Läuft! In der zweiten Generation kommt der Nissan Leaf gar vollends im Alltag an

Carlos Ghosn hat einen Lauf. Zwar brennt es an vielen Ecken bei Renault und vor allem bei Nissan. Doch zumindest bei der Elektromobilität hat der Chef der französisch-japanischen Allianz den richtigen Riecher beweisen und dreht der Konkurrenz und allen voran einem gewissen Herrn Musk jetzt einmal mehr eine lange Nase. Denn während Tesla sein Model3 partout nicht aus der Fabrik bekommt und Opel seinen hoch gelobten Ampera-E offenbar den Wirren der Scheidung von General Motors geopfert hat, lässt Ghosn nach dem auf alltagstaugliche 400 Kilometer NEFZ-Reichweite verbesserten Renault Zoe jetzt mit dem neuen Nissan Leaf jetzt schon das zweite Elektroauto vom Stapel, bei dem man über den Antrieb eigentlich nicht mehr nachdenken muss. Denn mit einem Preis von 31 950 Euro und einer verbrieften Reichweite von 378 Kilometern spielt der bei uns ab Februar lieferbare Stromer immer mehr in einer Liga mit ganz normalen Familienkutschen vom Format eines VW Golf oder zumindest eines Dreier BMW. Und ein ansehnliches Design bekommt das mit 300 000 Exemplaren meistverkaufte Elektroauto der Welt jetzt sogar auch noch.

So augenfällig das neue Styling mit dem entschlossenen Blick und ein paar charaktervollen Kanten anstelle der Silhouette im Stil eines abgegriffenen Stücks Seife und der sichtlich aufgewertete Innenraum mit dem spacigen Cockpit auch sein mögen, steckt die größte Innovation des Leaf unsichtbar im Wagenboden: Die Batterie: Denn ohne das Format zu ändern, haben die Japaner ihre Kapazität um etwa 30 Prozent auf 40 kWh erhöht und damit die Reichweite des Leaf so weit angehoben, dass man sich den ständigen Blick auf den Bordcomputer schon nach wenigen Minuten abgewöhnt hat. Die Zahl dort sinkt so langsam, dass man einfach fährt und fährt und nicht mehr länger übers Ankommen nachdenkt. Und wenn der Akku tatsächlich mal leer ist, lädt der Leaf jetzt auch noch schneller. Denn die bislang aufpreisflichtige Typ2-Stecker ist nun serienmäßig an Bord und drückt die Zeit für den Boxenstopp an der Haushaltssteckdose von 21 auf 7 Stunden.

Aber der Leaf fährt nicht nur weiter, sondern auch besser. Denn mit der um fast 40 Prozent auf 110 kW erhöhten Leistung und dem um ein Viertel auf 320 Nm angehobenen Drehmoment ist der Antritt umso beeindruckender und die schmalen 17-Zöller haben bisweilen ihre liebe Mühe, so viel Kraft tatsächlich auf die Straße zu bringen. Und dass es bei Elektroautos jenseits des Ortschilds irgendwann einmal zäh wird und dass mit Rücksicht auf die Reichweite bei 144 km/h Schluss ist, daran hat man sich langsam gewöhnt.

Und um das elektrische Erlebnis zu unterstreichen, hat Nissan das so genannte e-Pedal eingebaut, mit dem man den Grad der Rekuperation steuert. Auf Knopfdruck aktiviert, wird der E-Motor zum Generator, sobald man den Fuß vom Gas nimmt. Dann verzögert er das Auto so stark, dass man die normale Bremse kaum mehr braucht. An dieses One-Pedal-feeling hat man sich so schnell gewöhnt, dass man um so überraschter ist, wenn das e-Pedal nach dem nächsten Anlassen wieder deaktiviert bleibt und man plötzlich überraschend kräftig in die Eisen steigen muss, um den Lead wieder einzubremsen.

Wenn Nissan den Leaf selbst zum Alltagsauto stempelt, muss man ihn allerdings auch nach alltäglichen Maßstäben messen und stößt dabei in einigen Punkten an die Grenzen des Konzepts: Die Sitzposition zum Beispiel ist erstens zu hoch und zweitens weiß man nicht, wohin mit seinen Füßen, weil im Wagenboden die Akkus stecken und im Fußraum deshalb weniger Platz ist als üblich. Die Materialauswahl zeugt vom Bemühen, das viele Geld für den teuren Akku an anderer Stelle wieder einzusparen. Und der Kofferraum geht zwar mit 435 Litern für die Kompaktklasse in Ordnung, hat aber aus welchem Grund auch immer eine viel zu hohe Ladekante.

Zwar wäre ein Elektroantrieb mit vernünftigen Fahrleistungen und sorgloser Reichweite schon Alleinstellungsmerkmal genug. Doch Nissan dreht das Rad beim neuen Leaf noch ein bisschen weiter in Richtung Zukunft und macht den kompakten Stromer zu seinem Aushängeschild fürs autonome Fahren. Dank ProPilot surrt er mit Hilfe von Kameras und Radarsensoren deshalb zumindest ein paar Sekunden freihändig über die Autobahn und mit Hilfe von ParkPilot rangiert er völlig alleine in eine Parklücke, während der Fahrer nur noch den Kontrollknopf drückt, sich zurücklehnt und allenfalls noch staunen muss. Das ist zwar alles nicht neu und in der Oberklasse gang und gäbe. Doch weder gibt es bislang einen Kompakten mit so viel Autonomie, noch ein entsprechend hoch gerüstetes Elektroauto. Zumindest nicht diesseits von Tesla. Und während die ja gerade nicht liefern können, hat bei Nissan bereits vor dem Marktstart gerade die dritte Fabrik mit der Produktion des Leaf begonnen. Läuft!


Elektrisches Energiebündel: So läuft’s beim Nissan Leaf jetzt noch besser

Nissan LeafNizza. Er läuft und läuft und läuft – nein, diesmal gilt der Spruch nicht dem VW Käfer, sondern dem Nissan Leaf. Zumindest wenn es nach dem Verständnis der Japaner geht. Denn sie feiern den in knapp fünf Jahren fast 200 000 Mal verkauften Kompakten nicht nur als erfolgreichstes Elektroauto der Welt. Sondern sie haben jetzt auch noch einmal seine Reichweite erhöht und ihn so nach den Maßstäben eines Stromers tatsächlich zum Dauerläufer gemacht. Wenn der Batterie-Bestseller im Januar in den Handel kommt, hat er eine Reichweite von bis zu 250 Kilometern und damit mehr als jedes andere Elektroauto diesseits eines Tesla, prahlt Produktmanager Michel Jansen. In der Kompaktklasse jedenfalls fährt dem Nissan jetzt keiner mehr davon.

Wo andere Hersteller dafür einen Range Extender einbauen oder einfach mehr Lithium-Ionen-Zellen in den Wagenboden oder den Kofferraum packen, hat Nissan die Zellen selbst optimiert: Mit einer neuen Kathode lässt sich die Energiedichte deutlich steigern, so dass die unverändert 192 Akkublöcke jetzt auf eine Kapazität von 30 statt 24 kWh kommen. Damit verlängert sich abgesehen von der Schnellladesäule zwar auch die Ladezeit um zwei bis drei Stunden, doch wächst im Gegenzug der Aktionsradius von 200 auf 250 Kilometer. „Selbst wenn man im Alltag konservativ mit 170 Kilometern rechnet, decken wir damit die Bedürfnisse von 98 Prozent aller Kunden in Europa ab“, sagt Jansen.

Nissan LeafDie Angst vor dem Ende der Reichweite will Nissan damit also endgültig kuriert haben. Doch das ist nicht der eigentliche Gewinn beim Update für den Leaf. Denn wer ein Elektroauto fährt, der gewöhnt sich daran sehr schnell – oder steigt genauso schnell wieder um. Viel wichtiger als die das reale Reichweitenwachstum ist deshalb die Rückkehr einer gewissen Sorglosigkeit, die mit dem größeren Puffer einhergeht. Man fährt mit dem Leaf deshalb nicht weiter. Aber man überlegt nicht mehr so lange, ob man sich die Klimaanlage leisten kann. Und man zwingt sich vor allem nicht mehr so oft in den Spaßbefreiten Eco-Modus. Im Gegenteil: Man erkennt plötzlich, dass auch ein 109 PS-Motörchen richtig Spaß machen kann, wenn seine 254 Nm so spontan abgerufen werden. Nicht auf Dauer, weil der Leaf noch immer 11,5 Sekunden von 0 auf 100 braucht und der spaß bei 144 Sachen schon wieder vorbei ist. Aber zumindest an der Ampel oder beim herausbeschleunigen aus engen, langsamen Kurven gewinnt die Angelegenheit mit dem Akku-Auto plötzlich einen ganz neuen Reiz.

Die Batterie ist zwar die wichtigste Neuerung, doch nicht die einzige. So nutzt Nissan die Gunst der Stunde und baut gleich auch noch einen neuen Touchscreen ein, auf dem man Wischen und Zoomen kann, wie man es vom iPhone kennt. Ach ja, und selbst eine Designänderung haben die Japaner stolz zu vermelden: Ab sofort gibt es den Leaf auch in einem trendigen Braun.

Nissan LeafFür den größeren Akku bittet Nissan zwar kräftig zur Kasse und schlägt gegenüber dem Vorgänger rund 1 300 Euro auf, so dass der Spaß mit dem Stromer jetzt erst bei 33 960 Euro beginnt. Doch haben die Kaufleute noch einmal den Stift gezückt und dafür am anderen Ende gespart. Erstens können Knauser nun ähnlich wie bei der Schwester Renault den Akku auch mieten und so den Einstiegspreis um rund 5 000  Euro drücken. Und zweitens bietet Nissan den alten 24 kWh-Akku kurzerhand weiter an – und senkt dafür den Preis auf 28 960 Euro und lässt damit immerhin 700 Euro nach. Das ist zwar auf dem Papier nur eine Kleinigkeit, in der Praxis aber eine ganze Menge. Denn bei Kilometerkosten von vier Cent reicht das für den meisten Elektroauto-Fahrern für den Strom für mehr als ein Jahr.


Renault Zoe: Der schicke Stromer von der Seine

Neue Technik, vertrautes Design: Weil sich die Kunden beim Antrieb stark umstellen müssen, haben sich die Designer beim Zoe eher zurückgehalten.

Das Timing hätte kaum schlechter sein können. Als Renault gemeinsam mit dem Allianzpartner Nissan vor vier Jahren großspurig die elektrische Revolution ausrief, war die Autobranche buchstäblich elektrisiert und Konzernchef Carlos Ghosn gar nicht mehr zu halten. Bis zu 500.000 Strom-Pkw pro Jahr hatte er damals für Renault und Nissan zum Ende des Jahrzehnts prophezeit. Längst ist die Euphorie der Ernüchterung gewichen, bis heute wurden erst 20.000 elektrische Renault und 50.000 E-Modelle von Nissan verkauft, und statt über reine Batteriefahrzeuge favorisiert die Autowelt aktuell Plug-In-Hybrid-Typen. Ausgerechnet in diese Stimmung platzt Renault jetzt mit dem ersten Elektroauto, das man wirklich ernst nehmen kann. Denn nach eigenwilligen und vielleicht gerade deshalb durchaus erfolgreichen Zweisitz-Zwitter Twizy sowie den umgerüsteten Versionen von Kangoo und Fluence bringt die Marke im Juni das Modell Zoe in den Handel. Der Kleinwagen wurde um den Elektroantrieb herum entwickelt und bietet obendrein eine alltagstaugliche Reichweite. So soll er Kleinwagenkäufer elektrisieren und wieder ein bisschen Spannung ins Geschäft mit den Akku-Autos bringen.

Dabei setzt Renault neben einem fröhlich-vergnüglichen Design auch auf den Preis: Das Zoe-Basismodell kostet 21.700 Euro. Damit ist der rund vier Meter lange Fünfsitzer gut 12.000 Euro billiger als der Nissan Leaf. Renault sagt, erstmals sein ein Elektroauto nicht teurer als ein Kompaktmodell mit Diesel-Motor. Doch der Vergleich hinkt, denn erstens ist der Zoe eben kein Kompakt-, sondern ein Kleinwagen, zweitens kostet ein vergleichbarer Clio mit 90 PS starkem Dieselmotor rund 5500 Euro weniger, und drittens muss beim Zoe das wichtigste Bauteil extra bezahlt werden: der Akku. Auch in diesem Fall bietet Renault den Lithium-Ionen-Stromspeicher zur Miete an, wobei je nach Laufzeit und Fahrleistung pro Jahr zwischen 948 und 1464 Euro fällig werden.

Im Betrieb allerdings ist der Zoe billiger als andere Autos. Von der Kfz-Steuer ist der Wagen in Deutschland für die ersten zehn Jahre befreit; und die Wartungskosten sind durch den Wegfall von Auspuff, Ölwechsel & Co. um 20 Prozent geringer.  Einmal “volltanken” kostet übrigens derzeit weniger als sechs Euro. Außerdem ist im Kaufpreis schon eine so genannte Wallbox inklusive Installation zum Schnellladen in der heimatliche Garage inbegriffen. Ohne die geht es allerdings auch nicht. Denn unverständlicherweise kann man den Zoe als aktuell einziges Elektroauto nicht an einer konventionellen Steckdose nachladen. Unterwegs auf dem Restaurantparkplatz, im Hotel oder bei der Schwiegermutter mal eben die Akkus füllen, das ist ausgeschlossen. Und wer keine eigene Garage zur Montage einer Wallbox besitzt, fällt bei Renault von vorn herein durchs Raster der kompatiblen Kunden.

Zwischen Apple und Aldi: Das Interieur sieht klasse aus - solange man nicht allzu genau hinschaut.

In Fahrt bringt den Zoe ein Elektromotor, der 88 PS leistet. Weil der Stromer ein maximales Drehmoment von 220 Nm hat, das unmittelbar beim Losfahren abgerufen werden kann, reicht das für ein angenehm flottes Fahrgefühl. Bis Tempo 100 vergehen zwar 13,5 Sekunden und bei 135 km/h ist mit Rücksicht auf die Reichweite das Toptempo erreicht, doch in der Stadt wirkt der elektrische Clio-Cousin überaus spritzig und lässt beim Ampelspurt viele andere Kleinwagen stehen.Der Spurt von 0 auf 50 ist nämlich in vier Sekunden erledigt.

So modern die Antriebstechnik und das Infotainment-Konzept sein mögen, so rückständig ist das Interieur: Schön gedacht, aber schlecht gemacht – dieser Eindruck bleibt nach der ersten Testfahrt hängen. Das Cockpit mit dem stromsparenden TFT-Monitor hinter dem Lenkrad und der weißen Mittelkonsole sieht zwar aus wie von Apple, fühlt sich aber an, als wäre es aus der Grabbeltheke von Aldi. Die harten Kunststoffe wirken billig und lieblos, die Sitzbezüge wirken fast schon fadenscheinig und die Rücksitzlehne ist nicht mehr geteilt, sondern nur im Ganzen umklappbar. Offenbar sind die Renault-Sparkommissare beim Versuch, den Preis des E-Autos maximal zu drücken, über das Ziel hinaus geschossen.

Anschluss gesucht: Laden kann man den Zoe nur an speziellen Stationen an denen sich ein so genannter Menneckes-Stecker (Typ 2) einstöpseln lässt.

Tadellos sind dagegen Platzangebot und Raumgefühl in dem Kleinwagen. Mit den Akkus im Wagenboden und dem vergleichsweise kleinen Motor vorn unter der Haube bleibt auch bei kaum mehr als vier Metern Länge innen genügend Platz für vier Erwachsene und im Heck reichlich Raum fürs Gepäck – selbst wenn das Ladekabel in der eigenen Transporttasche fast so viel Platz wegnimmt, wie eine Getränkekiste. Der Stromspeicher unter dem Innenraum bedingt übrigens eine leicht erhöhte Sitzposition, was das Ein- und Aussteigen erleichtert und einen besseren Ausblick verschafft.

Auch das Fahrverhalten ist so, wie man es von einem Stadtflitzer erwartet – wenngleich die gut 1,5 Tonnen Leergewicht sich in Kurven und beim Federn bemerkbar machen. Trotzdem ist der Zoe wendig, schlägt sich wacker beim Ritt über Kopfsteinpflaster oder Straßenbahnschienen und lässt einen in der Großstadt schnell vergessen, dass man in einem ganz besonderen Auto fährt.

Vielleicht ist das die auffälligste Erkenntnis bei der Testfahrt mit dem Zoe: die große Unbekümmertheit, mit der man den Wagen bewegt. Beim Modellen wie dem Nissan Leaf oder auch beim Smart ed ist die Sorge um die Restreichweite allgegenwärtig, mit dem Zoe hingegen, der jede Chance zur Energierückgewinnung nutzt, auf speziellen E-Auto-Reifen rollt und mit einer Wärmepumpe ausgestattet ist, fährt man vergleichsweise sorglos. Die 210 Kilometer Aktionsradius, die Renault nach dem offiziellen Verbrauchszyklus für E-Autos angibt, kann man jedoch getrost vergessen. Die Renault-Verantwortlichen selbst sprechen von einer “echten” Reichweite zwischen 100 bis 150 Kilometer. Allerdings meldete die Batterieanzeige unseres Testautos auch nach drei Stunden Fahrt durch die Stadt und über den Autobahnring noch immer genug Energie für mehr als 60 weitere Kilometer. Und weil die Elektronik des Zoe mit vier unterschiedlichen Stromarten klar kommt, reichen manchmal schon 30 Minuten an einer Ladesäule, um die Akkus (22 kWh) wieder zu 80 Prozent zu befüllen.

Flotter Feger: 135 km/h Spitze und bis zu 150 Kilometer Reichweite - im Prinzip reicht das für die meisten Fahrten völlig aus.

Um das entspannte, leise Fahrgefühl zu unterstützen und die Sorge vor einem abrupten Ende der elektrischen Ausfahrt vergessen zu machen, hat Renault unter anderem ein besonders aufwändiges Navigationssystem mit allen öffentlichen Ladesäulen installiert sowie eine Fernsteuerung für Klima- und Akkumanagement eingebaut. Dazu gibt es ein ganzheitliches Beruhigungsprogramm  mit automatischer Innenluftbefeuchtung, sanft-sphärischen Fahrgeräuschen, damit Fußgänger den Elektro-Flüsterer nicht überhören und einen Parfumspender, der den Innenraum auf Wunsch beduftet. Die Essenz trägt übrigens den Namen „Calming“ – Beruhigung.


Nissan Esflow: Zweisitzer mit zwei Elektromotoren an der Hinterachse

Schnittiger Stromer: In ungefähr dieser Form will Nissan den Sportwagen der Zukunft elektrisieren.

Nissan hat für den elektrisch angetriebenen Kompaktwagen Leaf viele Lorbeeren gesammelt. Zu Recht. Schließlich ist der japanische Fünfsitzer das erste familientaugliche Elektroauto aus der Großserie, das man ganz regulär beim Händler kaufen kann. Doch bei allem Lob für die saubere Entwicklung und den Mut bei der Umsetzung – ein kackig-begehrenswertes Auto ist der Leaf nicht. Denn die Fahrleistungen sind allenfalls durchschnittlich, und das Design ist nicht vom Eleganz und Schönheit, sondern vom Windkanal diktiert.

Dass die Nissan-Ingenieure auch anders können, beweisen sie jetzt auf dem Genfer Salon. Dort entdecken sie den sauberen Sportsgeist und ziehen das Tuch von der messerscharfen Studie „Esflow“. Gezeichnet wie ein Z-Sportwagen für übermorgen, bietet der Zweisitzer stilistisch alles, was dem Leaf fehlt: langer Haube, angespitzte Frontpartie und weit ausgestellte Kotflügeln wecken Begehrlichkeit, und mit zwei sportlichen Ledersitzen und goldenem Samtbezug verspricht das Interieur jene Noblesse, die im Leaf mit Blick auf die Preise billigen Kunststoffen zum Opfer fiel. Außerdem wird der Fahrer des Esflow fast schon zum Piloten, weil man eins wird mit der Maschine und dank der weit herumgezogenen Frontscheibe einen Ausblick genießt wie durch das Visier eines Schutzhelmes.

Die Fahrleistungen halten, was das Design verspricht. Zwar schweigt sich Nissan zu den exakten Daten noch aus, doch weil der Esflow dank eines Aluminium-Chassis vergleichsweise leicht sein dürfte und an der Hinterachse gleich zwei Elektromotoren arbeiten, soll er den Sprint auf Tempo 100 in weniger als fünf Sekunden schaffen. Zum schnellen Spurtvermögen verspricht Nissan ein ausgesprochen agiles Fahrverhalten. Das Gewicht ist durch die im ganzen Wagen verteilten Akkupakete gut ausbalanciert. Zudem wird jeder Elektromotor einzeln angesteuert, so dass sich auch das Drehmoment variabel verteilen lässt. Die Fahrt mit dem Esflow ist also ein schnelles, aber nicht unbedingt ein kurzes Vergnügen: Mit voll geladenen Lithium-Ionen-Akkus soll die Reichweite bei 240 Kilometern liegen.

Kursziel Zukunft: Ganz ausgeschlossen ist eine Serienfassung des Sportflitzers nicht. Immerhin will Nissan bis 2014 insgesamt vier Elektroauto-Baureihen anbieten.

Offiziell ist der Esflow nur eine Studie, mit der die Japaner ein wenig Vergnügen in die Welt der ökologischen Vernunft bringen wollen. Doch so ganz ohne Hintersinn hat Nissan den Sportwagen nicht entworfen. Schließlich hatte Chefstratege Francois Bancon bereits bei der Leaf-Präsentation erklärt, dass noch weitere Elektroautos in der Pipeline seien. „Der Leaf ist nur der Anfang“, sagte er und avisierte bis 2014 einen Lieferwagen, einen Kleinwagen für die Schwestermarke Infiniti sowie ein viertes Fahrzeug in Aussicht, das revolutionär und unkonventionell werde. Gut möglich, dass der Esflow bereits ein erster Hinweis auf diese ominöse Modell ist.