Disco-Party in Paris: Der neue Discovery verliert die Kanten aber behält seinen Charakter

Land Rover bittet zur Disco-Party in Paris. Denn auf dem Salon enthüllen die Briten jetzt die fünfte Generation des Discovery. Für das neue Modell haben sie sich viel vorgenommen: Wenn der Allradler im Frühjahr zu Preisen ab 50 500 Euro in den Handel kommt, soll er nicht weniger werden als der beste Familien-Geländewagen der Welt.

Dafür setzen die Briten auf eine neue Form und ein neues Format. Denn aus dem rustikalen und bisweilen ein bisschen auch ein bisschen schrulligen Vierkant von der Insel ist ein glattes und schnörkelloses SUV mit windschnittiger Form und weit geneigter Frontscheibe geworden, das aus gutem Grund in riesigen Lettern Discovery auf der Haube trägt – sonst könnte man ihn nämlich bei flüchtiger Betrachtung aus manchen Perspektiven glatt mit Evoque & Co verwechseln. Dabei legt Land Rover großen Wert darauf, dass sich wichtige Designdetails aus der Discovery-Historie auch in der fünften Auflage wiederfinden. Doch die Stufe im Dach zum Beispiel ist zu einer winzigen, kaum mehr wahrnehmbaren Welle geschrumpft, die charakteristische, bislang immer aufrechte C-Säule neigt sich wie eine Pappel im Wind und die geteilte Heckklappe gibt es überhaupt nicht mehr. An ihrer Stelle gibt es nun eine Art doppelten Ladeboden, der sich mit 300 Kilo Tragkraft automatisch aus dem Auto schiebt, wenn die große Klappe nach oben aufschwingt.

Neben der Form haben die Entwickler auch das Format geändert. Der Discovery wird flacher und schmaler, geht dafür aber deutlich in die Länge: Der Radstand wächst um vier Zentimeter auf 2,92 Meter und statt 4,83 misst er nun 4,97 Meter. Das schafft innen noch mehr Platz nicht nur für Kind und Kegel. Sondern in der dritten Sitzreihe können dank der um 16 Zentimeter verschiebbaren Mittelbank jetzt auch Erwachsene halbwegs bequem auf Reisen gehen, und wem die 258 Liter Kofferraum hinter der dritten oder die 1231 Liter hinter der zweiten Reihe nicht reichen, der kann den Kofferraum auf nahezu konkurrenzlose 2 500 Liter erweitern.

Aber nicht nur die Form hat sich beim Generationswechsel radikal verändert. Auch bei der Technik machen die Briten einen riesigen Sprung: Genau wie zuletzt der Range Rover zieht der Discovery um auf eine neue Aluminium-Plattform und bekommt eine Leichtbau-Karosserie, mit der das Gewicht im besten Fall um knapp zehn Zentner sinkt. Das erhöht Fahrspaß und Agilität und senkt zugleich den Verbrauch. Der geht für die Basismotorisierung auf 6,0 Liter zurück und liegt damit auf einem vom Discovery noch nie erreichten Niveau,

In Fahrt bringen den natürlich serienmäßig mit Allrad ausgestatteten Geländegänger dabei die bekannten Ingenium-Motoren. Los geht es mit einem 180 PS starken Zweiliter-Diesel, der den Brocken aus Britannien immerhin in 10,5 Sekunden vom 0 auf 100 wuchtet. Darüber rangieren eine 240 PS starke Version dieses Vierzylinders sowie mit minimalem Abstand der V6-Diesel mit 258 PS, und für die Benzin-Fraktion gibt es einen drei Liter großen V6-Motor mit 340 PS. Nur über alternative Antriebe verliert Land Rover noch kein Wort.

Neue Zeiten brechen auch im Innenraum an: Vom „digitalen Discovery“ ist die Rede, wenn die Briten über ihren großen, frei konfigurierbaren Touchscreen mit Online-Navigation und App-Store sprechen oder vom Activity Key, mit dem man die Schüsselgewalt auf ein wasserdichtes Armband übertragen kann, wenn sie vom WLAN-Hotspot für bis zu acht Endgeräte schwärmen oder die Zahl der Steckdosen aufzählen wie früher die Ablagen. Nicht umsonst haben sie neun USB-Buchsen und sechs 12-Volt-Anschlüsse im Innenraum verteilt. Dazu gibt es Sitzheizung auf allen Plätzen und als Geheimwaffe im Kampf um die Generation iPhone eine App, mit der man die Sitze im Auto sogar vom Bildschirm des Handys aus umlegen kann. Klingt albern, ist aber gar nicht so unpraktisch, wenn man im Laden an der Kasse steht, mal wieder ein bisschen mehr eingekauft hat und auf dem Parkplatz nicht lange sein Auto umbauen möchte.

Obwohl der Discovery sich mit dem Generationswechsel mehr denn je auf den Alltag der Digital Natives einlässt und sich mit seiner Rolle als Familienkutsche für die Großstadt anfreundet, behält er seine Abenteurer-Allüren. So macht die Luftfederung mit einer automatischen Absenkung um vier Zentimeter nicht nur den Einstieg leicht, sondern kann den Wagen zum Kraxeln auch um bis zu acht Zentimeter anheben. Wattiefe und Böschungswinkel sind so konkurrenzlos wie die Anhängelast. Und wenn die All Terrain Progress Control wie ein Offroad-Tempomat alle Abenteuer-Assistenten auf Ankommen programmiert, kennt der Disco kein Halten mehr und die Party in der Pampa kann steigen. Kein aktueller Geländewagen diesseits von G-Modell oder Land Cruiser dürfte weiterkommen, zumal der Defender als einzig legitime Referenz ja seit dem Jahreswechsel nicht mehr produziert wird.

Schlanker und schlauer denn je, mit mehr Elektronik als eine Raumfähre, familienfreundlich und alltagstauglich und trotzdem noch immer der alte Abenteurer – das Design mag verwechselbar geworden sein und die Kanten haben sich zwar abgeschliffen. Doch seinen Charakter hat der Discovery auch in der fünften Generation nicht verloren.


Ein Sportwagen als Schmuckkasten: Mit diesem Stromer schürt Renault den Traum vom Rasen ohne Reue

Man wird ja wohl mal träumen dürfen! Erst recht, wenn man einen so guten Job gemacht hat, wie Laurens von den Acker. Denn sieben Jahre nach seinem Amtsantritt als Chefdesigner bei Renault hat der Niederländer jetzt die komplette der Franzosen vom Twingo bis zum Talisman erneuert, der Marke erstmals ein eigenes Gesicht gegeben und für unkonventionelle Entwürfe wie den Scénic auf seinen schmalen 20-Zoll-Rädern viel Applaus geerntet, Bevor er jetzt den zweiten Zyklus beginnt, gönnt er sich und seinem Team eine kleine Auszeit und setzt dem Kuchen eine spektakuläre Kirsche auf – mit der Studie TreZor.

Flach, breit, und schier endlos lang, öffnet sich der elektrische Gran Turismo wie ein Schmuckkästchen und klappt zum Einsteigen das ganze Dach nach oben. Dann fällt der Blick in einen feuerroten Innenraum, in dem ein Pärchen zur rasenden Traumreise starten kann: Bequeme Liegeschalen, elektrisch verstellbare Kopfstützen und Fußrasten, maßgeschneiderte Koffer im hölzernen Armaturenbrett und handvernähtes Sattelleder – während das mit den Fingerspitzen frei konfigurierbare Cockpit aus OLED-Bildschirmen gefährlich nach Captain Future aussieht und man unter einer elektrischen Klappe im Mitteltunnel mit seinem Fingerabdruck den Autopiloten starten kann, sieht das Interieur des Trezor tatsächlich ein bisschen nach Kunsthandwerk aus und nbringt ein bisschen Wäre zurück in die kühle Welt der Elektroautos. Nicht umsonst schimmert hier auch nirgends ein gleißendes Weiß oder gar ein elektrisches Blau, sondern Rot ist die bestimmende Farbe – nicht nur weil die umlaufende Panorama-Scheibe entsprechend eingefärbt wurde.

Das Showcar träumt Renault nicht nur in eine Liga mit Ferrari oder Lamborghini. Sondern es schürt auch den Traum vom Rasen ohne Reue. Denn während die Konkurrenz rund um den Renault stand sich gerade redlich müht, der Elektromobilität den Abstrich des Alltäglichen zu geben, lockt van den Acker lieber mit den Fahrleistungen eines Supersportwagens und baut in seinem Schaustück die Technik aus der Formel E ein: 350 PS und 380 Nm katapultieren den GT in weniger als vier Sekunden auf Tempo 100 und der Strom aus den beiden Akkublöcken im Bug und im Heck reicht für bis zu 300 Kilometer.

Dass van den Acker mit dieser Vision nicht unglaubwürdig wird, hat gleich zwei Gründe: Zum einen hat Renault bereits zweimal die Formel 1 der elektrischen Welt gewonnen. Und zum anderen bieten die Franzosen schließlich schon so lange elektrische Brot- und Butter-Autos wie den Zoe oder den Twizy an, dass sie jetzt auch mal ein bisschen über die Strenge schlagen dürfen. „Man wird ja wohl mal träumen dürfen“, wirbt der Designer um Verständnis für seinen tief am Boden kauernden Überflieger.

Natürlich sollte man nicht einmal im Traum daran glauben, dass dieser elektrische GT einmal in Serie gehen könnte. Zumal Renault jetzt mit der neuen Alpine erst einmal wieder einen konventionellen Sportwagen vom Stapel lassen und bei den reichen Rasern etablieren muss.

Aber so ganz ohne Hintersinn hat van den Acker den TreZor natürlich trotzdem nicht geöffnet. Erstens, weil er dort mit Details spielen kann wie mit der kommenden Cockpit-Technologie, mit beweglichen Elementen für die Frischluftzufuhr oder Rückleuchten, die ihr Licht mit transparenten Fäden erzeugen, die von Lasern beflammt werden. Und zweitens weil er in der Studie nicht nur den Abschluss des ersten Designzyklus sieht, sondern auch den Beginn des zweiten. Denn in jeder Kirsche steckt schließlich auch der Kern, aus dem mal ein neuer Baum entsteht.


Der Golf der Generation E: Mit diesem Akku-Auto will sich VW neu erfinden

Ein neues Auto für eine neue Ära – kein Autohersteller braucht so dringend einen Neuanfang wie VW und keiner haut deshalb so laut auf den Busch. Wenn die Niedersachsen jetzt in Paris das Tuch von ihrer Designstudie I.D. ziehen, dann ist das für sie deshalb nicht einfach nur ein weiteres elektrisch angetriebenes Showcar. Sondern nach Wolfsburger Lesart soll aus dem futuristischen Schaustück so etwas wie der Golf der Generation E werden – ein Elektroauto, so massentauglich wie damals der Käfer oder heute der Golf. Damit will der Konzern nicht nur die Folgen des Dieselskandals abschütteln und den Blick endgültig wieder nach vorne richten. Sondern zugleich ist das auch die lange erwartete Retourkutsche gegen Tesla & Co und damit der Versuch, die Deutungshoheit über das Auto auch in der Ära der Akkufahrzeuge zu behalten.

Den Schlüssel dazu liefert der Modulare Elektrizitätsbaukasten MEB, den die Niedersachsen zum neuen Standard ihrer Entwicklung machen wollen. Allein auf die Anforderungen eines Elektroautos zugeschnitten und bis 2025 auf die Produktion von einer Million Autos im Jahr ausgelegt, soll er die Kosten drücken und die Reichweiten erhöhen: Für den I.D. verspricht VW deshalb 400 bis 600 Kilometer mit einer Akkuladung und einen Preis, auf dem Niveau eines vergleichbar motorisierten, gut ausgestatteten Golfs – so dass am Ende etwa 30 000 Euro auf der Rechnung stehen dürften.

Dafür gibt es einen Viersitzer mit 170 PS, der in weniger als acht Sekunden von 0 auf 100 beschleunigt, 160 km/h schafft, mit einem Schnellladesystem indktiv und ohne Kabelsalat binnen 30 Minuten zu 80 Prozent aufgetankt ist und neben der Reichweite vor allem mit einem ungeahnten Raumangebot punkten will: Weil der Motor an der Hinterachse montiert ist, die Batterien platzsparend im Wagenboden stecken und der Radstand gegenüber dem Golf um 13 Zentimeter auf 2,75 Meter gestreckt wurde, reichen dem 4,10 Meter langen I.D. auch 16 Zentimeter weniger Länge als im Golf für mehr Platz als im Passat, verspricht VW und stellt zudem eine sehr flexible Bestuhlung, auf dem ebenen Boden frei bewegliche Raumteiler und Ablagen sowie bis zu 960 Liter Kofferraum in Aussicht.

Über die neue Plattform hat Designchef Klaus Bischoff einen Hut gestülpt, den er als als „Ikone der Zukunft“ bezeichnet. Denn wir „hatten die einmalige Chance, Volkswagen in ein neues Zeitalter zu führen. Mit dem I.D. haben wir sie genutzt,“ sagt der Kreativchef und freut sich über die völlig neuen Freiheiten, die ein Elektroauto seiner Zunft bietet.

Für einen VW sieht die weiße Karosse mit dem süßen Schmollmund, den kommunizierenden Scheinwerferauge, den großen Fensterflächen und dem Panoramadach tatsächlich frisch und neu aus. Aber ganz so wegweisend, wie die Wolfsburger tun, ist der Wagen deshalb trotzdem nicht. Sondern schon seit die ersten Skizzen im Netz kursieren, müssen sich die Niedersachsen vorhalten lassen, dass der I.D. gefährlich nach einer Mischung aus BMW i3 und Tesla Modell3 aussieht. Aber das muss ja nichts Schlechtes sein.

Zwischen 400 und 600 Kilometer Reichweite und für 30 000 Euro – bis dahin ist der I.D. seinem futuristischen Design zum Trotz bis zur versprochenen Markteinführung im Jahr 2020 schon wieder ein ziemlich altes Auto. Denn ähnliche Eckdaten bieten Fahrzeuge wie der Ampera-E von Opel oder das Modell3 von Tesla bereits deutlich früher.

Das wissen sie offenbar auch in Wolfsburg und laden den I.D. deshalb noch weiter auf. Die Studie zeigt nicht nur den ersten elektrischen VW für die Massen, sondern nimmt – mit fünf Jahren Zeitversatz – auch den ersten autonomen Volkswagen vorweg. Denn für 2025 stellen die Niedersachsen den I.D. Pilot in Aussicht, der mit einem Druck auf das erleuchtete VW-Symbol im Lenkrad das Ruder übernimmt und den Fahrer in die Freizeit entlässt. Spätestens dann wird auch die neue Bedien- und Anzeigetechnik relevant, die auf schwebende Augmented-Reality-Projektionen, auf frei konfigurierbare Displays im Cockpit und den Türkonsolen setzt und das Lenkrad im Armaturenbrett verschwinden lässt, wenn der I.D. Pilot das Kommando hat. Außerdem kann man dann gar vollends von der Vernetzung profitieren, die I.D. zu einem zentralen Knotenpunkt im Internet der Dinge macht und zum Beispiel Zugriff auf die Haussteuerung, den Türöffner der Privatwohnung oder den Computer im Büro ermöglicht.

Zwar wird es noch vier Jahre dauern, bis mit dem I.D. die neue Elektro-Ära bei VW beginnt. Doch die Lage ist zu Ernst, um bis dahin die Hände in den Schoß zu legen. Bis zum großen Sprung kommt der Fortschritt deshalb jetzt erst einmal in kleinen Schritten – mit einem Update für den E-Golf, der künftig statt 190 immerhin 300 Kilometer weit stromern soll.