Old Shatterhand trifft Captain Future: So modernisiert Nissan den Pick-Up

Schluss, aus, vorbei! Wenn man Jamie Maclean mit dem Vorwurf vom Pick-Up als dem ewigen Dinosaurier unter den Autos kommt, dann reagiert der sonst so zurückhaltenden Engländer ziemlich aufbrausend. Denn Maclean ist als Produktplaner bei Nissan mitverantwortlich für die Entwicklung des neuen Navara und angetreten, den Ruf des Raubeins gründlich zu reparieren. Er hält den Pick-Up zwar nach wie vor für das Schweizer Messer unter den Autos, weil keine andere Fahrzeuggattung so viele Bedürfnisse befriedigen muss. „Doch die Zeit der Kompromisse ist vorbei“, sagt der Entwickler mit Blick auf die jüngste Generation des Pritschenwagens, die im Januar zu Preisen ab 26 795 Euro in den Handel kommt: Nur weil der Navara so viel schleppt wie ein Transporter und sich so tapfer durch den Schlamm wühlt, wie ein Geländewagen, muss man deshalb künftig nicht mehr auf Glanz und Gloria und vor allem nicht auf ein bisschen Komfort verzichten, verspricht der Stratege.

Dafür haben die Japaner ihre 80 Jahre lange Erfahrung von 14 Millionen-Pick-Ups mit dem Know-how als europäischer Marktführer bei den modernen Cross-Over kombiniert und das „beste aus zwei Welten“ zusammen geführt: Als würden Old Shatterhand und Captain Future geneinsame Sache machen, ist der Navara über dem nach wie vor schier unverwüstlichen Leiterrahmen deshalb nicht viel mehr als ein etwas zu groß geratener Qashqai, bei dem die Kofferraumklappe vergessen wurde. Das erkennt man nicht nur am stark konturierten Karosseriedesign und dem üppigen Chromschmuck im Grill, sondern auch am relativ vornehmen Ambiente und vor allem der Ausstattung. Nicht umsonst ist der Navara der erste Pick-Up mit LED-Signatur, schlüssellosem Zugangssystem und einem Round-View-Monitor, der das Auto beim Rangieren aus der Vogelperspektive zeigt und selbst ein Dickschiff von fünf Metern im Parkhaus halbwegs handlich macht. Sogar die elektronische Notbremse haben die Japaner aus ihre zivilen Geländewagen übernommen.

Aber am deutlichsten wird der Kuschelkurs für die Cowboys der Neuzeit beim Fahren: Wo andere Pick-Ups bisweilen bockig sind wie Wildpferde, die noch niemand so richtig eingeritten hat, pflegt der Navara eine betont kultivierte Gangart. Nicht umsonst hat ihm Macleans Truppe eine neue Hinterachse mit mehrlenker-Aufhängung und Schraubfedern spendiert, die dem bisherigen Hoppelkurs ein wirkungsvolles Ende bereitet. Selbst unbeladen bügelt der Navara sauber über Bodenwellen, stuckert nicht mehr und erspart einem so machen Termin beim Physiotherapeuten. Dazu noch die bessere Geräuschisolierung und der neue 2,3-Liter-Diesel – schon hat man vergessen, dass man überhaupt in einem Pick-Up sitzt und entdeckt den Navara als würdigen Nachfolger des Patrol, der bei uns nicht mehr angeboten wird.

Auch unter der wuchtigen Haube feiert Nissan eine Hightech-Premiere und montiert dort einen Diesel, den es erstmals im Segment auch als Doppelturbo gibt. Angeboten mit 160 oder 190 PS, braucht der Motor bis zu 24 Prozent weniger als der Vorgänger und kommt im besten Fall mit 7,0 Litern aus: „Als wir vor fünf Jahren den kleinen Juke gebracht haben, hat der kaum weniger verbraucht“, rückt Maclean diesen Wert ins rechte Licht. Und dabei fühlt man sich im Navara nicht untermotorisiert. Zumindest nicht, so lange die Pritsche leer und nicht mit der maximalen Zuladung von einer Tonne bepackt ist. Dann entfalten die 450 Nm eine ziemlich imposante Wirkung und wuchten das Dickschiff in gut zehn Sekunden Sekunden von 0 auf 100 km/h. Und wer nur lange genug auf dem Gas bleibt, schafft bis zu 184 Sachen – auch da ist der Navara näher am Lifestyle-SUV als am Lastkraftwagen.

So fortschrittlich sich der Navara bei Ausstattung und Antrieb gibt, so wenig Kompromisse machen die Japaner bei der Arbeitsleistung des Pick-Ups. Im Gegenteil. Nach wie vor auf einem schier unverwüstlichen Leiterrahmen aufgebaut, schleppt der Pritschenwagen auch künftig rund eine Tonne und kann je nach Aufbau mit Einzel- oder Doppelkabine jetzt sogar bis zu 3,5 Tonnen an den Haken nehmen. Und falls das Terrain mal etwas schwieriger wird, gibt es selbstredend wieder einen zuschaltbaren Allradantrieb.

Für Jamie Maclean markiert der Navara den nächsten Schritt zur Adelung des Pick-Ups als Alltagsauto – und einen wichtigen Ritterschlag hat er dabei bereits bekommen. Denn Nissan verkauft den Pick-Up nicht nur selbst und ab 2017  erstmals auch über die Konzernschwester Renault. Sondern sogar Mercedes interessiert sich für die Plattform und baut darauf zum Ende des Jahrzehnts den ersten eigenen Pritschenwagen im Premium-Segment.


Mercedes G 63 AMG 6×6: Daimler probt den Dessert-Storm

 

Die Wüste bebt: Wenn der Viertonner durch den Sand stürmt, zittert beinahe der Boden unter den Füßen.

Sahid steht im schartigen Schatten einer dürren Palme und versteht die Welt nicht mehr. Dass wer Geld hat hier in Dubai und überall sonst in den Arabischen Emiraten mit einem Geländewagen durch die Wüste brettert und nur noch die Touristen auf Kamelen reiten, daran hat er sich längst gewöhnt. Doch ein Ungetüm wie jenes, das da gerade mit ohrenbetäubendem Lärm die Dünen stürmt, wilde Pirouetten dreht und die ganze Gegend in eine Wolke aus Sand und Staub hüllt, das hat er noch nie gesehen. Wo auch? Schließlich ist der beduinenweiße Mercedes G 63 AMG 6×6 ein Prototyp, von dem es bislang nur zwei Exemplare gibt. Aber der Versuchsträger hat es faustdick unter den weit ausgestellten Radhäusern. Denn wo alle anderen Geländewagen auf allen Vieren durch die Wüste pflügen, stürmt dieser hier mit gleich sechs angetriebenen Rädern über den Sand – und ist deshalb kaum zu stoppen.

Mit Vollgas treibt Testfahrer Erwin Monisch den Koloss die körnigen Hänge hinauf, lässt ihn über Kuppen springen, im Drift um Kurven stieben und auf der Kammlinie der Düne surfen wie einen Wellenreiter. Der Motor brüllt, die Fliehkraft wirft die Passagiere derart herum, dass man schon nach wenigen Minuten  beinahe die Orientierung verloren hat.Oben, unten, vorne, hinten – in diesem von 544 PS ausgelösten Sandsturm sieht alles gleich aus.

Diesen Wüstensturm lässt Daimler nicht aus strategischen Gründen los, wenngleich die G-Klasse ursprünglich als Militärfahrzeug entwickelt wurde und auch die sechsrädrige Version vor ein paar Jahren zunächst für die Australische Armee entwickelt wurde. Sondern hier in Dubai gibt Baureihen-Leiter Axel Harries einem Auto den letzten Schliff, das er das „ultimative Wüsten-Funcar“ nennt. Vor allem arabische Scheichs und russische Oligarchen sollen auf das Auto anspringen. Die haben nämlich sonst schon alles  in der Garage, doch mit diesem Trumm dürften sie durchaus zu beeindrucken sein.

Stretch-Geländewagen: Mit der dritten Achse wächst der G 63 auf fast sechs Meter Länge.

Anders als die 6×6-Modelle für Australien trägt das zivile Modell natürlich keine Tarnfarben, sondern den Smoking des Werkstuners AMG: Gleißend helle LED-Leuchten brennen einen Strahl durch die staubige Wüstenluft, das Chrom der Überrollbügel funkelt in der Sonne und wenn man den Sand von der Ladefläche fegt, kommt darunter eine feine Schreinerarbeit aus Bambusholz zum Vorschein.

Deutlich höher als das Serienmodell, viel breiter und auch ein gutes Stück länger, gibt der 6×6 von außen den Supermacho. Innen dagegen macht er einen auf S-Klasse: Lack und Leder wohin man blickt und im Fond durch den gestreckten Radstand so viel Platz, dass es für bequeme Einzelsitze reicht. Wo das G-Modell sonst selbst in der teuersten Version hinten kaum gemütlicher ist als ein Truppentransporter, wird er jetzt plötzlich zur Luxuslimousine. Und auf die Prische passt zur Not auch noch ein junges Kamel.

Außen Super-SUV, innen Luxusliner und unter der Haube ein Sportwagen: Zwar wird der Vortrieb mit Rücksicht auf Reifen und Bremsen bei 160 Sachen gestoppt, doch mit dem 5,5 Liter großen V8-Bi-Turbo aus Affalterbach schmelzen die knapp vier Tonnen dahin wie Eiswürfel im Cocktail: Wenn bei Vollgas 544 PS und 760 Nm Drehmoment wüten, drückt es die Insassen tief in die Sitze, der Bug bäumt sich auf und der Wagen stürmt voran wie ein Rennkamel auf der Zielgeraden.

Viel hilft viel: Bei 544 PS und 760 Nm Drehmoment werden auch vier Tonnen Stahl plötzlich ganz leicht.

Dass er sich dabei von Nichts stoppen lässt, ist ein Verdienst der ausgefuchsten Offroad-Ausrüstung, die Projektleiter Harries aus Rüstungs- und Rallye-Technik kombiniert hat. Wie ein Dakar-Rennwagen hat der G 6×6 einstellbare Gasdruckdämpfer, mit denen er schadlos auch die größten Sprünge pariert. Von den Militärfahrzeugen übernimmt er die Portalachsen, mit denen sich Bodenfreiheit und Watttiefe fast verdoppeln, die gewaltigen 37-Zoll-Räder mit einem Meter Durchmesser kennt man von Dünenbuggys und mit einer einzigartigen Reifendruck-Regelanlage kann man während der Fahrt Luft ablassen oder die Pneus wieder aufpumpen. So vergrößert man in der Wüste auf Knopfdruck die Aufstandsfläche und der Koloss lastet plötzlich geradezu leicht auf dem Sand bevor er danach auf der Schnellstraße nur einen Knopfdruck später wieder sicher und sauber seine Spur zieht. So wird der G zum Giganten für alle Wege, mit dem man bis ans Ender der Welt fahren könnte. „Zur Not auch darüber hinaus“, sagt Testfahrer Monisch. Nur in der Stadt mag man den Koloss nicht bewegen: Dort wirkt er wie ein übermotorisierter Lastwagen, den man mit seinem riesigen Wendekreis kaum um die Kurve, geschweige denn in eine Parklücke bekommt. Aber andererseits: Wer mit diesem Auto vor dem Burj al Arab oder einem anderen Luxushotel in Dubai vorfährt, muss sich um einen Stellplatz ohnehin keine Sorgen machen.

Abenteuer-Auto für Superreiche: Mit diesem Geländewagen wird die Wüste zu einem großen Sandkasten.

Der Segen des Vorstands für das luxuriöse Wüstenschiff steht zwar noch aus, doch lässt Projektleiter Harries keinen Zweifel daran, dass dieser 6×6 zumindest in einer Kleinserie gebaut wirden wird. „Ab Oktober können wir liefern“, sagt er. Bis dahin wird das Fahrwerk noch den letzten Schliff erhalten, und es muss noch der Preis kalkuliert werden. Klar ist, dass der 6×6 wohl mehr als doppelt so viel kosten wird wie der normale G 63 AMG. Mal abgesehen vom elektrisch angetriebenen SLS wird das Monstrum also sicher zum teuersten Mercedes der Modellpalette.

Aber zumindest hier am Golf interessiert sich dafür ohnehin keiner, sagt Testfahrer Erwin Monisch: „Hier gibt es so viele gut betuchte Kunden, die einfach nur ein neues Spielzeug wollen. Und dafür zahlen sie fast jeden Preis.“


RAM 1500: Perfekt gerüstet durch Detroit

Abenteuer in Downtown: Mit einem Auto wie dem RAM 1500 fühlt man sich selbst in der maroden Innenstadt von Detroit sicher und solide aufgehoben. (Foto: M. Görmann)

Die Schulden sind abgebaut, die Modellpalette wurde erneuert und damit floriert auch wieder das Geschäft – lange sind die „Big Three“, die drei großen Autohersteller aus Detroit, nicht mehr so selbstbewusst aufgetreten wie jüngst bei der Autoshow in Detroit. Doch in der Stadt will dieser Aufschwung irgendwie nicht so recht ankommen. Zwar melden die Statistiken steigende Einwohnerzahlen, und ein bisschen mehr Leben als noch vor einigen Jahren gibt es in Downtown durchaus. Doch selbst im Zentrum stehen ganze Straßenzüge leer, einstige Prachtbauten sind nur noch Ruinen mit rußschwarzen Fensterhöhlen, und man muss nur fünf Minuten fahren, schon steht man etwa in der seit Jahrzehnten ungenutzten Packard-Fabrik Mitten in den Trümmern einer Industrie, die nach außen hin wieder einen so lebendigen Eindruck macht.

Das ideale Auto für eine Stadtrundfahrt der etwas anderen Art ist ein Pick-Up wie der RAM 1500. Denn zum einen lässt sich der robuste Pritschenwagen selbst ohne den aufpreispflichtigen Allradantrieb auch von knöcheltiefen Schlaglöchern, ausgefahrenen Schotterpisten, niedergerissenen Zäunen und den vom Zahn der Zeit schon ziemlich klein gemahlenen Mauerresten nicht stoppen. Und zum anderen fühlt man sich in diesem Auto selbst in den unwirtlichsten Gegenden einfach gut aufgehoben und halbwegs sicher: „My Car is my Castle“ – für dieses Gefühl braucht es keinen luxuriösen Geländewagen oder eine aufgedonnerte Limousine. Es braucht jedoch auf jeden Fall eine Menge Blech, ein respekteinflößendes Design sowie eine Sitzposition, die einen guten Aus- und Überblick garantiert. Nicht, weil die Gegend so schön wäre. Sondern weil es in dieser Umgebung besser ist, wenn man rechtzeitig erkennt, wer oder was da möglicherweise auf einen zukommt. Es hat ja wahrscheinlich einen Grund, dass rund um das Packard-Werk regelmäßig stark bewaffnete Wachmänner patrouillieren.

Riese in Ruinen: In der alten Packard-Fabrik wirkt sogar der RAM wie ein Bote aus der Zukunft. (Foto: M. Görmann)

Spötter könnten jetzt anführen, der RAM passe noch aus einem weiteren Grund ganz gut in die Ruinen. Denn auf den ersten Blick wirkt der Pick-Up ebenfalls wie ein Relikt aus einer längst vergangenen Zeit. Die Planwagen der Siedler stehen schließlich auch nur noch in den Museumsdörfern. Aber der Eindruck täuscht. Die Dinosaurier wehren sich gegen das Aussterben und erleben gerade ein sanfte Evolution. Und der RAM 1500 fährt dabei voraus. Denn er war bei der Premiere im vergangenen Sommer der erste seiner Art, der tatsächlich mit halbwegs moderner Spritspartechnik aufwarten konnte.

So haben die Amerikaner nicht nur eine Start-Stopp-Automatik ins Optionsprogramm aufgenommen, sondern wahrscheinlich zum allerersten Mal stand der RAM bei der Entwicklung nicht nur an der Laderampe und auf der Offroad-Piste, sondern auch im Windkanal und hat deshalb jetzt den geringsten cW-Wert im Segment aufzubieten. Zudem hat der Wagen durch den Einsatz neue Materialien um etwa einen Zentner abgespeckt und alle Modellvarianten fahren nun mit einer neuen Achtgang-Automatik vor, sowie mit Lamellen im Kühlergrill, die sich bei geringer Motorbeanspruchung schließen, dadurch die Aerodynamik verbessern und so den Verbrauch weiter senken. Laut Chrysler ist der RAM dadurch um mindestens 20 Prozent sparsamer geworden, was ihm soeben den Titel „Truck oft the Year“ einbrachte.

Trotzdem thront hinter dem fast mannshohen Kühlergrill noch immer eine mächtige Maschine. Dass der V6-Benziner des Basismodells im Motorraum dennoch fast ein wenig verloren wirkt, liegt weniger an den 3,6 Litern Hubraum, sondern an den üppigen Platzverhältnissen. Schließlich muss unter diese Haube ja auch der 5,7 Liter große und 395 PS starke Hemi-V8 passen, der auch weiterhin im Angebot bleibt.

Bunter Hund: Der RAM ist ein Auto für jeden Zweck - egal, ob man in der Stadt wohnt oder auf dem Land. (Foto: M. Görmann)

Aber wenn man nicht gerade eine halbe Rinderherde zum Schlachter karren oder ganze Bäume aus dem Wald zerren muss, reicht der Sechszylinder locker. Zumal beim Generationswechsel im vergangenen Jahr die Leistung um 42 und das Drehmoment um 13 Prozent gestiegen sind. In Downtown Detroit jedenfalls kommt man mit 305 PS und bis zu 364 Nm Drehmoment allemal schneller voran, als es die Polizei erlaubt. Bei der Auffahrt auf den Highway ist man überrascht, wie mächtig sich der Motor ins Zeug legt und wie schnell das Trumm auf Touren kommt. Und wenn man in der leeren Packard-Fabrik nach einem kurzen Rundgang den V6 wieder startet, hallt sein Klang ziemlich gewaltig von den hohen Wänden wieder. Außerdem hat schon der kleinste Antrieb aller Spartechnik zum Trotz natürlich großen Durst: Im Mittel 14 Liter hat sich der Wagen mit dem Widder-Logo im Kühlergrill auf unserer Testfahrt gegönnt.

Unter dem Blech ist der RAM vergleichsweise modern. Aber innen wirkt er ähnlich trostlos wie die Industriegebiete rund um die Ford-Fabriken draußen in Dearborn. Natürlich funktioniert alles einwandfrei, es gibt mehr Ablagen, als sich europäische Van-Fahrer je träumen ließen. Und in der viertürigen Kabine mit der Bank im Fond und dem Klappsitz in der Mitte der ersten Reihe könnten sechs ausgewachsene Footballspieler selbst in ihren Sportrüstungen bequem reisen. Doch zumindest das Basismodell ist ausgesprochen schlicht und schmucklos möbliert. Das Auge wandert über endlose Landschaften aus grauem Hartplastik, elektrische Assistenzsyteme sucht man vergebens, selbst die Sitze müssen – der Fahrersitz ausgenommen – von Hand eingestellt werden und nicht einmal für einen Schaltknauf hat es offenbar gereicht. Denn die Gänge wählt man, wie sonst die Radiosender, über einen Drehregler in der Mittelkonsole oder per Schaltwippen im Lenkrad. Aber dafür kostet das Dickschiff in der Basisversion auch lediglich 22.640 Dollar und bietet damit mehr Material für die Moneten als die meisten anderen Autos. Obendrein wirkt an Bord alles so robust und rustikal, dass man diesen RAM am Ende eines Arbeitstages wahrscheinlich sogar auskärchern kann.

Außerdem: es geht auch anders. Wer in der Preisliste weiter nach oben wandert, bekommt nicht nur ein moderneres Cockpit und einen riesigen Touchscreen, sondern auch so viel Lack und Leder, dass es kaum mehr einen Unterschied zu einem luxuriösen Geländewagen gibt. Außer dem Platz natürlich. Schließlich passt auf die Pritsche der halbe Hausstand oder, falls in Detroit doch mal aufgeräumt wird, verdammt viel von dem Schutt und dem Schrott, der zum Beispiel hier rund um die Packard-Fabrik verstreut liegt.

Aber der RAM ist nicht nur der große Kerl fürs grobe Zeug. Sondern, den so genannten RAM-Boxen sei Dank, lässt er sich auch kleinteiliger bestücken. Denn diese mit einem Druck auf die Zentralverriegelung zu öffnenden Fächer in den doppelten Seitenwänden der Pritsche sind fast so etwas wie ein konventioneller Kofferraum, in dem auch empfindliches Gut trocken und sicher befördert werden kann.

In den USA sind Pick-Ups so populär wie hierzulande die Kompaktklasse. In Europa jedoch sind die Pritschenwagen Außenseiter. Doch es gibt auch hier viele Fans dieser Fahrzeuggattung. Und so holen gleich mehrere freie Importeure Modelle wie den RAM 1500 ins Land, die dann mit Top-Ausstattung und V8-Motor allerdings 40.000 Euro und mehr kosten. Kunden gibt es dennoch offenbar genug – selbst wenn es in Düsseldorf oder Dresden rein gar nicht so ausschaut wie in Downtown Detroit.