Mit dem Zweiten fährt man besser: Als reines Akku-Auto fährt der Opel Ampera bald sogar dem BMW i3 davon

Opel Ampera-E

Opel Ampera

Der Opel Ampera war seiner Zeit voraus und fuhr deshalb in der Zulassungsstatistik nur hinterher. Doch vom mäßigen Erfolg des futuristischen Elektroautos mit eingebautem Reichweitenverlängerer lassen sich die Hessen nicht entmutigen. Im Gegenteil: „Wir sind davon überzeugt, dass Elektrofahrzeuge in Zukunft eine wesentliche Rolle bei der individuellen Mobilität spielen werden“, sagt GM-Chefin Mary Barra und bringt zum Beweis den Nachfolger Ampera-e auf den Weg. Mit kleinerem Format und größerer Reichweite soll er seinen Einstand im Herbst auf dem Pariser Salon geben, im nächsten Jahr auf die Straße kommen und endlich Schluss machen mit den üblichen Einschränkungen: „Denn die bisherigen Nachteile wie zu hohe Preise und zu geringe Reichweiten sind jetzt endlich passé“, verspricht Opel-Chef Karl-Thomas Neumann und stellt in jeder Hinsicht alltagstaugliche Eckwerte in Aussicht: Der Ampera-e werde mit vollgeladenen Batterien über eine größere Reichweite als die meisten anderen Elektroautos verfügen und zu einem erschwinglichen Preis angeboten werden.

Diese Ankündigungen sind vollmundig, aber nicht unhaltbar. Denn als Basis für den Ampera-e dient der Chevrolet Bolt, der bereits im Januar bei den Messen in Las Vegas und Detroit für Furore gesorgt hat. Noch kleiner als ein Opel Astra soll er noch in diesem Jahr den Beweis antreten, dass Elektroautos mittlerweile tatsächlich für den Alltag taugen. Nicht umsonst reicht der Strom aus dem Lithium-Ionen-Akku im Wagenboden für mehr als 300 Kilometer, versprach Barra bei der Premiere.

Mit dem Bolt, der auf einer eigenen Architektur aufbaut und deshalb trotz seinen kompakten Formats viel Platz bietet, zielen die Amerikaner anders als Tesla oder zum Beispiel BMW mit dem i3 nicht auf die ökologische Elite. Sondern sie versprechen nicht weniger als das erste Batteriefahrzeug für jedermann – also quasi den VW Golf des Elektro-Zeitalters. Schließlich soll der Bolt nach Abzug der staatlichen Förderung nur noch rund 30 000 Dollar kosten, nicht einmal halb so viel wie etwa das Model X von Tesla und gut 3 000 Euro weniger, als der Amerikaner 2015 im Schnitt für einen Neuwagen ausgegeben hat. Und noch ein Punkt spricht dafür, dass mit diesem Auto vielleicht tatsächlich der Durchbruch gelingen könnte: Mit entsprechender Stromstärke dauert eine 80-Prozent-Ladung weniger als eine Stunde.

Rund um den aus 288 Zellen in 96 Gruppen geformten Flachbau-Akku mit einer Kapazität von 60 kWh konstruiert, sieht der Bolt aus wie eine Mischung aus Mercedes B-Klasse und BMW i3. Und das gilt nicht nur für das Design mit dem schnittigen Bug, dem hohen Dach und dem eigenwilligen Schmiss in der D-Säule. Sondern auch sein Konzept ist so etwas wie der größte gemeinsame Nenner dieser beiden Extreme.

Auf der einen Seite will der Bolt einfach nur ein geräumiger, bequemer und alltagstauglicher Kompakter sein wie eben der kleine Mercedes. Nicht umsonst haben die Ingenieure den flachen Wagenboden für betont tiefe Türausschnitte genutzt, so dass man bequemer einsteigen kann. Sie haben für die Beinfreiheit im Fond vorn extra dünne und trotzdem bequeme Sitze eingebaut und der Kofferraum ist deutlich größer als bei Konkurrenten wie dem Honda Jazz oder dem BMW i3. Und auf der anderen Seite ist er – abgesehen von der Karbonkarosse natürlich – so konsequent auf den Elektroantrieb ausgelegt wie der Vorzeige-Bayer. Nur dass er technologisch ein paar Jahre weiter ist, mehr Akkupower hat und deshalb weiter fahren kann.

320 Kilometer – ganz so lang ist die Runde nicht, die Chevrolet kurz nach der Weltpremiere für eine erste Testfahrt ausgesteckt hat. Doch schon die paar Meilen auf einem abgesperrten Parkplatz machen deutlich, dass der Bolt keine Spaßbremse ist, die zäh wie Kaugummi fährt und der jenseits des Ortschilds die Luft ausgeht. Kein Wunder: Die E-Maschine leistet schließlich 200 PS, zerrt mit bis zu 360 Nm an den Vorderrädern und hat selbst mit den stattlichen 1,6 Tonnen leichtes Spiel. Und dass mit dem flachen Akkupaket im Wagenboden der Schwerpunkt sinkt, ist auch kein Schaden. Genauso wenig die wie 25 Prozent mehr Steifigkeit, die mit der neuen E-Plattform einher gehen: Obwohl die Prototypen erst zu 80 Prozent Serienstand haben, wirkt der Bolt deshalb bereits sehr reif und steif.

Wie ernst es den Amerikanern mit der Fahrfreude ist, zeigt eine für Elektroautos eher ungewöhnliche Taste im ansonsten ziemlich cleanen Cockpit: „Sport“ steht darauf, und wer sie drückt, kann tatsächlich was erleben. Dann startet der Bolt mit quietschenden Reifen, sprintet mit dem Temperament eines GTI davon, hat nach sieben Sekunden 100 Sachen auf dem digitalen Tacho und wird so schnell, dass der Ingenieur auf dem Beifahrersitz zur Zurückhaltung mahnt. Würde ihn die Elektronik nicht bei 145 km/h einbremsen, könnte der Bolt durchaus auch notorische Schnellfahrer elektrisieren.

Aber Chevrolet will beim Bolt nicht nur mit Preis und Performance Maßstäbe setzen. Auch die Connectivity erreicht ein neues Niveau, verspricht Barra mit Blick auf den mehr als zehn Inch großen Touchscreen, der in der ansonsten sehr aufgeräumten Mittelkonsole thront. So biete der Bolt die neueste App-Technologie für kommende Carsharing-Projekte, berechne unterschiedliche Routen je nach Akkukapazität und Nutzerprofil, könne mit dem Smartphone nahezu ferngesteuert werden und sei dafür vorbereitet, dass die Fahrer ihr Öko-Ranking über soziale Netzwerke vergleichen können. Selbst die Grundlagen für das autonome Fahren seien in der Architektur bereits verankert, so dass neue Assistenzsysteme und Fahrfunktionen jederzeit nachgerüstet werden könnten, sagt Barra.

Zwar haben die Entwickler beim Bolt vor allem nach vorn geschaut. Doch in einem Detail haben sie den Blick auch noch einmal nach hinten gerichtet: Beim Rückspiel. Denn die traditionelle Glasplatte macht Platz für einen Monitor, auf dem jetzt auch im Vorwärtsgang das Bild der Rückfahrkamera läuft.

Nicht so langweilig wie ein elektrischer Golf, nicht so Teuer wie ein Tesla und viel bodenständiger als ein BMW i3 – wenn die Hessen vom Chevrolet Bolt nicht nur die Technik, sondern auch den Preis über den Atlantik retten, dann könnte ihnen damit tatsächlich der elektrische Durchbruch gelingen und der Ampera wird im zweiten Anlauf doch noch zum Erfolgsmodell. Das E dafür trägt er ja jetzt schon mal im Namen.


Umgebauter Heinkel-Kabinen-Roller: Das elektrische Ei

Schnell mit Strom: 10 PS reichen dem elektrischen Kabinenroller für 85 km/h - mehr Tempo war vor 50 Jahren auch nicht drin.

Das Wehklagen der Personalchefs kennt kein Ende: Deutschland fehlen qualifizierte Fachkräfte, jammern sie immer wieder. Albert Heinen kennt diese Sprüche, doch mag er nicht mit lamentieren. Heinen leitet das Aus- und Weiterbildungszentrum des Stromriesen RWE in Saffig am Fuß der Eifel und buhlte mit einem ganz besonderen Projekt um den Nachwuchs. Dem Umbau eines 50 Jahre alten Kabinenrollers zu einem modernen Elektromobil. „Oldtimer sind gerade gefragter denn je und Elektromobilität ist in aller Munde, was lag da näher als beides zusammenzubringen“, fragt Heinen. „Wir wollten unseren Auszubildenden beweisen, dass sie hier nicht nur die Schulbank drücken und stundenlang am Schraubstock stehen und feilen.“

Also hat Heinen, der in der Freizeit selbst einen alten Heinkel fährt, Anfang vergangenen Jahres das Projekt gestartet, aus dem Nachwuchs einen Projektleiter ausgewählt und ein Team von meist rund 30 angehenden Betriebselektronikern auf den Kabinenroller angesetzt. Für 3000 Euro ließen sie eine Rostlaube aus Schweden kommen, die 1961 als Heinkel-Lizenzbau bei Trojan in England gefertigt worden war.

Ab durch die Mitte: Der Kabinenroller hat hinten nur ein Rad. Dieses wird durch den Elektromotor angetrieben.

Kaum in der Eifel angekommen, wurde das Wägelchen komplett entkernt und fachmännisch restauriert. „Selbst mit konventionellem Antrieb wäre der jetzt sicher fast 15.000 Euro wert“, sagt der RWE-Ausbilder über das babyblauen Mini-Mobil. Aber der gerade mal 2,55 Meter lange, 1,37 Meter breite und 1,32 Meter hohe Knubbel aus Glas und Blech hat keinen konventionellen Motor mehr: Sondern dort, wo früher mal ein Einzylinderaggregat mit 200 Kubikzentimeter Hubraum knatterte, surrt jetzt ein handlicher Elektromotor. Der wiegt nicht einmal 15 Kilo, leistet genau wie das Original 10 PS und bringt den Heinkel flott in Fahrt. Schnell und geräuschlos surrt der Kabinenroller durch die Stadt und traut sich mit 85 km/h bisweilen sogar mal auf eine Landstraße. Natürlich ist das gemessen an dem, was Tesla für den elektrischen Roadster ausweist oder selbst ein Mitsubishi i-MiEV schafft fast schon lächerlich. Aber erstens war das Original auch nicht schneller, und zweitens fühlen sich 85 km/h in so einem Kleinstmobil spektakulärer an als 180 Sachen im VW Golf.

Gespeist wird der Stromer aus einem Lithium-Eisenphosphat-Akku, den die Azubis hinter der vorderen Sitzbank montiert haben. Wie lange der Akku Energie zum Fahren liefert, wissen die Nachwuchs-Elektroniker noch gar nicht: 50 Kilometer Reichweite haben sie mal ausgerechnet, aber ausgefahren haben sie ihn noch nie. Entsprechend können sie auch die Ladezeit nur schätzen und kommen auf fünf bis sechs Stunden.

Probieren geht über Studieren: Statt Theorie gab's im RWE-Ausbildungszentrum Saffig jede Menge Praxis.

Aber Antrieb und Akku sind nicht das Einzige, was die Auszubildenden modernisiert haben. Zwar sieht der Heinkel von außen aus wie ein Gruß aus den fünfziger Jahren. Aber innen überrascht der Oldie mit einem hoch modernen Bediensystem. „Die Elektronik ist so aktuell wie in einem BMW 7er“, sagt Projektmitarbeiter Tobias Post und berichtet vom so genannten Can-Bus, der alle Bauteile im Fahrzeug elektronisch miteinander verbindet. Gebündelt ist er in einem kleinen Rechner samt Touchscreen, der wie ein iPad unter dem Lenkrad klemmt und zur futuristischen Steuerzentrale des Oldtimers wird.

Dass die Azubis eines Energieversorgers – wenn überhaupt – dann natürlich nur ein Elektrofahrzeug bauen konnten, liegt auf der Hand. Ohnehin arbeitet RWE mit zahlreichen Fahrzeugherstellern zusammen, engagiert sich in einigen Modellregionen und Flottenprojekten und hat gerade die tausendste Ladesäule aufgestellt. Aber wieso Heinen ausgerechnet auf einen Kabinenroller gekommen ist? Weil er selbst so einen Wagen besitzt, die Szene kennt und wusste, wie an eine Rohkarosse zu kommen war. Und vor allem, weil sich für die Elektrifizierung kaum ein anderes Fahrzeugkonzept besser eignet. Denn nur bei Fahrzeugen wie dem Heinkel oder dem Messerschmitt liegt die Zuladung auf dem Niveau des Eigengewichts, sagt der Ausbilder: „Das hilft, wenn man mehr als 80 Kilo Akku und allerlei andere Technik nachrüsten muss und nicht auf einen Fahrer verzichten will.“ Und nur die Kabinenroller seien mit zum Beispiel 290 Kilo im Falle des Heinkel so leicht, dass man mit kleinen und deshalb bezahlbaren Akkus und Motoren auskomme. „Ein echtes Auto hätte unser Budget gesprengt“, sagt Heinen.

Mit dieser Einsicht sind der RWE-Ausbilder und seine im Schnitt 30 Mitstreiter offenbar nicht alleine. Das weiß das Team aus der Eifel spätestes seit der Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt. Denn das, was dort als VW Nils, Audi Urban Concept oder Opel RAKe zu sehen war, folgt im Prinzip der gleichen Logik. Allerdings hat das elektrische Ei aus der Eifel den Hightech-Seifenkisten aus den Messehallen in Frankfurt ein entscheidendes Detail voraus: Das Kennzeichen und den Stempel des TÜV. Denn während Nils & Co. nur über die Messe fuhren, stromert der Heinkel längst über die Straße.