Im Wechselspiel zwischen Strom und SUV: So wird der Pariser Salon zur spannendsten Autoshow seit Jahren

Die Automobilindustrie erfindet sich neu und die Revolution beginnt mal wieder in Paris. Denn nachdem die großen europäischen Hersteller seit Jahren große Reden über die Zukunft schwingen, lassen sie den Worten jetzt zum Automobilsalon erstmals konkrete Taten folgen. „Die Zukunft des Autos ist emissionsfrei“, sagt Daimler-Chef Dieter Zetsche, legt im Paris symbolisch einen Schalter um und bläst zu einer elektrischen Offensive, wie es so lautstark und nachdrücklich bislang noch kein PS-Boss gemacht hat: Binnen zehn Jahren will er unter der neuen Submarke EQ nicht nur zehn batteriebetriebene Autos am Start haben. Sondern er will 15 bis 20 Prozent seines Volumens mit Akkufahrzeugen machen und so nicht nur den etablierten, sondern auch den neuen Konkurrenten und damit insbesondere Tesla davon fahren. Und damit man seinem Engagement auch Glauben schenkt, hat er die Keimzelle dieser neuen Ära gleich mitgebracht. „Generation EQ“ heißt die Studie, die bis 2019 als erstes dieser Elektroautos zu einem Preis von etwa 70 000 Euro in Serie geht – mit mehr als 400 PS, bis zu 500 und 600 Kilometern Reichweite und allem, was man an Komfort, Sicherheit und Performance von einem Mercedes erwartet, wie Zetsche verspricht.

„Bereit, wenn Sie es sind!“ – mit dieser Aufforderung meldet sich aber nicht nur Mercedes startklar für die Ära der Stromer. Sondern genau wie Zetsche fühlt sich auch VW-Chef Matthias Müller am Anfang einer neuen Zeit, und genau wie die Schwaben setzen die Niedersachsen dafür auf eine völlig neue Architektur, die Elektroautos alltagstauglich und erschwinglich machen soll. Einen Ausblick darauf gibt der VW I.D., der ebenfalls seriennah und für 2020 angekündigt, zum Volkswagen unter den Elektroautos, zum Käfer der neuen Zeit werden soll – mit 400 bis 600 Kilometern Reichweite und einem Preis auf dem Niveau des vergleichbaren Golfs. Und fünf Jahre später soll er auch noch autonom fahren können und damit den zweiten Megatrend dieser neuen Auto-Ära bedienen, der einher geht mit ungeahnter Connectivity und vielen neuen Mobilitätsdienstleistungen.

Was VW und Mercedes da zeigen, das sieht nach Aufbruch aus und will uns Fortschritt glauben machen. Und zumindest im Silicon Valley bei Tesla, Google & Co wird man die Pariser Premieren sehr genau unter die Lupe nehmen. Doch auch wenn die Herren Zetsche und Müller wohl am liebsten um die Pole Position auf dieser Road to the Future streiten mögen, sind sie allenfalls zweite Sieger. Denn bezahlbare Elektroautos mit alltagstauglicher Reichweite, die sie noch als Studien mit einem Serienhorizont für das Ende der Dekade präsentieren, kann man bei anderen Marken schon viel früher kaufen. Renault zum Beispiel zeigt auf dem Salon ein Update für den Kleinwagen Zoe, der mit neuen Akkus bis zu 400 Kilometer weit kommt und Opel zieht das Tuch vom Ampera-e. So groß wie ein Corsa aber geräumiger als ein Astra kommt er im Mai in den Handel und will mit über 500 Kilometern Reichweite beweisen, dass man keinen Tesla braucht, wenn man sorglos mit Strom ans Ziel kommen will: „Unser Ampera-e ist kein Öko-Luxus, kein Spielzeug, kein reiner Zweitwagen“, sagt Opel-Chef Karl-Thomas Neumann: „Damit zeigen wir, dass Elektromobilität auch für ein viel breiteres Publikum erreichbar ist und demokratisieren so das Elektroauto.“

Zwar haben die Automanager noch nie so deutlich und vor allem glaubwürdig gesagt, dass sie die Zukunft beim emissionsfreien Antrieb, beim autonomen Fahren und bei intelligenten, weil flexiblen Mobilitätsdienstleistungen sehen. Doch so ganz ohne klassische Karossen mit konventionellen Motoren geht es zumindest in den nächsten Jahren oder Jahrzehnten doch noch nicht. „Trotz aller neuen Chancen und Möglichkeiten, die uns die Mobilitätswelt von morgen eröffnet, dürfen wir unsere bestehenden Technologien und Kernkompetenzen nicht vernachlässigen”, betont VW-Chef Müller. Das eine zu tun, ohne das andere zu lassen, ist deshalb der Spagat, den die Hersteller stehen müssen.

Dabei setzen sie mehr denn je auf SUV: Geländewagen in allen Formen und Format bestimmen deshalb bei den aktuellen Serienmodellen das Bild: Im kleinen mit Autos wie dem Suzuki Ignis, im großen mit einem neuen Land Rover Discovery oder einem Audi Q5 und im breiten Feld dazwischen sind es Fahrzeuge wie die beiden Peugeot-Geschwister 3008 und 5008, der mutige Toyota C-HR und vor allem der Skoda Kodiaq, die in den nächsten Jahren das Straßenbild prägen sollen.

Daneben schaffen es in diesem Jahr nur ein paar Brot- und Butter-Autos auf den Radar der Messegäste: Ein charmanter Citroen C3, ein ungewöhnlich aggressiver Nissan Micra, ein nobler Kia Rio und ein gefährlich nahe an den Golf gerückter Hyundai i30 sonnen sich in ungeahnter Aufmerksamkeit. Dass so viel Licht auf sie fällt, liegt auch dran, dass die üblichen Sport- und Traumwagen diesmal weitgehend fehlen. Ja, Ferrari stopft einen V8-Turbo in den frisch renovierten GTC4 Lusso und bei Mercedes zieht der AMG GT jetzt als Roadster blank. Doch das einzig echte Traumauto steht ausgerechnet am Renault-Stand. Und leider Macht Designchef Laurens van den Acker keinen Hehl daraus, dass dieser elektrische Supersportwage TreZor auf immer ein Traum bleiben wird.

Hier die Stromer, da die SUV – dieses Wechselspiel macht den Pariser Salon zu einer der spannendsten Automessen der letzten Jahre. Darüber werden sich sogar ein paar Marken freuen, die diesmal gar nicht dabei sind. Denn die Messe ist so spektakulär und spannend, dass einem das Fehlen von Volvo, Ford oder Mazda gar nicht erst auffällt.


Kraftzwerg fürs Grobe: Als SUV-Coupé hat der X1 das Zeug zum Sportwagen im Schlamm

BMW Concept X2

BMW Concept X2

Ist die Nische noch so klein, ein Derivat passt schon rein. Nach diesem Motto fährt BMW jetzt womöglich die letzte Lücke in seinem SUV-Portfolio zu. Denn bestätigt vom anhaltenden Erfolg von X6 und X4 denken die Bayern nun öffentlich auch über einen X2 nach und stellen ihr drittes SUV-Coupé zum Publikumsvotum auf die Messe nach Paris.

Allerdings gehen die Designer bei der Studie diesmal etwas weiter als bei den beiden Trendsettern aus der Serie. Mit riesigen Lufteinlässen im Bug, mit sehr viel markanteren Plastikplanken an den Radhäusern und entlang der Gürtellinie und vor allem mit einemeigenwillig glatten Heck irgendwo zwischen Jeep Cherokee und Alfa Giulia befreien sie sich aus dem Korsett ihrer bisherigen X-Karosserien und beweisen, dass ihre Phantasie noch nicht ganz verkümmert ist.

Die Front aggressiver als beim M2, die Flanke robuster als beim X3 und das Heck schneller als bei einem Sechser – so wird das Concept Car tatsächlich zu Wandler zwischen den Welten könnte deshalb mehr werden als eine schnöde Karosserie-Variante: „Das Concept X2 verbindet die schnelle Gestik und flache Proportion eines Coupés mit dem robusten Aufbau eines X-Fahrzeugs. Es ist ein sportliches Fahrzeug mit markantem Charakter, mit dem wir der Marke BMW faszinierende neue Möglichkeiten im Design eröffnen“, freut sich deshalb auch Designchef Karim Habib.

BMW Concept X2

BMW Concept X2

Aber der X2 lebt nicht nur von der scharfen Silhouette und dem Kontrast zwischen rustikalen und rasanten Linien. Sondern es sind auch viele Details, die sein Design ausmachen – nicht zuletzt die Niere mit den neu gebrochenen Längsstäben im Kühlergrill und natürlich die BMW-Logos an der C-Säule, die genau wie der leuchtend orange Lack an den legendären M1 erinnern.

Zwar schweigt sich BMW zu den Aussichten der Studie noch aus und verliert kein Wort über die mögliche Technik unter dem schmuck geformten Blech. Doch mit Blick auf die bayerischen Baukästen und wäre die Umsetzung für die Münchner ein Kinderspiel. Schon im nächsten Jahr könnte der X2 deshalb die Lücke schließen.


Mercedes legt den Schalter um: So wollen die Schwaben endlich mit dem Strom schwimmen

Generation EQ, Exterieur

Generation EQ

Der elektrische Smart von 2007 war für Dieter Zetsche nur der Anfang. „Jetzt legen wir den Schalter“, verspricht der Daimler-Chef und kündigt auf dem Pariser Salon eine Elektro-Offensive an, mit der die Schwaben alle Fahrzeugsegmente von der Kompakt- bis zur Luxusklasse abdecken wollen. Dafür entwickeln sie nicht nur eine neue Architektur, die in jeder Dimension flexibel ist und vom Radstand über die Spurweite bis zur Batteriekapazität und der Motorleistung weitgehend frei skaliert werden kann. Sondern sie heben gleich auch eine neue Submarke aus der Taufe: So wie es für die sportlichen Kunden AMG und für die verwöhnten Besserverdiener Maybach gibt, wollen sie die elektrische Intelligenz künftig mit „EQ“ bedienen. „Denn emissionsfreie Automobile sind die Zukunft“, ist Zetsche überzeugt und will EQ zu einem umfassenden elektrischen Ökosystem machen. „Und unsere neue Marke geht deshalb weit über das E-Fahrzeug hinaus und steht für ein umfassendes Portfolio aus Services, Technologien und Innovationen.“

Als Vorboten dieser neuen Zeit rollen sie in Paris auf mächtigen 21-Zöllern die Studie „Generation EQ“ ins Rampenlicht. Auf den ersten Blick eine Art GLC Coupé von übermorgen, soll der aalglatte Viersitzer ohne Türgriffe oder Spiegel die Messegäste einstimmen auf ein „elektrifiziertes Design“, das ganz neue Stilmerkmale zeigt. Außen ist das vor allem die schwarz verglaste Frontpartie, die den einstigen Kühlergrill nur noch als blaue Illumination kennt und auch den großen Stern mit weißen Leuchtdioden nachbildet. Und innen ist das eine coole Cockpitlandschaft fast ohne Schalter und Knöpfe. Stattdessen gibt es ein virtuelles Cockpit, das breiter ist als in der neuen E-Klasse und Touchscreens, wo man auch hinschaut: Egal ob im Lenkrad, auf der schwebenden Mittelkomsoleoder in den Türkonsolen – überall reicht ein Fingertipp auf einem Bildschirm, und der EQ ist zu Diensten. Nur auf die traditionelle Sitzverstellung in den Türen wollten die Schwaben offenbar nicht verzichten.

Generation EQ

Generation EQ

Unter der coolen Karosse steckt eine Plattform, die mit einem intelligenten Mix aus Stahl, Aluminium und Karbon die Schwere zwischen Kosten und Gewicht eng geschlossen hält und Platz bietet für eine skalierbare Antriebs-Architektur. Für den Messeauftritt mit der maximalen Auslegung bestückt, kommt der EQ mit zwei Motoren auf 300 kW/408 PS und 700 Nm, die einen Sprint von 0 auf 100 in weniger als fünf Sekunden ermöglichen. Die Akkupacks im Wagenboden haben eine Kapazität von 70 kWh und sollen für bis zu 500 Kilometer reichen. Einmal leergefahren, lassen sie sich induktiv oder an der Steckdose mit den unterschiedlichsten Systemen laden. Dabei reichen im besten Fall fünf Minuten, um den Strom für 100 Kilometer nachzutanken.

Zwar nennt Daimler-Chef Zetsche das autonome Fahren neben er Connectivity, dem Sharing-Gedanken und der Elektrifizierung des Antriebs als eine der vier Säulen, auf die sich Mobilität bei Mercedes künftig stützen wird. Doch vom vollständigen Autopiloten ist beim Generation EQ noch nicht die Rede. Stattdessen will Mercedes die Fahrerassistenz weiter ausbauen und die Freizeit für den Fahrer so zumindest schrittweise erhöhen. Dabei setzen die Schwaben neben der intelligenten Fusion der Sensordaten vor allem auch die dreidimensionalen Karten des Providers HERE, den sie zusammen mit Audi und BMW vor Jahresfrist gekauft haben und der für Generation EQ zum ersten Mal eine Landkarte in Echtzeit bereitstellt.

Generation EQ

Generation EQ

Auch wenn Mercedes mit der Premiere von Paris den Schalter umlegen will, wird es noch etwas dauern, bis in Stuttgart das Licht der Elektromobilität so richtig hell erstrahlt. Denn vor Ende des Jahrzehnts ist mit dem ersten Serienmodell nicht zu rechnen. Gut, dass es bis dahin immerhin den elektrischen Smart gibt, dessen Reichweite für das lange Vorspiel gerade noch einmal aufgestockt wurde.


Schlaumeier und Schönheitskönig: So will der Nissan Micra zum Star der Stadt werden

Er war mal eine ganz große Nummer unter den Kleinwagen. Doch in den letzten Jahren ist der Nissan Micra irgendwie vom Radar verschwunden. Zu brav, zu bieder und zu langweilig war die vierte Generation geraten, als dass sie sich neben Autos wie dem Mazda 2, den Seat Ibiza und erst recht neben Ford Fiesta, VW Polo oder Renault Clio hätte behaupten können. Doch mehr als 30 Jahre nach dem Debüt des Millionendings holt Nissan jetzt in Paris zum Gegenschlag aus: Wenn im März die fünfte Generation an den Start geht, will sie europäischen Kleinwagenkunden buchstäblich den Kopf verdrehen und sich so zum Star in der Stadt aufschwingen, verspricht Firmenchef Carlos Ghosn: „Als der erste Micra kam, war das eine Revolution unter den Kleinwagen und ein neues Kapitel für Nissan. Und genau wie damals werden wir auch diesmal wieder die Latte für das höher legen, was man von einem Kleinwagen erwarten kann“, sagt Ghosn und will sich mit den besten in dieser Klasse messen.

Dabei setzen die Japaner vor allem auf ein markantes Design. So, wie sie mit Qashqai und Juke den Markt aufgemischt haben, will auch der Micra frischen Wind in sein Segment bringen und macht deshalb Schluss mit der lustlosen Langeweile seines Vorgängers. Stattdessen gibt es ganz im Stil der Studie Sway ein ausdrucksstarkes Gesicht mit winzige Kühlergrill, riesigen Scheinwerfern und Sicken in der Motorhaube, die ähnlich große Augenbrauen imitieren, wie sie Firmenchef Ghosn im Gesicht trägt. Die Flanke ist dominiert von einer zackigen Sicke, die jedes Coupé schmücken könnte, das Dach scheint dank der schwarz gehaltenen C-Säule förmlich zu schweben und das Heck ist geprägt von Rückleuchten, die wie Bumerangs geformt sind.

Aber der Micra will nicht nur scharf aussehen, sondern auch schlau sein. Deshalb übernimmt er ein paar Technologien seiner größeren Geschwister und wird so zum technologischer Vorreiter im Segment: Als erster Kleinwagen bietet er deshalb den Around View Monitor, der den Wagen beim Rangieren aus der Vogelperspektive zeigt, und zum ersten Mal in dieser Liga warnt die Elektronik nicht nur beim Verlassen der Fahrspur, sondern greift dem Fahrer zur Kurskorrektur auch automatisch ins Lenkrad.

Während der Micra also bei Design und Technik ein ganz Großer sein will und zugunsten des Innenraums auch im Format in jeder Dimension ein paar Zentimeter zulegt, regiert unter der Haube eine neue Bescheidenheit. Denn zum Start gibt es neben einem Diesel mit 1,5 Litern Hubraum allein einen 0,9 Liter großen Dreizylinder-Benziner. Beide Motoren arbeiten mit Turbo-Technik und kommen auf 90 PS. Später im Jahr soll ein 1,0 Liter großer Vierzylinder folgen, der mit 75 PS zum Einstiegsmodell wird und den Preis auf rund 11 500 Euro drücken dürfte.

Mit dem neuen Micra, der nicht wie für den Rest der Welt in Indien, sondern als erster Nissan in einer Fabrik des Allianzpartners Renault im französischen Flins vom Band läuft, machen die Japaner zwar einen großen Schritt nach vorn. Doch für das selbstgesteckte Ziel vom japanischen Designführer wird ein pfiffiger Kleinwagen allein nicht reichen. Wirklcih spannend wird es deshalb erst in gut einem Jahr, wenn auf Basis des neuen Micra auch der nächste Juke kommt.