Grinsen garantiert: Rund um den Ring läuft sich Hyundais GTI-Gegner warm

Bislang ging es in einem Hyundai vor allem ums Ankommen. Denn so weit es die Koreaner auf der Imageleiter bereits nach oben geschafft haben, gelten ihre Autos noch immer als vernünftige Transportmittel, die einen vor allem sicher, sparsam und entspannt ans Ziel bringen sollen. Doch jetzt wird plötzlich der Weg zum Ziel: Wenn die Aufsteiger im Herbst als ersten Vertreter ihrer Submarke „N-Brand“ zu einem Schätzpreis von knapp 30 000 Euro den i30 N an den Start bringen, dann wird das Fahren zum Selbstzweck und das Grinsen ist garantiert. Denn N, das ist die koreanische Antwort auf AMG, die M GmbH oder Audi Sport, und während man sich für alle anderen Hyundai-Modelle aus dem Kopf heraus entscheidet, soll nun auch der Bauch ein Wörtchen mitreden.

Für ihren Erstling haben sich die Entwickler besonders viel Mühe gegeben und beim i30 kaum eine relevante Schraube unberührt gelassen, sagt Klaus Köster, der die Entwicklung der High Performance-Modelle verantwortet. Es gibt deshalb nicht nur eine bulligere Karosserie, die sich bei der ersten Begegnung allerdings noch unter dem Tarnkleid des Prototypen versteckt, und einen 2,0 Liter großen Turbo, der in der Standardversion 250 und mit Performance Pack etwa 280 PS leisten wird. Sondern die breiten Reifen mit bis zu 19 Zoll stecken auf einem völlig neuen Fahrwerk, die Lenkung ist nicht einfach anders kalibriert, sondern neu entwickelt, das manuelle Getriebe hat kürzere Schaltwege und gleicht beim Gangwechsel automatisch die Drehzahl an, ein elektronisches Differential beschleunigt die Kurvenfahrt und statt die Sitze nur neu zu polstern, haben sie die Sportschalen gleich komplett neu konstruiert. Dazu ein adaptives Fahrwerk, bissigere Bremsen, den brüllenden Klappenauspuff, ein variables Leuchtband im Drehzahlmesser wie bei den M-Modellen aus München, einen Schaltindikator mit LED-Blitzen wie im Rennwagen und vier Fahrmodi, die man mit zwei zusätzlichen Tasten direkt aus dem Lenkrad heraus schalten kann – fertig ist ein kompakter Kraftmeier, der den Golf GTI zu einem lustlosen Langweiler stempelt.

N – das steht laut Köster nicht nur für die Entwicklungszentren in Namjang in Korea und in Meuspath am Nürburgring, sondern der Buchstabe soll auch an eine Schikane erinnern. Und genau dafür ist der i30 N gemacht. „Wir wollen gar nicht die stärksten oder die schnellsten sein. Erst recht nicht auf der Geraden. Aber wir wollen das Auto bauen, das den meisten Spaß bietet,“ sagt der Ingenieur und bittet zum ersten Ausritt rund um den Ring.

Auf den engen, verwunden Sträßchen der Eifel merkt man schnell, dass sich der Aufwand von über drei Jahren Entwicklungsarbeit gelohnt hat. Der i30 klebt förmlich auf der Straße und rasiert durch die Radien, dass es eine wahre Freude ist. Sein Turbo spricht ohne nennenswerte Verzögerung an und dreht munter bis auf 6 000 Touren. Solange der Asphalt hübsch trocken und die Reifen schön warm sind, bringt er seine Kraft so sauber auf die Straße, dass die Schutzengel des ESP eine ruhige Kugel schieben können. Erst recht, wenn man in den Sport-Modus wechselt, die Toleranzschwelle der Sicherheitsfanatiker spürbar anhebt und i30N die Muskeln anspannt. Das Fahrwerk versteift sich, der Auspuff spielt sich in den Vordergrund, der Puls schlägt schneller und der GTI aus Korea wird zu einer führerscheinfressenden Asphaltfräse.

Am meisten Spaß macht aber der N-Drive-Modus, den man über die Taste mit der Rennflagge aktiviert. Dann wird der Kraftmeier gar vollends zum Kämpfer, der ohne Rücksicht auf Verluste die Knochen schüttelt und um jede Zehntelsekunde fightet. Die Gänge fliegen nur so durchs kurze Getriebe, die Elektronik reduziert die Drehzahlsprünge und die Schalthinweise im Cockpit flackern wie in der Disco. All das nimmt man allerdings nur aus den Augenwinkeln war. Denn so leicht sich der i30 jetzt auch auf der Straße halten lässt, muss man den Blick schon fest an die Ideallinie heften, wenn man hier keinen Abflug machen will.

Die exakten Daten will Projektleiter Köster noch nicht verraten. Doch die Ausschläge auf der Drehmoment-Grafik des aufwändigen Infotainmentsystem neben dem Cockpit reichen bis fast 400 Nm, viel länger als 6,0 höchstens 6,5 Sekunden dürfte der Spurt von 0 auf 100 km/h nicht gedauert haben. Und so viel Dampf, wie bei 180, 200 km/h noch auf dem Kessel ist, dürften 250 Sachen keine ernsthafte Prüfung für den Hyundai sein.

Obwohl der i30 ein überraschend kompromissloser „Hothatch“ wird, der einem Focus RS oder einem Civic Type R in Sachen Fahrfreude sehr viel näher ist als einem Golf GTI, können die Koreaner natürlich nicht ganz aus ihrer Haut und wahren einen Rest von Vernunft. Das gilt für die Standfestigkeit der Komponenten, die ihre Durchhaltekraft gerade beim problemlos absolvierten 24-Stunden-Rennen bewiesen haben, genauso wie für den vernünftigen Alltagskomfort. Sobald das Sport- oder Rennprogramm aus ist, wird der i30 N so zahm, das man mit ihm auch ins Büro oder zum Kindergarten fahren kann. Denn so selbstbewusst sich die Koreaner am und auf dem Ring geben, wissen die Entwickler doch, wo sie und ihre Kunden herkommen. „Die wenigsten Hyundai-Käufer werden sich den Luxus leisten, dieses Auto nur zum Spaß zu fahren“, muss Köster einräumen. Selbst wenn man in keinem anderen Hyundai bislang so viel Spaß haben konnte.

Als der Erlkönig nach einer Stunde wieder hinter das blickdichte Schiebetor am Ring rollt, klebt das Hemd zwar am Rücken, die Arme sind müde, die Handflächen brennen und vom Nacken bis zum Steiß spürt man ein feines Ziehen – so angestrengt ist man bislang noch nie aus einem Hyundai ausgestiegen. Doch der Blick in den Spiegel zeigt noch eine weitere Veränderung, die neu ist nach der Fahrt in einem Auto aus Korea: Das breite Grinsen im Gesicht.


Benz statt Bugatti: Mit 1000 PS und Formel1-Technik bringt AMG die Vollgas-Fraktion zum Hyperventilieren

Mercedes-AMG PROJECT ONE

Mercedes-AMG PROJECT ONE

Dagegen sieht selbst der neue Bugatti Chiron fast schon wieder ein bisschen alt aus. Denn wenn sich der schnelle Mercedes-Ableger AMG auf der IAA zum 50. Geburtstag einen neuen Sportwagen schenkt und dafür gleich die Kategorie des „Hypercars“ in Anspruch nimmt, dann steckt unter der strömungsgünstigen Karbon-Karosser nichts Anderes als reine Formel1-Technik, die auf Biegen und Brechen in das Korsett der Straßenverkehrsordnung gebracht wurde. „Das hat vor uns noch keiner gemacht“, sagt AMG-Chef Tobias Moers. Und selbst bei Ford oder McLaren werden sie dem kaum widersprechen. Denn so nah Autos wie der legendäre GT oder der fast noch berühmtere F1 am Rennwagen geblieben sind, war die Ausgangsbasis da immer ein Tourenwagen und kein Formel-Fahrzeug. Und auch die Leistung von mehr als 1 000 PS ist nahezu unerreicht – selbst wenn der Bugatti da mit 1 500 PS einen soliden Vorsprung hat.

Wie ernst es Moers und seiner Mannschaft mit der Nähe zwischen Rennsport und der Raserei für Ultrareiche ist, belegt nicht nur der Schattenriss, den die schnellen Schwaben zuletzt immer wieder gezeigt haben und der genau über die Silhouette von Lewis Hamiltons Silberpfeil passt. Sondern am Rande des 24-Stunden-Rennens auf dem Nürburgring hat sich AMG zum ersten Mal etwas tiefer in die Karten schauen lassen und den Antrieb vorgestellt, der das „Project One“ zum ultimativen Überflieger machen soll. Und sieht tatsächlich verdammt nach Formel 1 aus. In seinem Zentrum steht ein gerade mal 1,6 Liter großer V6-Motor, der direkt hinter der Kabine montiert wird. Nach den gleichen Skizzen wie für die Formel 1 ebenfalls im englischen Brixworth gebaut, bringt ihn ein elektrischer Turbo auf bis zu 11 000 Touren. So schnell dreht sonst kein anderes Straßenauto. Er wird kombiniert mit vier weiteren E-Maschinen, von denen zwei auf die Vorderräder wirken. Gespeist werden sie mit denselben Akkus, die Mercedes auch in der Formel 1 einsetzt. „Nur dass wir die Kapazität etwa vervierfachen und so im Alltag bis zu 25 Kilometer elektrischer Reichweite bieten“, sagt Moers. Wobei kaum anzunehmen ist, dass irgendjemand dieses Auto im Flüstermodus fahren wird oder durch den Hybridantrieb tatsächlich Sprit sparen will.

50 Years of Driving Performance / Nürburgring 2017

50 Years of Driving Performance / Nürburgring 2017

Viel eher lässt sich mit diesem Paket eine Fahrdynamik erreichen, die ihresgleichen sucht. Nachdem AMG schon beim SLS e-cell mit Torque Vectoring an vier einzelnen Rädern experimentiert hat, sollte das Project One um die Ecken gehen wie kein anderer Sportwagen und so dem Bugatti lässig davonfahren können. Selbst wenn der auf der Gerade mehr als 400 km/h schafft.

Und auch auf der gerade ist das Rennen längst noch nicht gelaufen. Zwar gibt es noch nicht mal ansatzweise offizielle Daten. Doch als definitiv schnellster Silberpfeil aller Zeiten sollte der Überflieger in weniger als 2,5 Sekunden von 0 auf 100 sprinten und bei 350 km/h noch reichlich Luft nach oben haben.

50 Years of Driving Performance / Nürburgring 2017

50 Years of Driving Performance / Nürburgring 2017

Aber nicht nur bei Antrieb, Fahrleistungen und Fahrverhalten dringt Mercedes in neue Sphären vor. Sondern auch beim Preis sprengen die Schwaben den Rahmen und eifern den knapp drei Millionen Euro des Bugatti Chiron nach. Denn wer ab 2019 einen der gerade mal 275 Project One fahren oder in seine klimatisierte Sammler-Garage stellen möchte, der sollte sich – so hört man aus Kreisen der potentiellen Kunden – auf rund 2,8 Millionen Euro einstellen. So kommen manche Schnellfahrer schon zum Hyperventilieren, noch bevor sie das erste Mal Gas gegeben haben.


Porsche 911 GT3: Der Elfer der Extreme

Von der Rennstrecke auf die Straße: Bei keinem 911 ist diese Verbindung so kurz und direkt wie beim GT3.

Zu feist, zu fein und viel zu kontrolliert – diese Kritik am neuen Porsche 911 war immer wieder zu hören. Doch jetzt wirkt es fast so, als sei das Kalkül gewesen, damit die Zuffenhausener mit extremeren Varianten nachlegen können. Jüngstes Beispiel: der GT3, der bislang brutalste Kontrapunkt zum 911 Carrera. Zwar ist der mühsam gezähmte Rundstrecken-Renner, der ab Ende August auf die Straße kommt, mit reichlich Elektronik bestückt und mutet der Stammkundschaft zum ersten Mal sogar eine Doppelkupplungsautomatik zu. Doch kein anderer 911er fühlt sich so extrem an und keiner ist trotz aller Aufrüstung so puristisch wie der GT3. Das gilt selbst für den Preis. Einerseits ist das 137.303 Euro teure Coupé alles andere als ein Schnäppchen, aber gegenüber dem Turbo ist es der GT3 dann fast doch. Unter anderem erhalten die Kunden fürs Geld einen größeren Tank (auf Wunsch und ohne Aufpreis) und ebenso einen Überrollkäfig sowie Sechspunkt-Gurte (ebenfalls ohne Aufpreis).

Das passt zur Philosophie des GT3. Denn für Porsche ist dieses Auto der perfekte Kompromiss zwischen Rennstrecke und Straße. Zwar stecke eigentlich in jedem Porsche ein Rennwagen, schwadronieren die Schwaben, „aber noch nie war die Verwandtschaft zum Motorsport so deutlich spürbar“, sagt Porsche-Sprecher Holger Eckhardt mit Blick auf viele Technologiekomponenten, die tatsächlich von den Rundstrecken-Fahrzeugen übernommen wurden. Das wird von der Kundschaft offenbar goutiert. Denn während man die anderen Varianten des Porsche 911 auch zum Reisen und Repräsentieren kauft, wählt man einen GT3 tatsächlich vornehmlich zum Rasen: Rund 80 Prozent der Fahrzeuge sind nach Porsche-Angaben regelmäßig auf der Rennstrecke unterwegs.

Hier fließt der Schweiß: Zur Not taugt der GT3 auch für den Alltag. Aber nach zwei Stunden am Steuer braucht man erst einmal eine Dusche, so sehr fordert das Auto den Fahrer.

Und selbst wenn mannicht über die Nordschleife oder den Norisring jagt, fühlt sich der GT3 verdächtig nach Rennwagen an: Während die normalen Boxermotoren aus Zuffenhausen fast so ruhig laufen wie der Zwölfzylinder einer Luxuslimousine, schüttelt und rüttelt sich dieser 3,8-Liter beim ersten Gasstoß nach dem Leerlauf wie ein Grizzly nach dem Winterschlaf. Und statt eines kultivierten Tenors hört man hier Speed-Metal: Schnell, laut, hart und dreckig. Erst recht, wenn man das Getriebe in den Sport-Modus stellt und die Schallklappen im Auspuff öffnet. Dann dreht der Motor jeden Gang aus und schaltet vor einer Kurve auch mal in den Ersten zurück. Der rote Bereich des Drehzahlmessers beginnt beim neuen Auto erst bei 9000 Touren, in diesen Regionen ist dann auch keine Unterhaltung mit dem  dem Mitfahrer mehr möglich.

Sonderlich kommunikativ ist ein Auto wie der GT3 ohnehin nicht. Dem Passagier bleibt rasch die Luft weg  und dem Fahrer verschlägt es glatt die Sprache, so schnell schießt der leicht gezähmte Rennwagen davon. 475 PS und maximal 440 Nm – das ist ein Treibsatz, der keine Zweifel zulässt: Tempo 50 im ersten, bei 80 noch lange im zweiten Gang und nach 3,5 Sekunden über 100 km/h schnell und häufig schon außerhalb der Legalität unterwegs – dieses Auto ist eine Art Anstiftung zum Ungehorsam.

Und ein rasende Sinnestäuschung. Denn natürlich hört man den Motor im Heck und selbstredend fühlt man die Beschleunigung, aber selbst wenn man schon alle anderen Autos hinter sich gelassen hat, fühlt sich der GT3 nicht schnell an, so präzise lässt er sich über die Landstraßen treiben. Kurven nimmt er dank der Hinterradlenkung, die mit Einschlägen von bis zu 1,5 Grad wirkt wie eine virtuelle Radstandsverkürzung, mit der Schärfe und der Sicherheit eines Achterbahn-Waggons. Zum Überholen braucht es kaum mehr als einen Augenblick. Und wenn die Gerade nicht sehr kurz ist, wird die zulässige Höchstgeschwindigkeit garantiert überschritten, denn ehe man es sich versieht, hat der Digitaltacho schon eine Zwei an erster Stelle.

Flügelstürmer: Kein Elfer im Serienprogramm hat einen größeren Heckspoiler als der GT3.

Das schützende Netz der Elektronik des GT3 hat wunderbar weite Maschen. Natürlich gibt es eine Traktionskontrolle und ein Stabilitätssystem, aber man muss die Helfer nicht abschalten, um ein wenig fahrerische Freiheit zu genießen, so tolerant sind sie programmiert. Und selbst den Kavalierstart mit quietschenden Reifen kann man kultivieren, weil die Doppelkupplung sich ganz öffnen lässt, wenn man beide Schaltwippen gleichzeitig zieht. Dann jubelt man den Motor hoch, lässt den Gang einschnappen und sieht im Rückspiegel, wie die Welt in Rauch aufgeht. Kindisch? Natürlich. Aber trotzdem schön.

Mit diesem Porsche langsam zu fahren, ist eine echte Charakterprobe – und macht ohnehin keinen Spaß. Aber nur schnell fahren geht auch nicht. Denn egal wie eisig die Klimaanlage bläst und wie viel Restkomfort die dünnen Ledersitze in der ansonsten ziemlich kommoden Kabine bieten: Von 0 auf 100 in 3,5 Sekunden, auf freier Strecke bis zu 315 km/h und dazwischen mehr Längs- und Querkräfte als an einem Tag in der Achterbahn – nach zwei Stunden ist der Rücken nass, die Arme sind schwer und die Knie sind weich. Dann wird es Zeit für eine Pause. Zum Beispiel an der Tankstelle.

Denn was genausowenig funktioniert wie das Langsamfahren, ist die Sache mit dem Spritsparen. Deshalb versucht Porsche es auch gar nicht erst. Die sonst mittlerweile überall zum Standard erhobene Start-Stopp-Funktion bauen die Schwaben im GT3 dgar nicht erst ein. Und von einem Verbrauchsvorteil ist diesmal auch nicht die Rede, sondern nur von den 12,8 Liter Durchschnittsverbrauch auf dem Prüfstand, die man in der Praxis ohnehin vergessen kann. Nach hundert flotten Kilometern durch Schwaben lagen der Schnitt unseres Testwagen bei mehr als 20 Liter und die Restreichweite bei kaum mehr als 200 Kilometern.

Zum 911 GT3 gehören aber nicht nur das brettharte Fahrwerk und der furiengleiche Hochdrehzahl-Motor, sondern auch ein Design zum Fürchten. Bei keinem anderen Porsche ist der Spoiler größer. Das dient vor allem der Aerodynamik und hält den Wagen auch dann noch auf der Straße, wenn andere Autos schon kreiseln würden. Aber der Spoiler hat noch ein paar andere Qualitäten. Er taugt zum Beispiel prima als Schreibunterlage, wenn man das Scheckbuch zückt und unterschreibt, um ein Strafmandate gleich vor Ort zu bezahlen. Und er legt sich im Rückspiegel vor die verärgerten Gesichter der vielen Verkehrsteilnehmer, die man im Reiz des Rasens vielleicht ein bisschen zu forsch überholt hat. Sorry Leute, war nicht so gemeint!


Toyota FT-86: Lust statt Langeweile

Der Celica von Morgen? Noch will Toyota den Namen des Autos nicht verraten, aber zumindest im Geiste sind sich der neue und der Klassiker sehr ähnlich.

Toyota nimmt einen neuen Anlauf auf der Überholspur. Nachdem die Japaner mit dem Modell MR-2 vor bald zehn Jahren ihren letzten Sportwagen beerdigt und sich der automobilen Langeweile hingegeben haben, melden sie sich in diesem Herbst endlich wieder mit einem Pulsbeschleuniger zurück. Auf der Motorshow in Tokio enthüllen sieEnde des Monats die Serienfassung des Coupé-Prototypen FT-86, der im nächsten Frühjahr zu Preisen um etwa 30.000 Euro das Erbe des legendären Celica antreten soll.

Gezeichnet mit Leidenschaft und Schwung und allein dem Vergnügen verpflichtet, fährt der 2+2-Sitzer in einer Liga mit Autos wie dem VW Scirocco oder dem Peugeot RCZ. Von diesen Europäern unterscheidet er sich aber vor allem in einem bei sportlichen Autos nicht ganz nebensächlichen Punkt: dem Antrieb. Denn vorn unter der Haube steckt kein konventioneller Vierzylinder, sondern ein besonders flach bauender Boxer-Motor. Und statt auf die Vorderräder wirkt er auf die Hinterachse.

Breitensportler: Gut 200 PS, etwa 230 km/h Höchstgeschwindigkeit und lediglich 30.000 Euro Neupreis – so soll der FT-86 zum Sportwagen für Jedermann werden.

Das ist eine Kombination, die sich bei ersten Testfahrten in einem nahezu finalen Prototypen als ausgesprochen glücklich erweist. Zwar kommt der Zweiliter-Motor, den die Konzerntochter Subaru beisteuert, auf die für Sportwagen vergleichsweise bescheidene Leistung von etwa 200 PS; und mit rund 230 Nm Drehmoment kann man auch keine Löcher in den Asphalt reißen. Doch weil das Auto weniger als 1,3 Tonnen wiegt, der Schwerpunkt tiefer liegt als der des Porsche Cayman und das nicht einmal 4,30 Meter lange Auto selbst vom Ferrari F 430 überragt wird, ist er ausgesprochen agil und handlich.

Wer fragt da schon nach dem bescheidenen Platzangebot auf der Rückbank, die allenfalls als verlängerte Hutablage taugt und beim Prototypen noch nicht einmal mit richtigen Kopfstützen bestückt ist? Wen interessiert die bescheidene Sicht nach hinten, die zudem durch einen Bügelbrett-großen Spoiler aus dem Zubehörprogramm getrübt wird? Und wer stört sich an billigen Schaltern und tristen Konsolen, die dem ambitionierten Preisziel geschuldet sind? Hautsache der Drehzahlmesser sitzt prominent mitten im Cockpit. Und damit man ja nicht über die Stränge schlägt, kann man das Tempo sogar analog und digital ablesen.

Im Herzen ein Boxer: Für den tiefen Schwerpunkt und den guten Ton hat Toyota eigens einen Boxermotor eingebaut, den die Firmentochter Subaru zuliefert.

Wenn man tief unten in dem stark konturierten und trotzdem überraschend bequemen Sitz nur oft genug zum kurzen Schaltstummel greift und den Motor ordentlich auf Drehzahl hält, schnellt der Prototyp tatsächlich behände durch die Kurven. Er ist präzise, lenkt sehr direkt ein und lässt sich auch von schnellen Lastwechseln nicht aus der Ruhe bringen. Und wenn man das ESP in den toleranten Sportmodus schaltet, dann wird der FT-86 tatsächlich zum ersten Toyota seit langem, bei dem der Puls ein wenig an Drehzahl gewinnt. Dass der Spaß irgendwo zwischen 220 und 230 km/h schon wieder vorbei sein soll, will man kaum glauben. Aber schneller werde das Serienauto nicht fahren, sagt Chefentwickler Tetsuya Tada ein.

Die Kunden könnte das, zumindest in Deutschland, vielleicht stören. Dem Entwicklungsteam allerdings dürfte das egal sein. Denn auf der Suche nach der richtigen Fahrwerksabstimmung war Ingenieur Tada in den letzten zwei Jahren nicht nur in vielen Winkeln der Welt unterwegs. Sondern er hat auch jede Menge Rennstrecken und nicht zuletzt den Nürburgring mit dem Auto unter die Räder genommen. „Natürlich haben auch wir den Prototypen auf der Nordschleife getestet“, sagt er Ingenieur. „Und wir hatten jede Menge Spaß dabei.“


Renault Racetruck: Ein Koloss aus Kraft

Gewaltiger Kraftakt: Jeder dieser Renntrucks hat einen Motor mit fast 13 Liter Hubraum und mehr als 1100 PS.

Kurz vor Ostern im Nirgendwo zwischen Dresden und Prag: Es nieselt ein wenig, der Himmel ist grau und wie Blei liegt die Ruhe über den grünen Hügeln. Doch plötzlich zerreist ein Brüllen die Stille, die Erde scheint zu beben und von links fliegt ein schwarzes Ungetüm durchs Bild.

War das wirklich ein Lastwagen? Das kann kaum sein. Schließlich ist das hier eine Rennstrecke, und zweitens hatte das Geschoss mindestens 150 Sachen auf dem Tacho. Doch der konzentrierte Blick bei der zweiten Runde bestätigt den ersten Eindruck: Ja, was hier auf dem Autodrom von Most in einer Nebelwand aus Gischt seine Kreise zieht, ist tatsächlich ein Lkw. Allerdings ein besonderer. Denn hier in Tschechien testet Mario Kress die drei neuen Racetrucks vom Renault, mit denen er den Franzosen im Europäischen Truck Grand Prix auch in diesem Jahr mindestens die Konstrukteursmeisterschaft sicher will. Und es müsste schon mit dem Teufel zugehen, wenn nicht auch wieder einer seiner Fahrer aufs Treppchen käme – bestenfalls natürlich nach ganz oben.

Die schwarzen Biester, die mit den roten Schlitzen in der weit nach unten gezogenen Frontschürze aussehen wie tobende Büffel vor dem Angriff, haben mit den lästigen Brummis, die in den Kasseler Bergen gerne mal Elefantenrennen ausfahren und so den Verkehrsfluss auf der Autobahn hemmen, nicht mehr gemein als ein VW Polo und ein Porsche. „Laut Reglement dürfen zwar nur Serienteile benutzt werden“, sagt Kress, „aber natürlich gibt es trotzdem ein bisschen Spielraum.“

Ein bisschen ist gut. Wo der konventionelle Lkw vom Typ Renault Premium für den Fernverkehr auf maximal 500 PS und 2400 Nm kommt, holt Kress aus dem unglaubliche 12,8 Liter großen Sechszylinder-Diesel eine Leistung von 1140 PS und mehr als 6000 Nm Drehmoment. „Wären wir nicht von den Rennkommissaren beschränkt, wären sogar bis zu 1700 PS möglich“, erläutert der Entwickler. Dann würden die Racetrucks bis zu 270 km/h schaffen.

Rennatmosphäre: Innen unterscheidet den Racetruck nichts von einem normalen Rennwagen - nur dass man etwas mehr Platz hat.

Aber auch so hat das 5,5 Tonnen schwere und mehr als 2,60 Meter hohe Stahlgebirge mehr Elan als ein Nashorn beim Tobsuchtsanfall. Während der Sechszylinder alle andren Geräusche entlang der Rennstrecke niederbrüllt, katapultiert er die Zugmaschine in 2,8 Sekunden auf Tempo 100, schafft den Zwischenspurt von 60 auf 160km/h in einer Lächerlichkeit von 4,8 Sekunden und läuft nur deshalb bei 162 Sachen ins Leere, weil die Organisatoren den Strecken nicht mehr zutrauen – schließlich sind die Kurvenradien und Auslaufzonen für Renn- und nicht für Lastwagen ausgelegt.

Wären da nicht die völlig veränderte Perspektive und der bessere Überblick – am Steuer würde man den Unterschied zwischen Sportwagen und Race Truck kaum merken: Hier wie dort ist man festgeschnallt in einem engen Schalensitz, hat ein winziges Lenkrad vor der Brust, blickt auf zahlreiche Schalter und Knöpfe, verfolgt die Kennwerte des Motors über ein kleines Display auf der Lenksäule und starrt stur geradeaus entlang der Ideallinie. Allerdings müsse man ein bisschen mehr arbeiten, um den Laster über die Piste zu hetzen, sagt Rennfahrer Markus Oestreich, der die vergangene Saison als Vierter abschloß. „Beim Einlenken kämpft man gegen das Untersteuern, beim Auslenken gegen das Übersteuern und in den Kurven gegen das riesige Format“, schreit er in den Motorenlärm, als er das Sechs-Meter-Schiff fast quer durch die Schikane treibt. Wo andere Rennfahrer auf elektronische Hilfen bauen können, ist er auf sich allein gestellt: ABS, ESP & Co sind tabu. Die einzigen Renn-Extras sind wassergekühlte Bremsen. Sonst wäre das Ungetüm aus 162 km/h nicht in weniger als 50 Metern zu stehen zu bringen.

Natürlich erntet man mit Rennsport bei ökologisch orientierten Menschen keinen Beifall. Doch komplett ignorant gegenüber der Umwelt sind die Racetrucks gar nicht. Viele sind mit Partikelfilter ausgerüstet. Wer schwarze Abgaswolken in die Luft bläst, muss Strafe bezahlen; und die 120 Liter Sprit, die Oestreichs Racetruck in einem halbstündigen Rennen verheizt, sind immerhin aus nachwachsenden Rohstoffen gewonnen. „Biodiesel“, sagt der Mechaniker und klopft auf eines der blauen Metallfässer, die hinter dem Werkstattzelt stehen.

Eiltransporter: Ohne Restriktionen wären bis zu 270 km/h drin. Aber selbst auf 162 km/h limitiert, rauben einem die Racetrucks den Atem.

Heute, beim Abschlusstraining zwischen Test- und Rennsaison, stehen die drei MKR-Trucks noch ziemlich einsam und verlassen in der riesigen Wagenburg des Renault-Teams. Doch wenn der Zirkus nach dem Auftaktrennen an Ostern im englischen Donington und einer Zwischenstation am Nürburgring sowie Rennen in Spanien, Frankreich, Italien ja sogar in Russland vor dem Finale in Le Mans noch einmal nach Most zurück kommt, wird hier im Fahrerlager und in der Boxengasse die Hölle los sein. „Truck Racing ist viel offener, viel hemdsärmeliger, einfach lässiger als die Formel 1″, sagt Teamchef Mario Kress, der bis unmittelbar vor dem Rennen hunderte von Zuschauern durch seine Zeltstadt führt und interessiert den Gesprächen zwischen Fans und Fachleuten lauscht.

Man ist näher am Geschehen, auf der Strecke wird mit härteren Bandagen gekämpft, und einen besseren Sound als die Formel-1-Renner haben die Trucks auch. Wie gut diese Mischung beim Publikum ankommt, kann man an den Besucherzahlen ablesen. Teamchef Kress: „Wir haben am Ring regelmäßig mehr Zuschauer als die Formel 1.“


Ordentlich aufgebohrt: Tuner Manthey gibt dem Porsche 911 GT3 die Sporen

Schwarz-weiß und schnell: Wer dieses Bild im Rückspiegel sieht, sollte schnellstmöglich die Spur räumen.

Drei Siege beim 24-Stunden-Rennen in Folge: Kaum jemand fährt einen Porsche schneller über die Nürburgring-Nordschleife als die Teams von Olaf Manthey. Kein Wunder, dass der Rennstall aus der Eifel auch mit Kundenfahrzeugen gut zu tun hat. Mit neuem Motor, Karbon-Diät und Spezialfahrwerk wird so selbst aus dem aktuellen 911 GT3 als M480 wieder ein messerscharfer Rennwagen.

Dass der Wagen ein Federgewichtler ist, sieht man dem Manthey M480 schon auf den ersten Blick an – denn Fronthaube, Dach und Türtafeln sind aus Sichtkarbon gebacken. Dazu gibt es geschmiedete 19 Zöller und einen Titanauspuff, der nicht nur spektakulär klingt, sondern auch besonders heiß aussieht. Vom Tuner selbst dagegen zeugen nur das dezente „M“ auf der Haube und ein Typenschild unter dem wuchtigen Heckspoiler.

Wer sich in den schwarz-weißen Wagen gezwängt hat, fühlt sich vielleicht nicht sonderlich kommod – aber überaus sicher. Festgezurrt in tief ausgeschnittenen Schalensitzen und umrahmt von armdicken Schutzrohren jagt man anschließend über die Eifel-Straßen. Und so ganz ohne Komfort muss man gar nicht auskommen: Musik- und Klimaanlage sowie ein Navigationssystem haben die Tuner im Auto gelassen.

Aufgebohrt: Im Heck steckt ein um 0,5 Liter Hubraum vergrößerter Boxer-Motor mit 480 PS und 470 Nm.

Die Musik zu diesem heißen Tanz spielt ein neuer Motor: Den 3,6 Liter großen Sechszylinder-Boxer von Porsche bohrt Manthey auf 4,1 Liter Hubraum auf. Dank weiteren Feinschliffs steigt die Leistung so von 415 auf 480 PS, und das maximale Drehmoment liegt jetzt bei 470 Nm.

Damit ist der GT3 schärfer denn je: Wer sich erstmal an die Sportkupplung gewöhnt hat, sprintet in 3,9 Sekunden auf Tempo 100 und schafft gut 320 Sachen. Dabei klebt der Elfer förmlich auf der Straße und folgt selbst engsten Radien mit stoischer Ruhe. Genial! Und erst der gewaltige Sound: Das Radio kann man da getrost vergessen.

Allerdings hat das Vergnügen einen happigen Preis: Im vollem Ornat kostet ein GT3 von Manthey mindesens 200.000 Euro. Es war eben schon immer etwas teurer, einen ausgefallenen Geschmack zu haben.


Kraft statt Kultur: Im Rennanzug wird der Lexus IS-F eine Bestie

Es ist brüllend laut, brütend heiß und so eng, als säße man in einem Schraubstock. Dass dieses Auto mal eine Luxuslimousine gewesen sein soll, kann man beim besten Willen nicht glauben. Dabei ist es gerade einmal ein halbes Jahr her, da war der weiße Bolide mit den bunten Aufklebern tatsächlich noch ein ganz normaler Lexus IS. Na ja – fast zumindest, denn immerhin trug er schon damals den Buchstaben „F“ im Typenkürzel, das ihn als sportlichste Variante der Baureihe kennzeichnete. 423 PS und 500 Nm, 270 km/h Spitze und knapp 70.000 Euro teurer, gibt er mit einem fünf Liter großen V8-Motor eine Antwort auf Japanisch auf Autos wie den BMW M3 oder den Mercedes C 63 AMG.

Sportdress statt Smoking: Für den Einsatz beim 24-Stunden-Rennen ließ der Lexus alle Zurückhaltung fahren.

Doch mit dem Prestigeduell auf der Überholspur wollte es Lexus nicht mehr bewenden lassen, und so wurde der IS fit gemacht für die Rundstrecke. Und zwar nicht für irgendeine. Sondern ausgerechnet beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring, für viele die härteste Prüfung der Welt, sollte sich der Wagen bewähren. Weil er seine Sache dort so gut gemacht hat – immerhin kam er in der Gesamtwertung auf Rang 59 und wurde in seiner Klasse Vierter – steht der alles andere als zurückhaltende Kraftmeier jetzt noch einmal zu einer Probefahrt auf einem ehemaligen Militärflughafen bereit und scharrt ungeduldig mit seinen blanken Slick-Reifen.

Also klettert man mühsam durch den Überrollkäfig, lässt sich von ein paar helfenden Händen im Schalensitz so festzurren, dass man buchstäblich eins wird mit dem Auto, setzt den Helm auf, krallt mit einer Hand das Lenkrad und drückt mit der anderen den Starterknopf. Was Projektleiter Norbert Kremer bis jetzt nicht erläutert hat, wird man vorerst auch nicht mehr erfahren. Denn an Unterhaltung ist im Auto bei laufendem Motor nicht zu denken: Befreit von den Auflagen der Straßenzulassung brüllt der Motor so laut durch den Sportauspuff, dass ringsum sogar die Bäume zu zittern scheinen.

Dann geht alles ganz schnell: Den Wählhebel der Automatik ins Sportprogramm gedrückt, die Hände an die Wippen hinter dem Lenkrad und den Blick stur gerade aus, so schießt man mit dem Lexus davon, als hätte ihn jemand von Fesseln befreit. Wo andere Supersportler auf schick und edel machen, gibt dieses Teil ganz ungeniert den Bodybuilder. Der Wagen brüllt, quietscht und schlingert sogar ein wenig, wenn man die Bremspunkte verpasst, in den Kurven zu früh Gas gibt oder das Lenkrad allzu locker lässt. Aber dafür lässt der Renner das Serienmodell Runde um Runde weiter hinter sich. In kaum mehr als vier Sekunden gelingt der Sprint von 0 auf Tempo 100. Und wo beim zivilen IS die Elektronik spätestens bei 270 km/h abregelt, hat die Boxencrew den Rennwagen auf der Nordschleife schon mit 283 km/h gemessen.

Natürlich ist der Vollgas-Lexus mit einem Serienmodell nicht mehr zu vergleichen. Immerhin wurde er innen komplett ausgeräumt, hat einen Renntank im Kofferraum, einen Überrollkäfig in der Kabine und mit Blick auf das Gewicht sogar Hauben und Türen aus Karbon. Außerdem trägt er Schürzen bis fast auf den Boden und einen Heckflügel Marke Pommestresen. Doch zumindest der Antrieb ist beinahe serienmäßig, sagt Projektleiter Kremer. Einzig die Stabilitätskontrolle wurde ein wenig anders programmiert, das Sperrdifferential ist kürzer übersetzt und der achte Gang der Automatik wurde stillgelegt. „Alles andere ist original“, sagt Kremer. Dass sich der Wagen trotzdem völlig anders anfühlt, liegt am strammeren Fahrwerk, an den bissigeren Bremsen, an 125 abgespeckten Kilogramm und vor allem an der fehlenden Isolierung: Ohne Schutz vor Lärm und Hitze erlebt man den Wagen hautnah und ohne Filter.

Coole Kehrseite: Der Spoiler ist zwar nicht schön, sorgt aber für den nötigen Abtrieb.

Offenbar hatten die Entwickler Spaß an dem Projekt, für das etliche Überstunden geschoben wurden. „Wir wollten zeigen, was man mit kleinem Aufwand alles bewerkstelligen kann“, sagt Projektleiter Kremer und kann sich gut vorstellen, dass manche Kunden einen ähnlichen Weg gehen wollen. Offiziell wird es den IS-F wohl kaum im Renntrimm geben, muss Kremer einräumen. „Doch wer uns fragt, dem werden wir schon helfen“, lässt er ein wenig kryptisch durchblicken.

Die „Black Series“ vom Konkurrenten Mercedes AMG und das Echo auf den gerade vorgestellten BMW M3 GTS zeigen, dass es in dieser Liga durchaus ein Kundeninteresse gibt. Wenn man den Überrollkäfig aus- und dafür wieder ein paar mehr Sitze einbaut, könnte der 24-Stunden-Rennwagen durchaus als Vorbild für einen straßentauglichen Extremsportwagen dienen. Dieser Gedanke gefällt offenbar auch Kremer. Bestätigen will er solche Projekte offiziell natürlich nicht. „Aber die Idee hat durchaus ihren Reiz.“


Der Berg ruft: Im Teutoburger Wald bekommt die Nordschleife eine kleine Schwester

Im grünen Bereich: Noch fahren die Rennwagen nur durch die Computersimulation. Doch ab 2012 soll das "Drive Resort Bilster Berg" im Herzen des Teutoburger Waldes ganz real den Betrieb aufnehmen.

1932 – das war das Jahr, in dem im heutigen Westen der Republik die letzte Rennstrecke genehmigt wurde. Doch jetzt, fast 80 Jahre nach der Eröffnung des Hockenheimrings, ist es vielleicht wieder so weit. Denn mitten im Teutoburger Wald will ein Graf mit ein paar finanzstarken Investoren das „Drive Resort Bilster Berg“ aus dem Boden stampfen. Spätestens im Frühjahr 2012, so versprechen die Initiatoren, werden auf den ostwestfälischen Hügeln die Motoren glühen. Heute zwitschern hier noch die Vögel zwitschern und im Sommer zirpen die Grillen.

Allerdings wird der Bilster Berg keine Rennstrecke im üblichen Sinn. Vielmehr planen die Initiatoren ein Areal, das wie zum Beispiel das Ascari Race Resort in Spanien ein Refugium für reiche Raser ist, wie der ehemalige Sowjet-Armee-Flugplatz Groß-Dölln bei Berlin zum Stützpunkt für Sicherheitstrainings wird und wie der Automotive Proving Ground in Papenburg als Teststrecke für Autohersteller und Zulieferer dient. Denn während Rennen vor großen Publikum in der Regel mit roten Zahlen enden, sind die Strecken für sehr individuelle Nutzer permanent ausgebucht: „Testfahrten, Präsentationen, Meßprogramme – dafür findet man in ganz Europa heute kaum mehr einen Platz“, sagt Marcus Graf von Oeynhausen-Sierstorpff, der in der Region aufgewachsen ist, dort ein Luxushotel und vier Kliniken betreibt und nun das Projekt Bilster Berg angestoßen hat.

Als Basis dient den PS-Enthusiasten ein ehemaliges Munitionsdepot, das die britische Rheinarmee 1994 räumte. Auf dem rund 85 Hektar großen Areal soll zwischen rund 30 Bunkern und Lagerhallen ein Rundkurs angelegt werden, von dem Berater Walter Röhrl bereits als kleine Nordschleife schwärmt. Denn wie das legendäre Oval in der Eifel führt auch der 4,2 Kilometer lange Parcours aus der Feder von Formel-1-Pisten-Planer Hermann Tielke fast ausschließlich durchs Grüne, ist gewunden wie ein Riesenslalom und bietet  eine Höhendifferenz von insgesamt 70 Metern.

Grüne Hölle Nummer 2: Wer das ehemalige Munitionsdepot aus der Luft sieht, erkennt schnell, warum der Bilster Berg Walter Röhrl an die Nordschleife des Nürburgrings erinnert.

„Das Gelände ist für das Projekt bestens geeignet“, sagt Geschäftsführer Hans-Jürgen von Glasenapp, der weißwovon er spricht. Schließlich war er zuletzt Chef auf dem Hockenheimring. Die Lage mitten in Deutschland sei ideal, auf dem Berg gibt es kaum Probleme mit dem Schall, die terrassenförmige Anlage garantiert einen ambitionierten Streckenverlauf und so abgeschieden wie das Drive Resort liege, sind hier auch Prominente oder Prototypen unter sich. Das beste jedoch ist die Infrastruktur, die die Briten den künftigen Nutzern hinterlassen haben: Die Zufahrtstraße, die Energieversorgung, die Tankstelle und nicht zuletzt die vielen Lagerhallen – all das wird für den neuen Bestimmungszweck allenfalls renoviert und überarbeitet. Neubauten sind dagegen bis auf die Strecke selbst, das Clubhaus, das Technikzentrum und das Welcome Centre nicht nötig. „So können wir die Investitionen und damit natürlich auch die Preise gering halten“, sagt Glasenapp und stellt Tagesmieten von etwa 15.000 Euro in Aussicht. Andere Rennstrecken verlangen meist mindestens das Dreifache.

Trotzdem müssen die Projektpartner tief in die Tasche greifen, um das verlassene Munitionsdepot in ein lebendiges PS-Refugium zu verwandeln. Rund 34 Millionen Euro sollen investiert werden und kein einziger Cent davon aus öffentlichen Kassen stammen. „Alles wird privat finanziert“, sagt der Graf und ist nach der überstandenen Wirtschaftskrise guter Dinge: Nicht nur die meisten Genehmigungen sind mittlerweile erteilt, sondern auch der Großteil des Geldes ist beisammen. Spätestens im nächsten Frühjahr, sind die Initiatoren überzeugt, können die ersten Fahrzeuge den Berg stürmen – auch wenn es zunächst wohl nur Bagger sind.