König Löwenherz: Als R-Hybrid taugt der Peugeot 308 sogar zum Porsche-Killer

Peugeot und Porsche? Seit die Franzosen den Schwaben vor 50 Jahren bei der IAA-Premiere ihres neuen Sportwagens die Null im Typenkürzel des 901 streitig gemacht haben und so unfreiwillig zum Geburtshelfer für den 911 geworden sind, hatten die beiden Marken wenig Berührungspunkte. Denn außer der Nähe im Alphabet und den gelegentlichen Begegnungen in Le Mans gibt es nichts, was den krisengeschüttelten Volumenhersteller aus Frankreich mit der erfolgsverwöhnten Nobelmarke aus Deutschland verbindet.

Doch womöglich werden Porsche-Fahrer bald ziemlich erschrocken in den Rückspiegel schauen, wenn sich dort ein mächtiger Peugeot-Grill breit macht. Denn nach Jahren der Lethargie ist bei den Franzosen plötzlich wieder die Lust an der Leistung erwacht. Das beweisen sie mit dem 308 R-Hybrid, der mit 500 PS zum stärksten Peugeot aller Zeiten werden könnte, tatsächlich das Zeug zum Porsche-Killer hätte und vor allem die Hackordnung in der Kompaktklasse auf den Kopf stellen würde.

Während Konkurrenten wie VW beim Golf R, Ford beim Focus RS oder Mercedes beim A45 AMG zum Kräftemessen einfach nur an den Turbos drehen und so immer mehr Leistung aus immer kleineren Motoren pressen, geht Peugeot einen intelligenteren Weg und setzt auf elektrische Unterstützung. Deshalb koppeln sie den ohnehin schon ziemlich lebendigen 1,6-Liter-Turbo aus dem 308 GTI mit gleich zwei Elektromotoren und einem Pufferspeicher von immerhin 3 kWh Kapazität, der für den günstigen Schwerpunkt ganz tief unter die Rückbank wandert, während der Benzintank in den Kofferrum rückt. Zu den 270 PS des Verbrenners kommen so noch zwei mal 115 elektrische Pferdestärken vorn und hinten, so dass im Datenblatt beängstigende 500 PS notiert sind. Das maximale Drehmoment steigt auf 730 Nm und die Fahrleistungen sind weit jenseits dessen, was man sich bei einem Peugeot bislang vorstellen konnte. Zwar ist das Spitzentempo mit Rücksicht auf die maximale Drehzahl der E-Maschinen auf 250 km/h limitiert. Doch mit einem Sprintwert von gerade mal vier Sekunden von 0 auf 100 km/h fährt dieser Peugeot tatsächlich in der Porsche-Liga. Selbst in einem Lamborghini muss man da ganz schön kräftig zutreten, wenn man diesem Löwen davon rennen will.

Und ganz nebenbei beruhigen die Franzosen damit auch noch das Gewissen. Denn weil man den Akku auch an der Steckdose aufladen und bei gebührender Selbstbeherrschung 15 Kilometer rein elektrisch fahren kann, sinkt der Normverbrauch auf 3,0 Liter. So wird der R-Hybrid in den Augen der Entwickler zum perfekten Antrieb für den Sportwagen von Morgen.

Könnte. Hätte. Würde. Noch nutzt Jean-Philippe Delaire den Konjunktiv, wenn er vom R-Hybrid spricht. Zwar arbeitet der Projektleiter für den Antrieb des Kraftmeiers schon seit 18 Monaten an dem neuen König der Löwen. Doch offiziell ist der Wagen nur eine Studie und mehr als das gewaltig aufgeblasene Schaustück mit den mächtig ausgestellten Kotflügeln und der markanten Zweifarblackierung für die Messepremiere im Frühjahr 2015 in Shanghai und einen zivilen Erprobungsträger mit Erlkönig-Folierung gibt es noch nicht.

Das hindert Delaire aber nicht daran, für sein Projekt zu werben. Im Gegenteil. Statt immer nur im Konjunktiv zu schwärmen, tingelt er deshalb über die Rennstrecken in Europa und räumt dort bereitwillig den Fahrersitz. Denn Delaire weiß: Wer einmal am Steuer dieses Autos gesessen hat, der ist König Löwenherz auf immer verfallen und wird so zu einem wichtigen Mitstreiter.

Dabei fängt die Fahrt noch ganz verhalten, leise und beinahe lustlos an. Wie jeder Plug-In Hybrid startet nämlich auch der schärfste Peugeot aller Zeiten im flüsterleisen Elektromodus. Doch sobald man aus der Boxengasse heraus ist und etwas fester zwutritt, setzt das vertraute Brüllen des kleinen Benziners ein und der König der Löwen lässt seine Muskeln spielen. Selbst wenn die E-Motoren in der ersten Eskalationsstufe nur das Turboloch stopfen und die Zugkraftunterbrechung des automatisierten Sechsganggetriebes ausgleichen, fährt das Showcar deshalb viel flotter und flüssiger um den Kurs. Außerdem muss man ja nur den roten Knopf im Lenkrad drücken, damit der Spaß so richtig beginnt. Wie bei einem Rennwagen kurz vor dem Überholen schaltet die Elektronik dann immerhin schon 400 PS und 530 Nm frei – und zwar nicht nur für ein paar Sekunden, sondern solange der Akku Saft hat. Und weil der besonders schnell laden kann und die E-Maschinen beim Bremsen extrem stark rekuperieren, währt der elektrische Boost bei entsprechend rabiater Fahrweise schier unbegrenzt.  Dazu noch die acht Zentimeter breitere Spur, der tiefe Schwerpunkt und die mit angetriebene Hinterachse – so knallt man mit dem Kompakten um die Kurven, dass es eine wahre Freude ist. Die 200 Kilo mehr Gewicht hat man da längst vergessen, die tief ausgeschnittenen Sportsitze ergeben plötzlich einen Sinn und je länger man darüber nachdenkt, desto näher kommen sich Peugeot und Porsche nicht nur im Alphabet.

Erst recht, wenn einen Monsieur Delaire mitten auf der Start-Ziel-Geraden zum Stopp bittet, um die Launch-Control zu demonstrieren. Denn als ultimative Eskalationsstufe mobilisiert sie aus dem Stand heraus die vollen 500 PS, wirft die maximalen 730 Nm in die Waagschale und lässt bei einem kontrollierten Kavalierstart ordentlich die Reifen qualmen. So schärft der König der Löwen erst die Krallen am Asphalt, bevor er dann um so schneller ausschreitet und sich um so fester im Heck eines Porsche verbeißt.

Ein Peugeot, der es tatsächlich mit einem Porsche aufnehmen kann – mit diesem Projekt haben zumindest die Entwickler in Paris echten Löwenmut bewiesen. Jetzt müssen nur noch die Buchhalter einen guten Job machen. Denn obwohl Monsieur Delaire auch Monate nach der Premiere der Studie weiter testen darf und zwischen den Rücksitzen schon mal die typische Plakette für eine durchnummerierte Kleinserie prangt, hat der R-Hybrid noch kein grünes Licht, muss der Ingenieur einräumen. Sondern während er weiter das Zusammenspiel der drei Motoren verfeinert und dabei jeden Tag neue Erkenntnisse auch für andere Projekte gewinnt, müssen die Kaufleute nun die passenden Formel aus Stückzahl und Preis finden, mit der sich der Kraftmeier rechnen könnte. Dabei bewegen sich die Franzosen noch in einem breiten Band: “Selbst wenn wir nur den Antrieb austauschen und den normalen GTI ansonsten nicht verändern, werden wir es kaum unter 50 000 Euro schaffen”, räumt Delaire ein. “Aber wenn wir wie bei der Studie jedes Blechteil ändern und dem R-Hybrid tatsächlich eine eigene Karosserie schneidern, sind wir schnell beim doppelten.” Klar könnte das schwierig werden. Denn auf der einen Seite hat es noch nie einen Peugeot für 100 000 Euro gegeben. Aber auf der anderen Seite haben die Franzosen auch noch nie ein Straßenauto mit 500 PS gebaut. Und erst recht keines, mit dem man sogar Porsche-Fahrer ärgern kann.


Range Rover Sport am Pikes Peak: Höllenritt in Richtung Himmel

Riese mit Rekordwerten: Mit einer Zeit von 12:35:61 Minuten ist der neue Range Rover Sport das aktuell schnellste Serienfahrzeug am Pikes Peak – und deshalb das offizielle Pacecar für den Hill Climb 2013.

Touristen brauchen normalerweise eine gute Stunde für die rund 12,5 Meilen vom Fuße des Berges über die Serpentinenstraße hinauf auf den Pikes Peak. Doch als Paul Dallenbach mit dem neuen Range Rover Sport die Strecke unter die Räder nahm, war er schneller. Sehr viel schneller sogar. Dallenbach schoss die 19,9 Kilometer auf den 4301 Meter hohen Gipfel mit einem Schnitt von 95,23 km/h hinauf, das heißt, er benötigte nur 12:35:61 Minuten und pulverisierte damit den bisherigen Rekord für Serienfahrzeuge auf der berühmtesten Bergstrecke der Welt.

Dallenbachs Rekordfahrt ist jetzt vier Wochen her und heute steht der Range Rover V8 Supercharged schon wieder am Fuß des Berges. Nur dass er diesmal – neben dem eilig in den feinen Innenraum geschweißten Überrollbügel und den installierten Hosenträger-Gurten auch noch ein paar grelle Aufkleber trägt. Denn in Anerkennung seiner Rekordfahrt hat die Rennleitung den Wagen zum offiziellen Pace Car gekürt. Bevor allerdings Hill-Climb-Veteran Gay Smith am Sonntag die Strecke für Männer wie Peugeot–Pilot Sébastien Loeb in einem 875 PS starken 208, Rekordhalter Rhyss Millen in einem Hyundai Coupé und 150 weitere Rennfahrer auf Motorrädern, Quads, Oldtimern, Musclecars und Supersportwagen putzt und seinen Mitfahrern dabei ordentlich den Magen aufräumt, durften wird selbst ans Steuer und ausprobieren, ob der neue Range Rover Sport seinem Namen auch wirklich verdient.

Also klettern wir in den nachgerüsteten Sicherheitskäfig, schnallen die Hosenträgergurte um und rollen den Highway 24 hinauf in die Rocky Mountains. Unbehelligt passiert das Führungsfahrzeug die Mautstation der Ranger, an der die normalen Besucher 40 Dollar pro Auto für die Fahrt auf Amerikas meistbesuchten Berg abdrücken müssen, und mit großen Ohren genießen wir den Sound des fünf Liter großen Achtzylinders, der allerdings am Rennwochenende  zu den leisen Motoren auf der Piste zählen wird.

Gipfelstürmer: Obwohl noch immer 2,3 Tonnen schwer, schafft der Range mit 510 PS Leistung auf der Straße 250 Sachen. Am Berg lag der Schnitt bei knapp 100 km/h - und das bei 1500 Höhenmetern, die es zu erklimmen gilt.

An der Startlinie dann bläst Sir Range beim ersten Gasstoß alle Zweifel davon: Selbst wenn der öffentliche Verkehr zwischen Training und Rennen den Elan des roten Riesen ein wenig einbremst, schreitet er mächtig aus. 510 PS und bis zu 625 Nm Drehmoment – da fühlt sich der 2,3 Tonnen schwere Range Rover ganz, ganz leicht an. Den Sprint von 0 auf 100 schafft das Auto in 5,3 Sekunden; außerdem knackt das Trumm als erstes seiner Art die 250 km/h-Marke.

Daran ist hier und heute natürlich nicht zu denken. Denn vor uns liegen nicht nur 19,9 Kilometer bis zum Gipfel, sondern auch rund 1500 Höhenmeter – und vor allem 156 Kurven. Glücklicherweise wurde das Auto im Vergleich zum Vorgängermodell um rund 400 Kilo leichter. Und man spürt sogleich auch die scharfe und präzise Lenkung. Nach den ersten Turns schätzt man als Fahrer bereits die gegenüber dem konventionellen Range Rover deutlich tiefere Sitzposition und den besseren Halt, und vor allem spürt man den Eingriff des Torque Vectorings und die Arbeit des Sperrdifferentials. So dreht sich der englische Koloss fast von selbst in die Kurven.

Was man dagegen kaum spürt, ist der Leistungsverlust in der dünner werdenden Höhenluft. Weil der Kompressor weiter oben weniger Sauerstoff in den Motor bläst als unten im Tal, büsst der V8 auf der Strecke zum Gipfel rund ein Viertel der Leistung ein. Doch bei insgesamt 510 PS ist das noch immer genug. Während der Fahrer beim Gipfelsturm durchaus kurzatmig wird, geht dem Range Rover einfach nicht die Puste aus. Die Reifen sind wohl ein bisschen wärmer, die Bremsen sind zu riechen, die Lüfter laufen auf Hochtouren und der Auspuff knistert, doch insgesamt fühlt sich das Pace Car oben auf dem Gipfelplateau an, als wäre man nur mal eben zum Starbucks um die Ecke gerollt.

Dem Himmel so nah: 156 Kurven führen auf den Pikes Peak.

Klar wird Pace Car-Fahrer Smith den Wagen deutlich schärfer rannehmen, wenn er die rasende Meute im Rücken hat. „80 Prozent“, hat er sich schließlich vorgenommen und kalkuliert mit einer Zeit von ungefähr 15 Minuten. Doch wenn draußen im Augenwinkel Gilly’s Corner, Glen Cove, Devil’s Playground oder der Cog Cut vorbeifliegen, man endlich die Baumgrenze unter sich gelassen hat und man in der roten Geröllwüste mit viel zu hohem Tempo auf dem schmalen Band zwischen den letzten Schneewehen links und dem gähnenden Abgrund rechts balanciert, fühlt man sich selbst ohne Helm und Rennanzug so ein bisschen wie Monsieur Loeb bei seinem Höllenritt in den Himmel von Colorado in neuer Rekordzeit. Ja, so ungefähr muss es gewesen sein – nur eben nochmals deutlich schneller.