Bad Guy auf Kuschelkurs: Zum Finale bringt Nissan dem GT-R jetzt doch noch Manieren bei

NISSAN GT-R

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Er ist ein Monster, aber er hat Manieren. Denn wenn Nissan im August zu Preisen ab 99 900 Euro die zum zweiten Mal überarbeitete Fassung des GT-R an den Start bringt, wird aus dem radikalen Rennwagen ein fast schon sanftmütiger Supersportwagen, den man bis ins hohe Alter fahren kann: „Wir wollten den GT-Charakter stärker betonen, ohne das R zu schwächen“, sagt der Chief Product Specialist Hiroshi Tamura, der mittlerweile offenbar selbst ein wenig in die Jahre gekommen ist und deshalb keine Lust mehr hat, nur nach der Bestzeit auf der Nordschleife zu hecheln. „Selbst in einem GT-R will man nicht nur kämpfen, sondern zwischendurch auch mal genießen.“

Obwohl es nach zehn Jahren eigentlich längst an der zeit wäre, hat es zwar für einen neuen GT-R nicht gereicht. Doch hat Tamura für seinen neuen Anspruch noch einmal kräftig Geld in die Hand genommen und das alte Modell gehörig umgekrempelt. Davon zeugen nicht nur die handvernähten Lederpolster auf den Sportsitzen, die einen nach dem Einstiegen unmittelbar einsaugen, der größere Bildschirm mit den unveränderten Playstation-Grafiken oder  der Nappa-Bezug auf dem Armaturenbrett. Sondern dafür stehen vor allem eine nochmal bessere Balance des Autos, eine beruhigte Aerodynamik und eine steifere Grundkarosse. Damit liegt das Auto selbst bei Vollgas so ruhig auf der Straße, dass sich jeder, aber wirklich jeder 300 km/h und mehr trauen kann. Denn wo andere Autos schon bei viel niedrigeren Geschwindigkeiten seltsam nervös werden und am Lenker nach einer festen Hand verlangen, fährt der GT-R so stoisch gerade aus, dass man das Lenkrad nur mit den Fingerspitzen berühren muss. Und wenn man es wirklich einmal wissen will und eine einsame Landstraße zur Aushilfs-Nordschleife adelt, dann wundert man sich, wie scharf, souverän und sicher der GT-R selbst bei hohen und höchsten Geschwindigkeiten um die Kurve treiben lässt, seit Tamura noch einmal am Setup gefeilt hat. Für Nervenkitzel sorgt hier nicht die Fliehkraft sondern allenfalls die Angst vor einer Radarfalle.

NISSAN GT-R

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Aber keine Sorge, nur weil man den GT-R jetzt auch ohne Rennfahrertraining bedenkenlos über 300 km/h treiben und schneller um die Kurven fahren kann, als die Polizei erlaubt, wird aus dem Leistungssportler kein Langweiler. Im Gegenteil. Schließlich hat xxx auch noch einmal am Motor gearbeitet: Der klingt jetzt nicht nur kerniger, rotzt wunderbar durch die vier armdicken Endrohre und flutet den Innenraum über die Bose-Boxen mit einem elektronisch polierten Klang. Sondern die Leistung steigt um 20 auf 570 PS und was Tamura noch viel wichtiger ist: Die Drehmomentkurve wird deutlich fülliger. Das Maximum ist mit 637 Nm zwar nahezu unverändert. Doch in mehr als dem halben Drehzahlspektrum kann nun spürbar mehr Drehmoment angerufen werden, sagt der Projeltleiter. Entsprechend giftiger geht der GT-R zur Sache, beschleunigt noch besser und wischt noch schneller am Vordermann vorbei. Von 0 auf 100 in weniger als drei Sekunden und bei Vollgas 315 km/h – selbst mit seinen neuen Manieren bleibt der GT-R ein Monster und ist nach wie vor brandgefährlich. Und weil der stärkere Motor auch mehr Luft zum Atmen braucht, hat Nissan den Kühlergrill noch einmal vergrößert, was den GT-R zusammen mit den neuen, scharfen Abrisskanten am Heck noch martialischer, nein: monströser aussehen lässt.

NISSAN GT-R

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Doch er Chief Product Specialist weiß, dass er mit dem Kuschelkurs für den Kampfsportler auf einem schmalen Grad wandelt und der Vollgasfraktion vielleicht zu viele Kompromisse abfordert. Deshalb kommt der GT-R nicht alleine, sagt Tamura und verspricht mit ein par Wochen Zeitversatz auch einen neuen GT-R Nismo. Der bleibt zwar bei seinen 441 kW/600 PS, bekommt aber noch einen gefährlicheren Charakter: „Denn wo wir beim einen Grundmodell das GT stärker betont haben, liegt der Focus für den neuen Nismo mehr denn je auf dem R.“


Old Shatterhand trifft Captain Future: So modernisiert Nissan den Pick-Up

Schluss, aus, vorbei! Wenn man Jamie Maclean mit dem Vorwurf vom Pick-Up als dem ewigen Dinosaurier unter den Autos kommt, dann reagiert der sonst so zurückhaltenden Engländer ziemlich aufbrausend. Denn Maclean ist als Produktplaner bei Nissan mitverantwortlich für die Entwicklung des neuen Navara und angetreten, den Ruf des Raubeins gründlich zu reparieren. Er hält den Pick-Up zwar nach wie vor für das Schweizer Messer unter den Autos, weil keine andere Fahrzeuggattung so viele Bedürfnisse befriedigen muss. „Doch die Zeit der Kompromisse ist vorbei“, sagt der Entwickler mit Blick auf die jüngste Generation des Pritschenwagens, die im Januar zu Preisen ab 26 795 Euro in den Handel kommt: Nur weil der Navara so viel schleppt wie ein Transporter und sich so tapfer durch den Schlamm wühlt, wie ein Geländewagen, muss man deshalb künftig nicht mehr auf Glanz und Gloria und vor allem nicht auf ein bisschen Komfort verzichten, verspricht der Stratege.

Dafür haben die Japaner ihre 80 Jahre lange Erfahrung von 14 Millionen-Pick-Ups mit dem Know-how als europäischer Marktführer bei den modernen Cross-Over kombiniert und das „beste aus zwei Welten“ zusammen geführt: Als würden Old Shatterhand und Captain Future geneinsame Sache machen, ist der Navara über dem nach wie vor schier unverwüstlichen Leiterrahmen deshalb nicht viel mehr als ein etwas zu groß geratener Qashqai, bei dem die Kofferraumklappe vergessen wurde. Das erkennt man nicht nur am stark konturierten Karosseriedesign und dem üppigen Chromschmuck im Grill, sondern auch am relativ vornehmen Ambiente und vor allem der Ausstattung. Nicht umsonst ist der Navara der erste Pick-Up mit LED-Signatur, schlüssellosem Zugangssystem und einem Round-View-Monitor, der das Auto beim Rangieren aus der Vogelperspektive zeigt und selbst ein Dickschiff von fünf Metern im Parkhaus halbwegs handlich macht. Sogar die elektronische Notbremse haben die Japaner aus ihre zivilen Geländewagen übernommen.

Aber am deutlichsten wird der Kuschelkurs für die Cowboys der Neuzeit beim Fahren: Wo andere Pick-Ups bisweilen bockig sind wie Wildpferde, die noch niemand so richtig eingeritten hat, pflegt der Navara eine betont kultivierte Gangart. Nicht umsonst hat ihm Macleans Truppe eine neue Hinterachse mit mehrlenker-Aufhängung und Schraubfedern spendiert, die dem bisherigen Hoppelkurs ein wirkungsvolles Ende bereitet. Selbst unbeladen bügelt der Navara sauber über Bodenwellen, stuckert nicht mehr und erspart einem so machen Termin beim Physiotherapeuten. Dazu noch die bessere Geräuschisolierung und der neue 2,3-Liter-Diesel – schon hat man vergessen, dass man überhaupt in einem Pick-Up sitzt und entdeckt den Navara als würdigen Nachfolger des Patrol, der bei uns nicht mehr angeboten wird.

Auch unter der wuchtigen Haube feiert Nissan eine Hightech-Premiere und montiert dort einen Diesel, den es erstmals im Segment auch als Doppelturbo gibt. Angeboten mit 160 oder 190 PS, braucht der Motor bis zu 24 Prozent weniger als der Vorgänger und kommt im besten Fall mit 7,0 Litern aus: „Als wir vor fünf Jahren den kleinen Juke gebracht haben, hat der kaum weniger verbraucht“, rückt Maclean diesen Wert ins rechte Licht. Und dabei fühlt man sich im Navara nicht untermotorisiert. Zumindest nicht, so lange die Pritsche leer und nicht mit der maximalen Zuladung von einer Tonne bepackt ist. Dann entfalten die 450 Nm eine ziemlich imposante Wirkung und wuchten das Dickschiff in gut zehn Sekunden Sekunden von 0 auf 100 km/h. Und wer nur lange genug auf dem Gas bleibt, schafft bis zu 184 Sachen – auch da ist der Navara näher am Lifestyle-SUV als am Lastkraftwagen.

So fortschrittlich sich der Navara bei Ausstattung und Antrieb gibt, so wenig Kompromisse machen die Japaner bei der Arbeitsleistung des Pick-Ups. Im Gegenteil. Nach wie vor auf einem schier unverwüstlichen Leiterrahmen aufgebaut, schleppt der Pritschenwagen auch künftig rund eine Tonne und kann je nach Aufbau mit Einzel- oder Doppelkabine jetzt sogar bis zu 3,5 Tonnen an den Haken nehmen. Und falls das Terrain mal etwas schwieriger wird, gibt es selbstredend wieder einen zuschaltbaren Allradantrieb.

Für Jamie Maclean markiert der Navara den nächsten Schritt zur Adelung des Pick-Ups als Alltagsauto – und einen wichtigen Ritterschlag hat er dabei bereits bekommen. Denn Nissan verkauft den Pick-Up nicht nur selbst und ab 2017  erstmals auch über die Konzernschwester Renault. Sondern sogar Mercedes interessiert sich für die Plattform und baut darauf zum Ende des Jahrzehnts den ersten eigenen Pritschenwagen im Premium-Segment.


Elektrisches Energiebündel: So läuft’s beim Nissan Leaf jetzt noch besser

Nissan LeafNizza. Er läuft und läuft und läuft – nein, diesmal gilt der Spruch nicht dem VW Käfer, sondern dem Nissan Leaf. Zumindest wenn es nach dem Verständnis der Japaner geht. Denn sie feiern den in knapp fünf Jahren fast 200 000 Mal verkauften Kompakten nicht nur als erfolgreichstes Elektroauto der Welt. Sondern sie haben jetzt auch noch einmal seine Reichweite erhöht und ihn so nach den Maßstäben eines Stromers tatsächlich zum Dauerläufer gemacht. Wenn der Batterie-Bestseller im Januar in den Handel kommt, hat er eine Reichweite von bis zu 250 Kilometern und damit mehr als jedes andere Elektroauto diesseits eines Tesla, prahlt Produktmanager Michel Jansen. In der Kompaktklasse jedenfalls fährt dem Nissan jetzt keiner mehr davon.

Wo andere Hersteller dafür einen Range Extender einbauen oder einfach mehr Lithium-Ionen-Zellen in den Wagenboden oder den Kofferraum packen, hat Nissan die Zellen selbst optimiert: Mit einer neuen Kathode lässt sich die Energiedichte deutlich steigern, so dass die unverändert 192 Akkublöcke jetzt auf eine Kapazität von 30 statt 24 kWh kommen. Damit verlängert sich abgesehen von der Schnellladesäule zwar auch die Ladezeit um zwei bis drei Stunden, doch wächst im Gegenzug der Aktionsradius von 200 auf 250 Kilometer. „Selbst wenn man im Alltag konservativ mit 170 Kilometern rechnet, decken wir damit die Bedürfnisse von 98 Prozent aller Kunden in Europa ab“, sagt Jansen.

Nissan LeafDie Angst vor dem Ende der Reichweite will Nissan damit also endgültig kuriert haben. Doch das ist nicht der eigentliche Gewinn beim Update für den Leaf. Denn wer ein Elektroauto fährt, der gewöhnt sich daran sehr schnell – oder steigt genauso schnell wieder um. Viel wichtiger als die das reale Reichweitenwachstum ist deshalb die Rückkehr einer gewissen Sorglosigkeit, die mit dem größeren Puffer einhergeht. Man fährt mit dem Leaf deshalb nicht weiter. Aber man überlegt nicht mehr so lange, ob man sich die Klimaanlage leisten kann. Und man zwingt sich vor allem nicht mehr so oft in den Spaßbefreiten Eco-Modus. Im Gegenteil: Man erkennt plötzlich, dass auch ein 109 PS-Motörchen richtig Spaß machen kann, wenn seine 254 Nm so spontan abgerufen werden. Nicht auf Dauer, weil der Leaf noch immer 11,5 Sekunden von 0 auf 100 braucht und der spaß bei 144 Sachen schon wieder vorbei ist. Aber zumindest an der Ampel oder beim herausbeschleunigen aus engen, langsamen Kurven gewinnt die Angelegenheit mit dem Akku-Auto plötzlich einen ganz neuen Reiz.

Die Batterie ist zwar die wichtigste Neuerung, doch nicht die einzige. So nutzt Nissan die Gunst der Stunde und baut gleich auch noch einen neuen Touchscreen ein, auf dem man Wischen und Zoomen kann, wie man es vom iPhone kennt. Ach ja, und selbst eine Designänderung haben die Japaner stolz zu vermelden: Ab sofort gibt es den Leaf auch in einem trendigen Braun.

Nissan LeafFür den größeren Akku bittet Nissan zwar kräftig zur Kasse und schlägt gegenüber dem Vorgänger rund 1 300 Euro auf, so dass der Spaß mit dem Stromer jetzt erst bei 33 960 Euro beginnt. Doch haben die Kaufleute noch einmal den Stift gezückt und dafür am anderen Ende gespart. Erstens können Knauser nun ähnlich wie bei der Schwester Renault den Akku auch mieten und so den Einstiegspreis um rund 5 000  Euro drücken. Und zweitens bietet Nissan den alten 24 kWh-Akku kurzerhand weiter an – und senkt dafür den Preis auf 28 960 Euro und lässt damit immerhin 700 Euro nach. Das ist zwar auf dem Papier nur eine Kleinigkeit, in der Praxis aber eine ganze Menge. Denn bei Kilometerkosten von vier Cent reicht das für den meisten Elektroauto-Fahrern für den Strom für mehr als ein Jahr.


Federleichte Visionen für die Straßen von Übermorgen

Rikscha für Reiche: So stellen sich die Maybach-Designer einen leichten Luxus-Gleiter für die ferne Zukunft vor.

Da können die Designer noch so gute Ideen haben – sobald Controller und Ingenieure mitreden, werden auch aus den tollsten Entwürfen doch wieder ziemlich gewöhnliche Autos. Einmal im Jahr jedoch dürfen die Kreativen sich so richtig austoben – bei der Los Angeles Design Challenge. Für den renommierten Wettbewerb zur Autoshow im November in Los Angeles skizzieren die Kreativen aus den Design-Studios rund um die Metropole am Pazifik ihre Visionen für die Straßen von Übermorgen und lassen sich dabei weder von Kostenkillern noch von Konstrukteuren hineinreden: Geht nicht, gibt’s nicht, lautet die Devise – selbst wenn die Autos mit Druckluft fahren oder aus Algen gebaut werden sollen. Bei aller Spinnerei adressieren die Fingerübungen stets ein Thema, das aktuell ebenfalls in der Diskussion ist. In diesem Jahr ist das der Leichtbau, der neben sparsameren Antrieben als Schlüsseltechnologie für saubere und umweltfreundliche Fahrzeuge gilt. Bei der LA Design Challenge in diesem Jahr galt es daher, Viersitzer zu kreieren, die nicht mehr als 500 Kilogramm wiegen.

Was dabei heraus kommt, hat mit dem Auto, wie wir es kennen, nicht mehr viel gemein; zum Teil nicht einmal die Zahl der Räder. Muss es aber auch nicht – schließlich sollen sie Studien frühestens im Jahr 2030 fahren. Besonders viele Ideen entwickelten diesmal die Designer von Mercedes. Hatten sich in den vergangenen Jahren lediglich die Mitarbeiter des Studios in Karlsbad (Kalifornien) beteiligt, waren diesmal auch die Kreativen aus Stuttgart und Tokio mit von der Partie. So entstanden eine luxuriöse Maybach-Rikscha, die aufgehängt ist zwischen zwei elektrisch angetriebenen Rädern, ein Smart, der von Robotern aus Karbonfasern gestrickt wird und ein Mercedes-Sportwagen, der wie Obst oder Blumen in Gewächshäusern gezüchtet werden kann.

Auto vom Acker: Nissan will seine Sportwagen künftig in Karosserien hüllen, die aus nachwachsenden Rohstoffen gefertigt werden - Fasern von Efeu verstärkt mit den Seidenfäden von Spinnen.

Nicht minder abgedreht sind allerdings die Ideen, die aus den kalifornischen Studios der japanischen Hersteller kommen. So visioniert Honda von einem schnittigen Gleiter mit Druckluft-Antrieb, Nissan spart Gewicht durch Karosserieteile aus den Fasern von Efeu, die mit der Seide von Spinnen verstärkt werden, und Toyota nutzt für seine Leichtbau-Vision Karosserieteile aus Karbon und Meeresalgen, die ganz nebenbei – durch biochemische Prozesse – auch noch den Strom für die Elektromotoren produzieren. Dagegen wirken die Sportwagen von Volvo mit Druckluftantrieb und der rollende Gitterkäfig von Cadillac fast schon altmodisch.

Alle Entwürfe haben allerdings eines gemein: Es wird sie nicht nur niemals in Serie geben, sondern nicht einmal als reales Modell zum Anfassen. Denn gezeigt werden die Visionen ausschließlich als Skizzen im Format 1:1.