Minimum beschränkt. So liegt der XL1 zwar mit einer Länge von 3,89 Metern und einer Breite von 1,67 Metern auf dem Niveau des VW Polo, ist aber mit 1,16 Metern gerade mal so hoch wie ein Lamborghini Gallardo. Weil das Heck zudem schmaler ist als der Bug und der XL1 von oben die Silhouette eines Delfins zitiert, ist er strömungsgünstiger als fast jedes andere Fahrzeug: Während ein VW Golf auf einen cW-Wert von 0,27 kommt, fährt der XL1 mit CW = 0,189 durch den Windkanal.

Karbon-Konstrukt: Um den XL1 auf 795 Kilo zu drücken, wird die Karosserie komplett aus Kohlefaser gefertigt.

Der zweite Baustein im Sparprogramm der Niedersachsen ist das Gewicht. Weil die Karosserie komplett aus Kohlefaser gebacken wird und auch sonst auf jedes Gramm geachtet wurde, wiegt der Wagen nur noch 795 Kilogramm und ist damit um etwa ein Drittel leichter als etwa der VW Golf. Die Rohkarosse selbst zum Beispiel bringt samt Türen und Scheiben 230 Kilo auf die Waage, der Antrieb samt Tank und Batterie wiegt 227 Kilo, 153 Kilo entfallen auf das Fahrwerk und 80 Kilo auf die Ausstattung.

Das alles jedoch bringt am Ende wenig, wenn der Motor zuviel Durst hat. Deshalb haben die Entwickler den Antrieb der IAA-Studie weiterentwickelt, die Akkukapazität erhöht und die Leistung des E-Motors von 14 auf 27 PS gesteigert. So wird aus dem vergleichsweise konventionellen Diesel-Hybrid ein Plug-In-Hybrid, der an der Steckdose tankt und 50 Kilometer rein elektrisch fahren kann. Erst danach – oder wenn es der Fahrer etwas eiliger hat – schaltet sich kaum merklich ein Zweizylinder-Selbstzünder zu, der aus mageren 0,8 Litern Hubraum 48 PS schöpft. Im Team kommen beide Motoren so auf 70 PS und 140 Nm, die durchaus alltagstaugliche Fahrleistungen ermöglichen sollen: So beschleunigt der XL1 in 12,7 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht solide 160 km/h. Mit einem VW Up ist man auch nicht viel schneller unterwegs. Mindestens genau so imposant ist jedoch die Reichweite: Obwohl der Tank nur zehn Liter fasst, kommt der Prototyp damit gut 550 Kilometer weit. Würde man den 75-Liter-Tank aus dem Golf einbauen, müsste der XL1 bei der aktuellen Durchschnittsfahrleistung nur noch zweimal pro Jahr an die Tankstelle.

Schlichter Sparer: Luxus darf man im Ein-Liter-Auto nicht erwarten.

Wie das technische Grundkonzept für den XL1 aussehen müsste, das war den Niedersachsen spätestens seit der Studie von 2009 klar. Doch wie der Spar-Extremist auf die Straße gebracht werden soll, das ist offenbar noch immer nicht ganz klar. Denn über Preis und Stückzahl wird im Vorstand dem Vernehmen nach noch immer heftig diskutiert. Wie viele Autos müssen gebaut werden, damit der Wagen nicht von vornherein als Hightech-Greenwashing jede Relevanz verliert? Wie teuer kann man das Mobil machen, damit man wenigstens einen Bruchteil der horrenden Entwicklungskosten wieder einspielt? Wie billig muss das Auto sein, damit sich genügend Käufer finden? Und wie dumm steht man da, wenn das Sparauto doch zum Ladenhüter wird oder – das andere extrem – wenn die Nachfrage die Lieferkapazität bei weitem übersteigen sollte? Fragen über Fragen, auf die in Wolfsburg noch so recht keiner eine Antwort weiß. Doch lange wird der Vorstand nicht mehr lavieren können: Beim Autosalon in Genf, spätestens jedoch zum Verkaufsbeginn, müssen die Manager Antworten geben.


Audi E-Tron Spyder: California Dreamin 2.0

Verführerischer Vorbote: Der E-Tron Spyder trägt das extrem aggressive Audi-Sportwagen-Gesicht von Morgen.

Ihre Eltern waren hier zwischen Los Angeles und San Fracisco noch im VW Käfer, im Samba Bus oder, sofern die Familie wohlhabend war, im offenen Porsche unterwegs. Doch wenn die Generation Facebook aus reiner Genussucht durch die Hollywood Hills fährt, dann muss es Rasen ohne Reue sein. Flowerpower 2.0 könnte man die Bewegung nennen, deren Protagonisten auf der Straße durchaus Spaß haben wollen, dafür aber nicht unnötig Sprit verbrennen wollen. In diesem Geist sind hier in Kalifornien nicht nur Autos wie der Tesla Roadster entstanden, sondern für genau solche Kunden hat Audi auch den E-Tron Spyder gebaut. Theoretisch zumindest. In der Realität ist der offene Zweisitzer mit den klaren Linien und dem sauberen Plug-In-Hybrid-Antrieb lediglich eine Studie, die vor Jahresfrist ihre Premiere auf dem Autosalon in Paris feierte und nun an der Pazifikküste an die Sonne darf, bevor sie danach wohl auf ewig in der Asservatenkammer von Designern und Vorausentwicklern landet.

Wie schade die Fahrt aufs Abstellgleis wäre, beweist eine kurze Runde auf dem Pacific Coast Highway und dem Mullholland Drive, auf dem sich normalerweise die Reichen und Schönen aus Hollywood mit ihren Supersportwagen austoben. Heute allerdings stiehlt denen ein Auto die Schau, das schon fürs Auge etwas Besonderes ist: Ganz wenige Linien reichen, um den Spyder in Form zu bringen. Und jede von ihnen sitzt akkurat. Dazu gibt’s ein extrem reduziertes Innenleben. Bloß nicht ablenken, vom dem was wirklich wichtig ist bei diesem Auto: fahren.  4,06 Meter lang und 1,11 Meter hoch, ist das zweisitzige Showcar überaus bequem. Man sitzt noch fünf Zentimeter tiefer auf der Straße als im Audi R8 und hat die flache Scheibe wie eine Sonnenbrille vor den Augen

Destination anywhere: Die Zukunft des Spyders ist noch ungewiss, dabei würde er einen prima R4 abgeben.

Dass um den Wagen nach dem Anlassen ein gewaltiger Sturm tost, dafür sorgt ein V6-Diesel. Der drei Liter große Biturbomotor leistet 300 PS und schiebt den Spyder mächtig an. Aber das ist noch nicht alles: Vorn helfen zwei E-Motoren mit je 44 PS . Zusammen haben sie gut 1000 Nm Drehmoment und entsprechend viel Bumms. Trotzdem liegt der Verbrauch dank großem Akku und kleinem Gewicht bei nur 2,2 Litern. Fuhr der Spyer eben noch lautlos mit bis zu 60 Sachen rein elektrisch aus der Stadt, schnellt er jetzt mit dem Dieselmotor brüllend durch die Berge. Den Spurt von 0 auf 100 schafft der Flachmann in 4,4 Sekunden, und hätte Audi-Projektleiter Uwe Haller nicht so große Sorge um das mit zwei Millionen Euro versicherte Einzelstück, wären locker 250 km/h drin. Dabei imponiert der Wagen nicht nur durch die Längs-, sondern vor allem aufgrund der Querbeschleunigung: Dank des elektrischen Quattro-Antriebs klebt er nicht nur am Asphalt, sondern dreht sich auch noch leichter in die Kurven.

Aus der ersten Ausfahrt ein Jahr nach der Messepremiere auf eine rosige Zukunft für den rassigen Renner zu schließen, wäre indes etwas voreilig. „Wir wollen mit dem E-Tron Spyder vor allem das Zusammenspiel von Elektro- und Verbrennungsantrieb an den unterschiedlichen Achsen ausprobieren”, sagt Projektleiter Haller. Und es geht um die Weiterentwicklung des Designs und einige Finessen im Innenraum. Den elektrischen Quattro-Antrieb werde man – genau wie das Plug-In-Konzept – in spätestens vier Jahren bei Audi in Serie sehen. Das neue Sportwagengesicht der Marke gibt es wohl schon früher, und auf Details wie die Handschrifterkennung durch das MMI-System, das frei programmierbare Cockpit oder berührungsempfindliche Schaltflächen etwa an den Klimareglern muss man keine zwei Jahre mehr warten.

König der Kurven: Der Elektroantrieb an der Vorderachse macht den E-Tron nicht nur schnell, sondern auch scharf. Dank E-Quattro klebt er förmlich auf der Straße und schneidet geradezu durch die Kurven.

Was allerdings aus der Idee vom kleinen Sportwagen wird, der billiger ist als ein R8 und radikaler als ein TT, das kann oder mag Projektleiter Haller nicht sagen. Dass so ein Auto, das man zum Beispiel R4 nennen könnte, gut zu Audi passen würde, darüber muss man nicht streiten. Und dass so ein Auto wohl auch Kunden fände, kann man schon an den Reaktionen der Zaungäste hier in den Hollywood Hills ablesen. Nur ob der Konzernvorstand mit Rücksicht auf die Sportskanonen anderer Marken – zum Beispiel Porsche Boxster und Cayman – dabei mitspielt, dazu mag Haller lieber keine Prognose abgeben. Nur eines macht er zum Ende der hurtigen Testfahrt unmissverständlich klar: „An mir soll’s nicht liegen, meinetwegen könnten wir gleich morgen mit der Serienentwicklung anfangen.“


VW-Prototyp XL1: Der neue König der Knauser

Schlank und sparsam: So bringt VW die Idee vom Ein-Liter-Auto wieder ein Stück näher an die Serie.

Nein, sie haben den Auftrag ihres großen Vorsitzenden nicht vergessen. Neun Jahre, nachdem Ferdinand Piech bei seiner letzten Dienstfahrt als VW-Chef 2002 mit einem supereffizienten Prototypen von Wolfsburg nach Hamburg rollte und der Welt ein „Ein-Liter-Auto“ versprach, kommen die Niedersachsen dieser Vision jetzt wieder ein Stückchen näher. Denn ausgerechnet auf der Motorshow in Doha im öltriefenden Wüstenstaat Katar ziehen sie jetzt das Tuch vom XL1, der als dritte Evolutionsstufe des Forschungsfahrzeugs den neuen König der Knauser gibt. Abermals hat VW den Verbrauch gedrückt. Als Spardiesel mit Plug-In-Hybrid-Technik kommt der Zweisitzer auf einen Verbrauch von 0,9 Litern und ist für VW das „effizientestes Auto der Welt.“

Mit Piechs Prototypen und dessen Nachfolger L1 von der IAA 2009 hat der XL1 vor allem die Idee gemein. Denn mit Blick auf Alltagstauglichkeit und die Akzeptanz möglicher Kunden ist der Wagen deutlich gewachsen – vor allem in der Breite. So kauern die beiden Insassen nun nicht mehr hintereinander wie in einem Kabinenroller, sondern reisen nebeneinander, wie es üblich ist. Und der Zustieg erfolgt nun nicht mehr durch das geöffnete Dach wie bei einem Segelflieger, sondern durch Flügeltüren, wie man sie bislang etwa vom Mercedes SLS kennt.

Dennoch bleibt das Karosseriekonzept revolutionär. Mit Blick auf einen minimalen Luftwiderstand haben nicht nur die Designer jede überflüssige Sicken vermieden, Öffnungen geschlossen und die Hinterräder verkleidet. Sondern auch die Ingenieure haben sich beschränkt. So liegt der XL1 zwar mit einer Länge von 3,89 Metern und einer Breite von 1,67 Metern auf dem Niveau eines VW Polo, ist aber mit 1,16 Metern gerade mal so hoch wie ein Lamborghini Gallardo. Weil das Heck zudem schmaler ist als der Bug und der XL1 von oben der Silhouette eines Delfins ähnelt, ist er strömungsgünstiger als fast jedes andere Fahrzeug: Wo ein Golf auf einen cW-Wert von 0,312 kommt, steht der XL1 mit cW = 0,186 im Windkanal.

Spritgeizender Silberling: Keine 800 Kilo schwer und im Wind soschnittig wie ein Delfin im Wasser – auch das drückt den Verbrauch.

Der zweite Baustein im Sparprogramm der Wolfsburger ist das Gewicht des Prototypen. Weil die Karosserie komplett aus Kohlefaser gebacken wird und auch sonst auf jedes Gramm geachtet wurde, wiegt der Wagen lediglich 795 Kilogramm und ist so etwa ein Drittel leichter als zum Beispiel der VW Golf.

Das alles jedoch bringt am Ende wenig, wenn der Motor zuviel Durst hat. Deshalb wurde der Antrieb des letztenEin-Liter-Prototypen von 2009  weiterentwickelt und vor allem die Akkukapazität sowie die Leistung des E-Motors von 14 auf 27 PS erhöht. So wird aus dem vergleichsweise konventionellen Diesel-Hybrid ein Plug-In-Hybrid, der an der Steckdose Energie zapfen und die ersten 35 Kilometer rein elektrisch fahren kann. Erst dann – oder wenn es der Fahrer etwas eiliger hat – schaltet sich ein Zweizylinder zu, der aus 0,8 Litern Hubraum 48 PS schöpft. Im Team kommen beide Motoren auf durchaus alltagstaugliche Fahrleistungen: So beschleunigt der XL1 in 11,9 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht solide 160 km/h. Mindestens genau so imposant ist jedoch die Reichweite: Obwohl der Tank nur zehn Liter fasst, kommt der Prototyp damit 550 Kilometer weit. Würde man den 75-Liter-Tank aus dem Golf einbauen, müsste der XL1 bei der aktuellen Durchschnittsfahrleistung in Deutschland nur noch alle halbe Jahre an die Tankstelle. Ob man das in Katar so gerne hört? Andererseits gilt das Emirat als eines der Ölländer, die intensiv über die Zeit nach dem Öl nachdenken. Zudem gehört der Herrscherfamilie ein ordentliches Bündel von VW- und Porsche-Aktien, womit auch der ungewöhliche Ort der Enthüllung erklärt wäre.

Offiziell gibt es von VW noch kein grünes Licht für den Sparer. Doch ist mit dem XL1 der Wunsch schon wieder ein Stück näher an der Wirklichkeit. Hätte Piechs Ein-Liter-Zigarre in der Produktion sicher noch so viel gekostet wie ein Bugatti Veyron, könnte man den XL1 jetzt wohl zum Preis eines Audi R8 auf die Räder stellen. Und immerhin sprechen die Niedersachsen von einer „möglichen Kleinserie“. Und wer ein bisschen im Archiv blättert, der findet dort Aussagen von VW-Managern, die zur Premiere des L1 auf der IAA 2009 gemacht wurden. „Dieses Konzept wird entwickelt. Mit komplett neuer Technologie und neuem Design. Revolutionär und seriennah“, tönten die Verantwortlichen und skizzierten sogar bereits den Zeitplan. „2013 wäre eine gutes Jahr für den Beginn der Zukunft.“ Mit der Premiere in Doha sind sie diesem Ziel wieder einen Schritt näher.


BMW Vision Efficient Dynamics: Der grüne Enkel des M1

Geisterhafte Geburt: Was da aus dem Lasertunnel fährt, ist mehr als die IAA-Studie von 2009. Es ist der funktionsfähige Vorbote eines ebenso grünen wie grandiosen Sportwagens von BMW.

Die BMW-Studie Vision Efficient Dynamics war einer der Stars der IAA des vergangenen Jahres. Allerdings galt das spektakuläre Sportauto vor allem als ökologisch-rasanter Blickfang auf dem BMW-Messestand. Zu überzeichnet war das Design des 2+2-sitzigen Flügeltürers, zu visionär die federleichte Karbon-Karosse und zu vielversprechend der kraftstrotzende Plug-In-Hybrid mit den Fahrleistungen eines M-Modells und dem Verbrauch eines Mini. Diese Skepsis hat die Bayern offenbar gewurmt. „Jeder hat sich und uns gefragt, ob so etwas funktionieren kann“, fasst Entwicklungsvorstand Klaus Draeger die Diskussion der letzten Monate zusammen. „Es funktioniert“, sagt er trocken. Und dann folgt der Beweis. „Im vergangnen Jahr durften Sie nur schauen, heute dürfen sie mitfahren“, sagte Draeger jetzt auf einer Veranstaltung in Leipzig.

Damit lenkt er den Blick auf einen weiß-blau verklebten Prototypen, der vielleicht nicht ganz so detailliert gestylt ist wie das IAA-Auto, aber einen entscheidenden Vorteil hat: der Wagen ist voll funktionsfähig. Und Draeger geht sogar noch weiter: „In drei Jahren sitzen Sie selbst am Steuer.“ Und damit auch jeder die Botschaft kapiert, schiebt er nach: „Ja, dieses Auto wird gebaut. Jetzt beginnt die Serienentwicklung, und Ende 2013 kommt es auf den Markt.“

Diese Worte noch im Ohr, klettert man in einer streng abgeschirmten Messehalle unter den Flügeltüren hindurch in ein Auto, das heute ähnlich revolutionär ist wie es vor 30 Jahren der M1 war. Denn die Studie ist nicht nur das Versprechen, dass Sportwagen auch in Zeiten der Klimakrise und des Rohstoffmangels eine Zukunft haben. Sondern irgendwie ist die 4,60 Meter lange und 1,24 Meter flache Flunder auch die überfällige Antwort auf Autos wie den Mercedes SLS und den Audi R8, denen BMW jetzt schon drei Jahre hinterher fährt. Im Prototypen kauert man in tiefen Schalensitzen knapp über dem Asphalt und natürlich gibt es Hosenträger-Gurte. Dann startet Entwickler Stefan Heller den Wagen. Zu hören ist nichts. Geisterhaft fährt der Prototyp die ersten Meter durch die gespenstische Szenerie rein elektrisch, und die nächsten gleich mit. Denn während bei einem normalen Hybridauto schnell der Verbrenner zuschalten würde, hat dieses Auto genügend elektrische Energie für längere Strom-Strecken: Rund 170 PS elektrische Leistung an der Vorder- und der Hinterachse sowie ein riesiger, an der Steckdose geladener Lithium-Akku im Mitteltunnel reichen nicht nur für einen Sprint mit quietschenden Reifen, sondern im Ernstfall auch für 50 Kilometer Fahren ohne lokale Emissionen.

Schon auf Testfahrt: Die ersten 4000 Kilometer hat Antriebsentwickler Heller schon hinter sich. Bislang nur auf abgesperrten Strecken. Doch jetzt, wo das Geheimnis gelüftet ist, bekommt das BMW-UFO freien Ausgang.

Doch kaum hat Heller den Wagen durch den Bühnennebel und die Lasershow nach draußen gesteuert, weckt er mit dem Wechsel ins Sport-Programm den Verbrenner aus dem Tiefschlaf. Der klingt zwar überraschend kernig, ist für Sportwagenfahrer alter Schule aber eine schwere Prüfung. Drei Zylinder und 1,5 Liter Hubraum müssen künftig reichen – und die füllt BMW sogar mit Diesel. Zumindest bei der Studie. Für die Serie wird es wohl (auch) einen Benziner geben müssen, weil das Auto sonst zum Beispiel in Amerika oder Japan völlig unverkäuflich wäre. Ein Gasstoß von Heller reicht, damit er gar keine Zweifel aufkommen: Ja, auch ein Dreizylinder-Diesel kann einen Sportwagen antreiben. Zumindest wenn er 163 PS hat und zusammen mit den E-Motoren auf 328 PS kommt. Und wenn das Auto komplett aus Karbon gebaut wurde und kaum mehr als 1,5 Tonnen wiegt. In 4,8 Sekunden beschleunigt der Wagen auf Tempo 100, und wenn der Auslauf hier auf dem Messegelände reichen würde, wären auch 250 Sachen drin. Darüber wird der Prototyp – wie jeder BMW – abgeriegelt. Wie sparsam der Sportler ist, zeigt ein Blick auf den großen Monitor, der bislang noch schmucklos hinter dem Lenkrad sitzt. Mit 25 Liter Diesel im Tank und einem vollen Akku hat der Wagen eine Reichweite von mehr als 700 Kilometern. So kommt BMW auf einen Verbrauch von 3,8 Litern und einen CO2-Ausstoß von 99 g/km. Das schafft bei den Bayern bislang nur der Mini, und auch der nur knapp.

Bei der Konstruktion des grünen Sportlers übernimmt BMW das Konzept des sogenannten Mega-City-Vehicles, das ebenfalls ab 2013 im Werk Leipzig gebaut werden soll. Wie der Elektro-Kleinwagen für die Metropolen von Morgen bekommt der Flügeltürer eine „Life“-Zelle aus Karbon und eine „Drive“-Plattform aus Aluminium, in der alle Antriebstechnik gebündelt ist. Das vereinfacht die Montage und drückt über die Synergieeffekte mit der Großserie die Kosten. Denn auch wenn es beim Preis „wohl kaum fünfstellig gehen wird“, will Draeger das Auto nicht verteilen, sondern verkaufen. Er denkt beim Hybrid-Sportwagen im industriellen Maßstab, skizziert mehrere tausend Autos und sprich in Dimensionen, die einen vergleichsweise bodenständigen Preis erwarten lassen. Ein doppelter M3, ein voll ausgestatteter M6 oder rund 150.000 Euro scheinen deshalb eine realistische Schätzgröße.

Fürs erste jedoch sind für Draeger solche Diskussionen genau so nebensächlich wie die Frage nach dem Namen: Ob das Auto i1 heißen wird oder vielleicht sogar M1, das interessiert den Vorstand angeblich herzlich wenig. „Als Entwickler bin ich jetzt erst einmal heiß darauf, dieses Auto tatsächlich auf die Straße zu bringen. Wie wir ihn dann einmal nennen, ist mir heute noch völlig egal.“