Größe ist keine Frage von Zentimetern: In der fünften Generation sprengt der Nissan Micra die Klasse der Kleinwagen

Größe ist relativ, erst recht bei kleinen Autos. Wenn man das Format nur mit dem Zollstock bemisst, ist und bleibt der Nissan Micra ein Mini – selbst wenn er beim Generationswechsel um 17 Zentimeter wächst und jetzt an der Vier-Meter-Marke kratzt. Doch wenn man auf die inneren Werte schaut, ist er plötzlich ein ganz großer. Denn im Ringen mit Corsa & Co haben die Japaner ihr bekanntestes Modell so weit aufgerüstet, dass er sich selbst in der Kompaktklasse nicht verstecken müsste. Allerdings gilt das auch für due Preise: Zwar beginnt der Verkauf im März mit vernünftigen 12 990 Euro. Doch hier ein paar Kreuzchen, dort ein paar Extras und schon steht eine Zwei an erster Stelle.

Das große Engagement für den kleinen Wagen kommt nicht von ungefähr: „Wir wollen in diesem Segment in Europa endlich richtig Fuß fassen“, sagt Marketing-Mann Laurent Lamotte und räumt ein, dass der Micra jetzt zwar schon seit 30 Jahren angeboten wird und jedermann ein Begriff ist, dass die Japaner mit 1,5 Zulassungen in drei Jahrzehnten aber alles andere als zufrieden sein können. „Deshalb haben wir den Kleinwagen noch einmal völlig neu erfunden und außer dem Namen nichts mehr beim alten gelassen“, sagt Lamotte und hat dabei mal ausnahmsweise nicht übertrieben.

Das beginnt bei nun ja: ziemlich mutigen Design. So, wie sie mit Qashqai und Juke den Markt aufgemischt haben, will auch der Micra frischen Wind in sein Segment bringen und macht deshalb Schluss mit der lustlosen Langeweile seines Vorgängers. Stattdessen gibt es ganz im Stil der Studie Sway ein ausdrucksstarkes Gesicht mit winzige Kühlergrill, riesigen Scheinwerfern und Sicken in der Motorhaube, die ähnlich große Augenbrauen imitieren, wie sie Firmenchef Carlos Ghosn im Gesicht trägt. Die Flanke ist dominiert von einer zackigen Sicke, die jedes Coupé schmücken könnte, das Dach scheint dank der schwarz gehaltenen C-Säule förmlich zu schweben und das Heck ist geprägt von Rückleuchten, die wie Bumerangs geformt sind. Als wäre der Micra damit nicht schon auffällig genug, bekennt die Graue Maus jetzt auch noch Farbe: Zu den zehn zum Teil ziemlich poppigen Lacken bietet Nissan deshalb eine Reihe von Designpaketen für die Karosserie und das in drei Farbwelten lieferbare Interieur, aus denen sich über 100 Kombinationsmöglichkeiten ergeben.

Zur neuen Form gibt es auch ein neues Format. Weil der Micra jetzt ein waschechter Europäer ist und keine Rücksicht mehr nehmen muss auf schmale Häuserschluchten in Japan oder Inder, die beim Fahren gerne Turban tragen, geht er um acht Zentimeter in die Breite und wird dafür sechs Zentimeter flacher und steht entsprechend satter auf der Straße. Mit den sieben Zentimetern mehr Radstand wächst der Platz auf der Rückbank und mit der Länge der Kofferraum, der nun 300 Liter misst und auf rund 1100 Liter erweitert werden kann.

Aber der Micra will nicht nur scharf aussehen, sondern auch schlau sein. Deshalb übernimmt er ein paar Technologien seiner größeren Geschwister und wird so zum technologischer Vorreiter im Segment: Als erster Kleinwagen bietet er deshalb den Around View Monitor, der den Wagen beim Rangieren aus der Vogelperspektive zeigt, und zum ersten Mal in dieser Liga warnt die Elektronik nicht nur beim Verlassen der Fahrspur, sondern bremst zur Kurskorrektur auch einzelne Räder ab. Dabei gibt er nicht den oberlehrerhaften Besserwisser, sondern den subtilen Helfer, der immer im Hintergrund bleibt. Zusammen mit dem neuen Fahrwerk fühlt er sich deshalb überraschend erwachsen an. Wenn jetzt noch die Lenkung etwas direkter wäre, dann würde er sogar in der Fahrspaßwertung punkten.

So forsch und fortschrittlich die Ausstattung ist, so atemlos und altbacken wirken allerdings die Antriebe. Denn auch wenn Downsizing im Trend liegt und die CO2-Bilanz drückt, würden ein bisschen mehr Leistung und Lebensfreude gut zum neuen Mut des Micra passen. Stattdessen langweilen die Japaner ihre Kundschaft mit einem 1,5 Liter großen Diesel oder einem 0,9 Liter kleinen Benziner, die beide auf 90 PS kommen, nur mit Fünfganggetrieben kombiniert werden und irgendwie ziemlich blutleer wirken. Dabei kommt der Diesel immerhin auf 220 Nm, schafft 179 km/h und verbraucht 3,2 Liter. Und für den Benziner meldet Nissan 140 Nm, 175 km/h und 4,4 Liter.

Allerdings knurrt und knattert der Dreizylinder so laut, dass man sich über eine weitere Technik-Premiere im Micra freut. Denn die Japaner arbeiten mit Bose zusammen und bieten als einzige in dieser Klasse ein Personal Sound System an. Mit einem Lautsprecher in der Kopfstütze hüllt diese Technik den Fahrer so gründlich in eine eigene Soundwolke, dass man vom Lärmen den Motörchens nicht mehr viel hört.

Zwar feiert Nissan den kleinen Micra als große Errungenschaft und macht sich berechtigte Hoffnungen auf einen Platz zumindest unter den ersten zehn in der europäischen Kleinwagenstatistik. Doch wird sein Siegeszug nicht nur der Konkurrenz Verluste bringen. Sondern mindestens ein Verlierer kommt auch aus den eigenen Reihen: Der alte Note wird für den neuen Micra geopfert und läuft im Sommer ohne Nachfolger aus.


Im Wechselspiel zwischen Strom und SUV: So wird der Pariser Salon zur spannendsten Autoshow seit Jahren

Die Automobilindustrie erfindet sich neu und die Revolution beginnt mal wieder in Paris. Denn nachdem die großen europäischen Hersteller seit Jahren große Reden über die Zukunft schwingen, lassen sie den Worten jetzt zum Automobilsalon erstmals konkrete Taten folgen. „Die Zukunft des Autos ist emissionsfrei“, sagt Daimler-Chef Dieter Zetsche, legt im Paris symbolisch einen Schalter um und bläst zu einer elektrischen Offensive, wie es so lautstark und nachdrücklich bislang noch kein PS-Boss gemacht hat: Binnen zehn Jahren will er unter der neuen Submarke EQ nicht nur zehn batteriebetriebene Autos am Start haben. Sondern er will 15 bis 20 Prozent seines Volumens mit Akkufahrzeugen machen und so nicht nur den etablierten, sondern auch den neuen Konkurrenten und damit insbesondere Tesla davon fahren. Und damit man seinem Engagement auch Glauben schenkt, hat er die Keimzelle dieser neuen Ära gleich mitgebracht. „Generation EQ“ heißt die Studie, die bis 2019 als erstes dieser Elektroautos zu einem Preis von etwa 70 000 Euro in Serie geht – mit mehr als 400 PS, bis zu 500 und 600 Kilometern Reichweite und allem, was man an Komfort, Sicherheit und Performance von einem Mercedes erwartet, wie Zetsche verspricht.

„Bereit, wenn Sie es sind!“ – mit dieser Aufforderung meldet sich aber nicht nur Mercedes startklar für die Ära der Stromer. Sondern genau wie Zetsche fühlt sich auch VW-Chef Matthias Müller am Anfang einer neuen Zeit, und genau wie die Schwaben setzen die Niedersachsen dafür auf eine völlig neue Architektur, die Elektroautos alltagstauglich und erschwinglich machen soll. Einen Ausblick darauf gibt der VW I.D., der ebenfalls seriennah und für 2020 angekündigt, zum Volkswagen unter den Elektroautos, zum Käfer der neuen Zeit werden soll – mit 400 bis 600 Kilometern Reichweite und einem Preis auf dem Niveau des vergleichbaren Golfs. Und fünf Jahre später soll er auch noch autonom fahren können und damit den zweiten Megatrend dieser neuen Auto-Ära bedienen, der einher geht mit ungeahnter Connectivity und vielen neuen Mobilitätsdienstleistungen.

Was VW und Mercedes da zeigen, das sieht nach Aufbruch aus und will uns Fortschritt glauben machen. Und zumindest im Silicon Valley bei Tesla, Google & Co wird man die Pariser Premieren sehr genau unter die Lupe nehmen. Doch auch wenn die Herren Zetsche und Müller wohl am liebsten um die Pole Position auf dieser Road to the Future streiten mögen, sind sie allenfalls zweite Sieger. Denn bezahlbare Elektroautos mit alltagstauglicher Reichweite, die sie noch als Studien mit einem Serienhorizont für das Ende der Dekade präsentieren, kann man bei anderen Marken schon viel früher kaufen. Renault zum Beispiel zeigt auf dem Salon ein Update für den Kleinwagen Zoe, der mit neuen Akkus bis zu 400 Kilometer weit kommt und Opel zieht das Tuch vom Ampera-e. So groß wie ein Corsa aber geräumiger als ein Astra kommt er im Mai in den Handel und will mit über 500 Kilometern Reichweite beweisen, dass man keinen Tesla braucht, wenn man sorglos mit Strom ans Ziel kommen will: „Unser Ampera-e ist kein Öko-Luxus, kein Spielzeug, kein reiner Zweitwagen“, sagt Opel-Chef Karl-Thomas Neumann: „Damit zeigen wir, dass Elektromobilität auch für ein viel breiteres Publikum erreichbar ist und demokratisieren so das Elektroauto.“

Zwar haben die Automanager noch nie so deutlich und vor allem glaubwürdig gesagt, dass sie die Zukunft beim emissionsfreien Antrieb, beim autonomen Fahren und bei intelligenten, weil flexiblen Mobilitätsdienstleistungen sehen. Doch so ganz ohne klassische Karossen mit konventionellen Motoren geht es zumindest in den nächsten Jahren oder Jahrzehnten doch noch nicht. „Trotz aller neuen Chancen und Möglichkeiten, die uns die Mobilitätswelt von morgen eröffnet, dürfen wir unsere bestehenden Technologien und Kernkompetenzen nicht vernachlässigen”, betont VW-Chef Müller. Das eine zu tun, ohne das andere zu lassen, ist deshalb der Spagat, den die Hersteller stehen müssen.

Dabei setzen sie mehr denn je auf SUV: Geländewagen in allen Formen und Format bestimmen deshalb bei den aktuellen Serienmodellen das Bild: Im kleinen mit Autos wie dem Suzuki Ignis, im großen mit einem neuen Land Rover Discovery oder einem Audi Q5 und im breiten Feld dazwischen sind es Fahrzeuge wie die beiden Peugeot-Geschwister 3008 und 5008, der mutige Toyota C-HR und vor allem der Skoda Kodiaq, die in den nächsten Jahren das Straßenbild prägen sollen.

Daneben schaffen es in diesem Jahr nur ein paar Brot- und Butter-Autos auf den Radar der Messegäste: Ein charmanter Citroen C3, ein ungewöhnlich aggressiver Nissan Micra, ein nobler Kia Rio und ein gefährlich nahe an den Golf gerückter Hyundai i30 sonnen sich in ungeahnter Aufmerksamkeit. Dass so viel Licht auf sie fällt, liegt auch dran, dass die üblichen Sport- und Traumwagen diesmal weitgehend fehlen. Ja, Ferrari stopft einen V8-Turbo in den frisch renovierten GTC4 Lusso und bei Mercedes zieht der AMG GT jetzt als Roadster blank. Doch das einzig echte Traumauto steht ausgerechnet am Renault-Stand. Und leider Macht Designchef Laurens van den Acker keinen Hehl daraus, dass dieser elektrische Supersportwage TreZor auf immer ein Traum bleiben wird.

Hier die Stromer, da die SUV – dieses Wechselspiel macht den Pariser Salon zu einer der spannendsten Automessen der letzten Jahre. Darüber werden sich sogar ein paar Marken freuen, die diesmal gar nicht dabei sind. Denn die Messe ist so spektakulär und spannend, dass einem das Fehlen von Volvo, Ford oder Mazda gar nicht erst auffällt.


Schlaumeier und Schönheitskönig: So will der Nissan Micra zum Star der Stadt werden

Er war mal eine ganz große Nummer unter den Kleinwagen. Doch in den letzten Jahren ist der Nissan Micra irgendwie vom Radar verschwunden. Zu brav, zu bieder und zu langweilig war die vierte Generation geraten, als dass sie sich neben Autos wie dem Mazda 2, den Seat Ibiza und erst recht neben Ford Fiesta, VW Polo oder Renault Clio hätte behaupten können. Doch mehr als 30 Jahre nach dem Debüt des Millionendings holt Nissan jetzt in Paris zum Gegenschlag aus: Wenn im März die fünfte Generation an den Start geht, will sie europäischen Kleinwagenkunden buchstäblich den Kopf verdrehen und sich so zum Star in der Stadt aufschwingen, verspricht Firmenchef Carlos Ghosn: „Als der erste Micra kam, war das eine Revolution unter den Kleinwagen und ein neues Kapitel für Nissan. Und genau wie damals werden wir auch diesmal wieder die Latte für das höher legen, was man von einem Kleinwagen erwarten kann“, sagt Ghosn und will sich mit den besten in dieser Klasse messen.

Dabei setzen die Japaner vor allem auf ein markantes Design. So, wie sie mit Qashqai und Juke den Markt aufgemischt haben, will auch der Micra frischen Wind in sein Segment bringen und macht deshalb Schluss mit der lustlosen Langeweile seines Vorgängers. Stattdessen gibt es ganz im Stil der Studie Sway ein ausdrucksstarkes Gesicht mit winzige Kühlergrill, riesigen Scheinwerfern und Sicken in der Motorhaube, die ähnlich große Augenbrauen imitieren, wie sie Firmenchef Ghosn im Gesicht trägt. Die Flanke ist dominiert von einer zackigen Sicke, die jedes Coupé schmücken könnte, das Dach scheint dank der schwarz gehaltenen C-Säule förmlich zu schweben und das Heck ist geprägt von Rückleuchten, die wie Bumerangs geformt sind.

Aber der Micra will nicht nur scharf aussehen, sondern auch schlau sein. Deshalb übernimmt er ein paar Technologien seiner größeren Geschwister und wird so zum technologischer Vorreiter im Segment: Als erster Kleinwagen bietet er deshalb den Around View Monitor, der den Wagen beim Rangieren aus der Vogelperspektive zeigt, und zum ersten Mal in dieser Liga warnt die Elektronik nicht nur beim Verlassen der Fahrspur, sondern greift dem Fahrer zur Kurskorrektur auch automatisch ins Lenkrad.

Während der Micra also bei Design und Technik ein ganz Großer sein will und zugunsten des Innenraums auch im Format in jeder Dimension ein paar Zentimeter zulegt, regiert unter der Haube eine neue Bescheidenheit. Denn zum Start gibt es neben einem Diesel mit 1,5 Litern Hubraum allein einen 0,9 Liter großen Dreizylinder-Benziner. Beide Motoren arbeiten mit Turbo-Technik und kommen auf 90 PS. Später im Jahr soll ein 1,0 Liter großer Vierzylinder folgen, der mit 75 PS zum Einstiegsmodell wird und den Preis auf rund 11 500 Euro drücken dürfte.

Mit dem neuen Micra, der nicht wie für den Rest der Welt in Indien, sondern als erster Nissan in einer Fabrik des Allianzpartners Renault im französischen Flins vom Band läuft, machen die Japaner zwar einen großen Schritt nach vorn. Doch für das selbstgesteckte Ziel vom japanischen Designführer wird ein pfiffiger Kleinwagen allein nicht reichen. Wirklcih spannend wird es deshalb erst in gut einem Jahr, wenn auf Basis des neuen Micra auch der nächste Juke kommt. 


Nothelfer von Nissan: Smart bringt Micra als Mogelpackung

Neue Stoßfänger, neue Scheinwerfer, neues Logo: So wird aus dem Nissan Micra im Handumdrehen ein Smart.

Das kleinste Auto macht bei Daimler gerade die größte Probleme: der Smart wird schon wieder zum Sorgenkind. Bis der neue Zweisitzer Fortwo aus der Kooperation mit Renault und Nissan auf den Markt kommt, dauert es noch mindestens zwei Jahre. Und der Nachfolger des fünftürigen Modells, das wieder aufleben soll, braucht noch länger. Das wird eine Dursttrecke, die sich allein mit witzigen Studien wie dem Elektro-Roller oder Batterie-Fahrrad, die auf dem Autosalon in Paris vorgestellt wurden, kaum überbrücken lässt. Doch die Zulassungszahlen sind jetzt schon im Keller – vor allem in den USA. Dort war der Bonsai-Benz vor zwei Jahren grandios gestartet, wurde knapp 25.000-mal verkauft. Doch seit das Benzin wieder billiger ist und die Hollywoodstars auf Elektroautos schwören, sind die Smart-Verkaufszahlen im Sinkflug. Für dieses Jahr melden US-Medien noch keine 5000 Verkäufe.

Das mag Roger Penske, Amerikas größter Autohändler und alleiniger Importeur des Winzlings, offenbar nicht länger mit anschauen.Und so bringt er im Alleingang binnen lediglich 15 Monaten einen eigenen Smart-Fünftürer an den Start. Als Basis dafür dient der gerade vorgestellte Kleinwagen Nissan Micra, der schon bald auch in Mexiko gebaut und von dort direkt an Penske verkauft werden soll. Als Smart. Damit will der US-Automagnat auf den Wunsch vieler Kunden reagieren. „Wir verzeichnen eine kontinuierliche Nachfrage nach einem Smart mit größerem Sitzplatzangebot.“

Auf die Schnelle: Weil es rasch gehen musste, verzichtet Smart auf klassische Markenwerte wie den Heckmotor. Die große Frage ist, ob das Markenimage darunter leiden wird.

Mit den Smart-Markenwerten, die das Mutterhaus Mercedes bislang so hoch hielt, nimmt es Penske beim neuen Modell nicht so genau: Tridion-Sicherheitselle? Heckmotor? Kurzformat? Alles nicht so wichtig – schnell muss es gehen.

Mit dieser in Stuttgart zumindest abgenickten Entscheidung entlarvt der Importeur die Reden des Daimler-Managements als haltlose Schönwetter-Parolen. Denn vor noch nicht einmal einem halben Jahr hatte Vertriebschef Joachim Schmidt im Vorfeld der Kooperation mit Renault und Nissan postuliert: „Egal wie der Partner auch heißen mag – wir werden dafür Sorge tragen, dass der Smart immer ein Smart bleibt.“ Dafür sind ein paar neue Stoßfänger und ein anderes Markenlogo ganz sicher zu wenig. Dabei sollten die Schwaben aus ihren eigenen Fehlern gelernt haben. Schließlich fiel bereits der erste Forfour vor einigen Jahren bei den Kunden durch, weil das Auto in Wahrheit nur ein bunterer und teurerer Mitsubishi Colt war.

Aber immerhin gibt es für richtige Smart-Fans einen kleinen Trost: Außerhalb der USA soll das Mogel-Modell nicht angeboten werden. Dort müssen die Kunden dafür länger auf das größere Modell warten. Dafür gibt es dann aber auch einen echten Smart.