Ohne Kanten, aber mit Charakter: So will der neue Discovery Familienväter und Forscher beeindrucken

Land Rover beamt die ewig Gestrigen in die Zukunft. Nachdem die Briten schon den Defender eingestellt haben, machen sie jetzt auch noch aus dem altertümlichen Discovery ein richtig modernes Auto: Wenn im April zu Preisen ab 50.500 Euro die fünfte Generation des Geländeklassikers in den Handel kommt, hat er mit dem Vorgänger auf den ersten Blick nicht viel mehr als den Namen gemein: Rund gelutscht und aus dem Leim gegangen, wird er zu einem unter vielen im weiten Feld der Family-SUV, der selbst Eigenheiten wie die geteilte Heckklappe einbüßt und statt der charakteristische Stufe im Dach nur noch eine kaum sichtbare Bügelfalte trägt. Doch bevor die Traditionalisten jetzt auf die Barrikaden gehen, gibt es nach der ersten Testfahrt Entwarnung: Die klassischen Kanten mögen zwar modischen Kurven gewichen sein, doch der Charakter ist noch immer derselbe.

Man sitzt viel aufrechter als in den meisten anderen Geländewagen und fühlt sich hinter dem riesig großen aber ungewöhnlich dünnen Lenkrad tatsächlich wie ein Entdecker auf dem Weg in neue Welten – selbst wenn man nur zwischen Wohnung und Büro pendelt. Wozu gibt es schließlich eine weiter verbesserte Terrain-Response, ein Menü im Bordcomputer, das einem Fahrzeugneigung oder Lenkeinschlag zeugt und natürlich den obligatorischen Allradantrieb, der CO2-Ausstoß hin und Flottenverbrauch her –anders als bei Evoque und Discovery Sport selbst für das Einstiegsmodell nicht zur Diskussion gestanden hat?

Das Fahrgefühl da oben auf dem Hochsitz ist irgendwie vertraut, weil dem Discovery nicht nur im Gelände kein Pfad zu schmal und keine Piste zu steinig ist . Sondern weil ihm auf der Straße jede Eile fremd ist, weil man den Bogen lieber etwas weiter zieht und weil man dieses Auto mit Weitblick bewegt. Und es ist trotzdem ganz neu, weil die kurvige Karosse viel leiser durch den Wind schneidet, die optionaleLuftfeder auch die gröbste Buckelpiste bügelt und weil der deutlich leichtere und flachere Discovery sich auch mit Kurven nun viel leichter tut.

Während er Forscher wie eh und je mit seinem Abenteuer- und Entdeckergeist ködert, hat er für den Kampf an der Familienfront vor allem das Format geändert: Er wird flacher und schmaler, geht dafür aber deutlich in die Länge: Der Radstand wächst um vier Zentimeter auf 2,92 Meter und statt 4,83 misst er nun 4,97 Meter. Das schafft innen noch mehr Platz nicht nur für Kind und Kegel. Sondern in der dritten Sitzreihe können dank der um 16 Zentimeter verschiebbaren Mittelbank jetzt auch Erwachsene halbwegs bequem auf Reisen gehen, und wem die 258 Liter Kofferraum hinter der dritten oder die 1231 Liter hinter der zweiten Reihe nicht reichen, der kann den Kofferraum auf nahezu konkurrenzlose 2 500 Liter erweitern. Und dazu gibt es so viele Ablagen und Staufächer hinter allen erdenklichen Konsolen bis hin zum Wandschrank hinter der Klimazentrale, dass man sich im Discovery nach ein paar Kilometern wohnlicher eingerichtet hat als in einem Ein-Zimmer-Appartement.

Aber nicht nur die Form hat sich beim Generationswechsel radikal verändert. Auch bei der Technik machen die Briten einen riesigen Sprung: Genau wie zuletzt der Range Rover zieht der Discovery um auf eine neue Aluminium-Plattform und bekommt eine Leichtbau-Karosserie, mit der das Gewicht im besten Fall um knapp zehn Zentner sinkt. Das erhöht Fahrspaß und Agilität und senkt zugleich den Verbrauch. Der geht für die Basismotorisierung auf 6,0 Liter zurück und liegt damit auf einem vom Discovery noch nie erreichten Niveau,

In Fahrt bringen den Geländegänger dabei die bekannten Ingenium-Motoren. Los geht es mit einem Zweiliter-Diesel, den es mit vermutlich eher freudlosen 180 PS und völlig ausreichenden 240 PS gibt. Zumindest, solange man gemütlich im Verkehr mitschwimmt, ist der Motor mit seinen imposanten 500 Nm und einem Normverbrauch von 6,3 Litern ein ebenso leiser wie sparsamer Dauerläufer, mit dem man von Augsburg bis nach Afrika durchfahren könnte. Nur beim Überholen braucht man ein bisschen mehr Atem und bei 207 km/h ist schon wieder Schluss. Aber für engagiertere Entdecker gibt es ja auch noch den V6-Diesel mit 258 PS und 600 Nm, und für die Benzin-Fraktion haben die Briten einen drei Liter großen V6-Motor mit 340 PS und 450 Nm in Petto, mit dem das Spitzentempo auf 215 km/h steigt. Nur über alternative Antriebe verliert Land Rover noch kein Wort.

Neue Zeiten brechen auch im Innenraum an: Vom „digitalen Discovery“ ist die Rede, wenn die Entwickler über den großen, frei konfigurierbaren Touchscreen mit Online-Navigation und App-Store sprechen oder vom Activity Key, mit dem man die Schüsselgewalt auf ein wasserdichtes Armband übertragen kann, wenn sie vom WLAN-Hotspot für bis zu acht Endgeräte schwärmen oder die Zahl der Steckdosen aufzählen wie früher die Ablagen. Nicht umsonst haben sie neun USB-Buchsen und sechs 12-Volt-Anschlüsse im Innenraum verteilt. Dazu gibt es Sitzheizung auf allen Plätzen und als Geheimwaffe im Kampf um die Generation iPhone eine App, mit der man die Sitze im Auto sogar vom Bildschirm des Handys aus umlegen kann. Klingt albern, ist aber gar nicht so unpraktisch, wenn man im Laden an der Kasse steht, mal wieder ein bisschen mehr eingekauft hat und auf dem Parkplatz nicht lange sein Auto umbauen möchte.

Obwohl der Discovery sich mit dem Generationswechsel mehr denn je auf den Alltag der Digital Natives einlässt und sich mit seiner Rolle als Familienkutsche für die Großstadt anfreundet, behält er seine Abenteurer-Allüren. So macht die Luftfederung mit einer automatischen Absenkung um vier Zentimeter nicht nur den Einstieg leicht, sondern kann den Wagen zum Kraxeln auch um bis zu acht Zentimeter anheben. Wattiefe und Böschungswinkel sind so konkurrenzlos wie die Anhängelast. Und wenn die All Terrain Progress Control wie ein Offroad-Tempomat alle Abenteuer-Assistenten auf Ankommen programmiert, kennt der Disco kein Halten mehr und die Party in der Pampa kann steigen. Kein aktueller Geländewagen diesseits von G-Modell, Wrangler oder Land Cruiser dürfte weiterkommen, zumal der Defender als einzig legitime Referenz ja seit dem letzten Jahr nicht mehr produziert wird.


Ihre Majestät machen sich frei: Als Maybach-Landaulet wird die G-Klasse zum Sonnenkönig

MercedesG 650 Landaulet

MercedesG 650 Landaulet

Je oller, je doller: Weil die Mercedes G-Klasse 38 Jahre nach ihrer Premiere mittlerweile von Verkaufsrekord zu Verkaufsrekord eilt und selbst extreme Exoten wie der 6×6 oder der 4×4 hoch Zwei reißenden Absatz finden, legen die Schwaben jetzt noch einmal nach: Wenn sie Anfang März auf dem Genfer Salon das Tuch vom Mercedes-Maybach G 650 Landaulet ziehen, wird das nicht nur das teuerste Modell in der Palette, sagt Baureihenchef Gunnar Güthenke. Sondern es wird zugleich das exklusivste Cabrio und der nobelste Geländewagen, den man aktuell bei einem Serienhersteller kaufen kann. Selbst der Bentley Bentayga oder der Rolls-Royce Dawn wirken dagegen plötzlich irgendwie gewöhnlich.

Auf seine Rolle als neuen Sonnenkönig bei Paraden und Safaris hat Mercedes den G gut vorbereitet. Denn zum riesigen Dachausschnitt und dem elektrischen Verdeck vom Format eines Mannschaftszeltes haben sie in der Manufaktur in Graz auch noch den Radstand um 60 Zentimeter gestreckt und so endlich mal genügend Beinfreiheit für die Hinterbänkler geschaffen. Und weil der jetzt dann fast 5,40 Meter lange G 650 auf den Portalachsen des 4×4 hoch Zwei und hochglanzpolierten 22-Zöllern steht, sieht er nicht nur bulliger aus als jede andere G-Klasse. Sondern er fährt auf der Autobahn spürbar komfortabler und kommt im Gelände noch weiter, verspricht Güthenke.

MercedesG 650 Landaulet

MercedesG 650 Landaulet

In Fahrt bringt ihn dabei der einzige Motor, der für dieses exklusive Modell in Frage kam: Der stärkste, den Mercedes aktuell zu bieten hat. Deshalb säuselt vorn unter der Haube der sechs Liter große Zwölfender aus der S-Klasse, der selbst mit den 3,3 Tonnen buchstäblich leichtes Spiel hat: 630 PS und 1000 Nm sind Argumente, denen sich die Trägheit der Masse bisweilen beugen muss. So stürmt das G-Modell wie ein wütender Bulle in weniger als sechs Sekunden auf Tempo 100 und danach fast mühelos weiter, bis die Elektronik dem Zwölfzylinder bei 180 Sachen den Hahn zu dreht. Mehr sei weder den Reifen noch dem Verdeck zuzumuten, entschuldigt sich Güthenke. Doch wer es einmal in dieses Auto geschafft hat, der muss sich ohnehin von niemandem mehr hetzen lassen und stöhnt weder über das Tempolimit noch über die fast 30 Sekunden, die sich die G-Klasse für den Sonnenaufgang Zeit lässt.

MercedesG 650 Landaulet

MercedesG 650 Landaulet

Wie kraftvoll das Landaulet fährt, wie locker es mit seinen traditionellen drei Sperren über Geröll klettert und wie sperrig es sich dagegen gibt, wenn es durch enge Gassen geht – all das dürfte den Besitzer allenfalls beiläufig interessieren. Während vorn ein dienstbarer Geist seine Macht über den Motor auskostet oder am Lenkrad schwitzt, genießt man hinten die nobleste Sonnenbank der Welt und fletzt sich auf den Liegesessel aus der Maybach-Version der S-Klasse – Fußauflage, Massageprogramm, Klapptische und Barfach inklusive. Dabei fährt einem schon bei 30, 40 km/h so viel Wind durch die Haare, dass man schnell das Gefühl für die Geschwindigkeit verliert und dankbar auf die großen Bildschirme schaut, die Güthenkes Mannschaft samt einer Art zweiten Armaturenbretts mit den typischen Haltegriffen und dem originalen Handschuhfach zwischen die beiden Sitzreihen geschraubt hat.

Wer mehr vom echten Leben sehen will, der lässt die riesigen Seitenscheiben herunter surren oder stellt sich einfach auf. Denn mit dem großzügigen Fußraum und der Luke zwischen dem Dach über der Fahrerkabine und der Querstrebe über den Rücksitzen wird der Maybach für Mtaschpiloten zum rollenden Hochstand mit besten Perspektiven. Dann hat man nicht nur den perfekten Ausblick, sondern auch die richtige Bühne, auf der einem alle Aufmerksamkeit gewiss ist. So oder so ähnlich musste sich der Papst fühlen, als er noch in seinem Papamobil unterwegs gewesen ist.

MercedesG 650 Landaulet

MercedesG 650 Landaulet

Wenn man es nicht ganz so hat mit der Öffentlichkeit, lässt man mit einem Knopfdruck erst das Dach und danach die Trennscheibe zum Fahrer hoch surren, die sich mit einem weiteren Knopfdruck milchig eintrübt. So wird das Sonnenstudio zum Separé und nur der Himmel weiß, für was die Liegesitze und der flauschig tiefe Teppich im Fußraum noch taugen.

Die Idee für das Landaulet ist rund zwei Jahre alt und ein bisschen aus der Not geboren. Denn in Graz, wo die G-Klasse seit jetzt fast vier Jahrzehnten gebaut wird, waren sie selbst ein wenig überrascht, wie gut ihre beiden letzten Sonderserien angekommen sind: Über 150 Exemplare des 6×6 und mittlerweile fast schon 1 000 4×4 hoch Zwei waren ihnen Grund genug, über weitere Extreme nachzudenken, sagt Güthenke und erklärt damit die Genese des luftigen Giganten. Zwar kommt der G-Chef mit dem Landaulet auch jenen Kunden entgegen, die sich zwei Jahre nach der Einstellung des Cabrios endlich wieder ein offenes Auto wünschen. Doch so richtig helfen wird ihnen das Landaulet nicht. Denn erstens ist kaum anzunehmen, dass Mercedes den Sonnenkönig für weniger als eine halbe Million verkaufen wird. Und zweitens werden in Graz nur exakt 99 Exemplare gebaut, von denen die allermeisten schon an irgendwelche Scheichs und Potentaten verteilt sein dürften. Trotzdem können sich Frischluftfreunde vorsichtige Hoffnungen machen. Schließlich kommt bald eine von Grund auf neue G-Klasse. Und nachdem das Landaulet so eine Welle gemacht hat, müsste es mit dem Teufel zugehen, wenn es dann nicht demnächst auch wieder ein Cabrio für nicht ganz so reiche Kunden gäbe.


Hummer HX: Der will doch nur spielen

Klein aber oho: Der Hummer HX ist zwar sehr viel kleiner als das Original, aber er wirkt fast ebenso grimmig.

Den ersten großen Auftritt hatte das Auto als martialisches Militärfahrzeug im Golfkrieg, dann wurde er zum Star der Börsenzocker und mancher Schickeria-Promis und kurz darauf zuerst als Extrem-SUV an den Pranger gestellt und später dann vom Konzern General Motors ausgemustert. Doch jetzt ist der Hummer wieder da. Drei Jahre nachdem der US-Konzern die Produktion eingestellt und die Patente nach China verkauft hat, baut eine Firma in England jetzt eine Neuauflage; natürlich mit dem Segen aus Detroit. Allerdings ist aus dem Spritsäufer inzwischen ein abgasfreies Ökomobil geworden, und zwar ein ziemlich kleines. Imponieren jedenfalls kann man mit der Miniaturausgabe des Hummer niemandem mehr. Als hätte man das Original zu heiß gewaschen, ist der Hummer praktisch auf halbe Größe geschrumpft. Und unter der Kunststoffkarosse steckt nun ein Elektromotor.

Für Wüste oder Wildnis ist der kleine Stromer freilich nichts mehr, und auch in den Hollywood Hills oder auf der Leopoldstraße in München dürfte er keine so gute Figur machen. Zwar ist er wendiger als es das Original je war, und mit dem vollen Drehmoment aber der ersten Sekunde hat er an der Ampel sogar einen ganz ordentlichen Antritt. Aber erstens schafft der fünf Kilowatt starke E-Motor nur 80 km/h und ist – weil das Wägelchen mit Versicherungskennzeichen zugelassen werden kann – auf Tempo 45 abgeregelt; und zweitens wirkt er zwischen normalen Autos wie ein etwas gzu roß geratenes Kinderspielzeug. Als Fahrer fühlt sich darin ungefähr so wie im Autoscooter auf dem Rummelplatz. Und wenn man den anderen Verkehrsteilnehmern ins Gesicht schaut, kommt man sich vor einer, der in einem jener Automodelle sitzt, die oft vor Supermärkten aufgestellt sind und die für 50 Cent eine Minute lang wackeln, hupen und fiepen.

Grüner Flitzer: Der Hummer HX fährt elektrisch – in Deutschland allerdings maximal 45 km/h schnell.

Dabei ist der Hummer HX eigentlich eine klasse Karre. Das Design orientiert sich an der gleichnamigen Studie, mit der General Motors der Offroad-Marke 2008 auf der Motorshow in Detroit noch einen Weg in die Zukunft weisen wollte. Details wie die wuchtigen Außenspiegel, der chromblinkende Kühlergrill, die LED-Scheinwerfer und ja, sogar die Getränkehalter, sind im kleinen Nachbau richtig hübsch umgesetzt. Und wer sich für die Billigvariante mit Softtop entscheidet, sitzt nach zwei Minuten Handarbeit in einem coolen Cabrio. Mag ja sein, dass der Schrumpf-SUV im fließenden Vekehr eine Lachnummer ist. Aber in einer großen Ferienanlage oder auf einem weitläufigen Golfplatz ist man damit ganz sicher der Star.

Dumm nur, dass es nur wenige solcher Einsatzgebiete gibt in Deutschland. Deshalb verkaufen die Engländer den Hummer HX vor allem in den USA, nach Asien und nach Russland. Der deutsche Importeur Quadix jedenfalls tut sich ein bisschen schwer mit einer Zielgruppen-Definition. Viel mehr als verwöhnte Teenager, die vor der Schule auffallen wollen, fallen den Oberfrankennicht ein. Und auch deren Interesse wird merklich abflauen, wenn sie den Preis hören: 18.000 Euro kostet der Wüstenkrieger für die Westentasche. Für einen echten Hummer ist das ein Schnäppchen. Aber für eine aufgedonnerte Mobilitätshilfe ist das verdammt viel Geld.

Schlichter Chic: Innen ist der HX eher einfach möbliert.

Viel mehr noch als mit dem Preis hadert Importeur Jörg Braun allerdings mit den Batterien. Denn die Blei-Akkus reichen bestenfalls für 50 Kilometer, sind sehr wartungsintensiv und müssen nicht nur mit Strom, sondern bei jedem Boxenstopp auch mit destilliertem Wasser befüllt werden. „Das ist wenig komfortabel“, räumt Braun ein.

Weil er bei den Verhandlungen mit dem Hersteller nicht so recht weiterkommt und der limitierte Einsatzzweck nicht gerade die beste Basis für gute Geschäfte ist, arbeitet er mit Hochdruck an einemNachfolger: dem eBuggy. Der wird zwar ähnlich viel kosten, soll aber 100 Kilometer rein elektrisch schaffen, außerdem Tempo 100 erreichen und zur echten SUV-Alternative für Förster, Bauern oder Parkpfleger werden. Auf ein Vorbild aus den USA will Braun allerdings nicht verzichten. Statt vom Hummer, ist der eBuggy jedoch vom Willys Jeep inspiriert.