Mit Bizeps zum Business: AMG legt erste Hand an die neue E-Klasse

Mercedes-AMG E 43 4MATIC

Mercedes-AMG E 43 4MATIC

Beim ersten Auftritt der neuen E-Klasse hat Mercedes noch den neuen Wunderdiesel mit 194 PS und 3,9 Litern Verbrauch in den Mittelpunkt gestellt. Doch jetzt zeigt der Benz fürs Business zum ersten Mal seinen Bizeps: Denn noch vor der offiziellen Markteinführung am 9. April ziehen die Schwaben auf der Motorshow in New York das Tuch vom neuen E 43 AMG. Bestellen kann man den vornehmen Kraftmeier allerdings erst ab Juni und die Händlerpremiere ist für September geplant. Erst dann will Mercedes auch die Preise verraten.

Wie schon im C-Coupé oder im SLC montiert die schnelle Truppe aus Affalterbach dafür im Bug der Limousine den bekannte V6-Benziner, der es im konventionellen E 400 auf 333 PS bringt. Mit zwei neuen Turboladern bestückt und neuer Software auf dem Steuerchip kommt das Triebwerk nun allerdings auf 401 PS und wird zu zugleich zum stärkstem 43er im AMG-Portfolio.

Mit der Leistung klettert auch die Drehmomentkurve und gipfelt nun bei 520 statt bislang 480 Nm. Zusammen mit dem serienmäßigen, etwas hecklastiger ausgelegten Allradantrieb und einer neuen Abstimmung für die Neungang-Automatik reicht das für einen spürbar schnelleren Sprint: Wo der E 400 bis Tempo 100 noch 5,3 Sekunden braucht, knackt der 43er die Fünf-Sekunden-Marke und geht mit sieben Zehnteln weniger durchs Ziel. Doch egal wie lange man danach auf dem Gas bleibt – bei 250 km/h ist Schluss.

Mehr Auslauf gibt es für den E 43 auch nicht für Geld und gute Worte. Wie überhaupt bei diesem Kraftmeier noch eine gewisse Zurückhaltung regiert. Denn auch die Modifikationen am Design sind eher verhalten und beschränken sich auf die etwas auffälligeren Schürzen und anders lackierte Anbauteile. Und innen gibt es lediglich etwas tiefer ausgeschnittene Sitze, ein AMG-Lenkrad und neue Pedale.

 

Das liegt allerdings nicht am mangelnden Mut der schnellen Schwaben oder daran, dass sie plötzlich zur Vernunft gekommen wären. Sondern es liegt am Respekt vor ihrem eigentlichen Renner. Denn mit dem E 43 läuft sich die E-Klasse auf der Überholspur nur warm. Richtig Ernst wird es erst Anfang nächsten Jahres, wenn AMG den neuen E 63 mit vermutlich um die 600 PS und einem sehr viel eigenständigeren Bodykit vom Stapel lässt. Der will dann nicht nur spielen, sondern wirklich Sport machen.


Vom Sport in den Schlamm: Jetzt reitet auch Maserati auf der SUV-Welle

Maserati Levante

Maserati Levante

Es hat zwar etwas länger gedauert und zum Glück haben sie zwischendurch noch einmal die Plattform und die Produktion gewechselt. Doch jetzt ist es endlich so weit: Auch Maserati geht mit dem Geist der Zeit, wechselt vom Sport in den Schlamm und reitet mit seinem ersten Geländewagen auf der SUV-Welle: In Genf ziehen die Italiener deshalb nächsten Monat das Tuch vom neuen Levante, der noch in diesem Frühjahr zu Schätzpreisen jenseits von 70 000 Euro in den Handel kommen soll.

Bullig gezeichnet, mit einem bitterbösen, weit aufgerissenen Kühlergrill, messerscharfen Scheinwerferschlitzen mit LED-Brennern, weit ausgestellten Kotflügeln über den dicken Hinterrädern und einem schnittig schräg gestellten Heck soll er gegen Autos wie den Porsche Cayenne, den BMW X6 und vor allem den neuen Jaguar F-Pace bestehen und die Marke obendrein ein wenig in Richtung Alltag und Familie erweitern.

Als die feine Fiat-Tochter ihre Kunden 2011 mit der Studie Kubang zum ersten Mal auf diesen Schritt eingestimmt hatte, steckte unter dem verführerischen Blechkleid noch die Plattform des Jeep Grand Cherokee und für die Produktion war ein US-Werk auserkoren. Doch selbst wenn sie es mit der Markenpflege nicht ganz so haben im Fiat-Chrysler-Konzern, war den Italienern das offenbar doch ein bisschen zu gewagt. Deshalb haben sie lieber ein, zwei Jahre Verspätung riskiert, das Ruder noch einmal herum gerissen und den Levante aus dem Ghibli abgeleitet. Serienmäßig mit Luftfederung, Allradantrieb und Achtgang-Automatik ausgestattet, läuft er deshalb auch genau wie die Limousine in Mirafiori in Turin vom Band.

Zwar lässt sich Maserati zu Antrieb und Ausstattung sonst noch nichts entlocken. Doch mit der Nähe zum Ghibli braucht es nicht viel Phantasie, um das Motorenprogramm zu entschlüsseln: Es wird deshalb wohl erst einmal auf den Dreiliter-Diesel mit 275 PS und die beiden V6-Benziner mit 330 oder 410 PS hinaus laufen. Und mit ein bisschen glück kommt später auch noch der 3,8 Liter große V8-Turbo, den Maserati bei Ferrari bauen lässt und bislang nur in den Quattroporte montiert. 530 PS jedenfalls stünden dem SUV nicht schlecht, wenn es Sport und Schlamm unter einen Hut bringen will.


Vier gewinnt: Jetzt bläst auch im Porsche Boxster ein Turbo-Quartett

Porsche bricht das nächste Tabu: Nachdem die Schwaben beim Elfer gerade dem heiß geliebten Sauger das Licht ausblasen, muss jetzt auch der Boxster dran glauben. Denn wenn die schnelle VW-Tochter zum Genfer Salon im März das Facelift auf die Bühne rollt, gibt es nicht nur eine moderat nachgeschminkte Frontpartie und ein dramatisch verändertes Heck. Sondern die eigentliche Revolution findet unter der Haube statt: Wo bislang noch Sechszylinder tobten, brennt der Boxster und wenig später auch der Cayman nur noch auf vier Flammen. Und genau wie beim Elfer bläst dafür künftig ein Turbo zur Attacke.

Auf dem Papier steht der Mittelmotor-Roadster damit natürlich deutlich besser da. Obwohl der Hubraum um Grundmodell auf fast schon lächerliche zwei Liter schrumpft, steigt die Leistung schließlich um 35 auf 300 PS und das maximale Drehmoment klettert sogar um 100 auf 380 Nm. Entsprechend beherzt geht der Boxster zur Sache: Im besten Fall und sprintet er in 4,7 Sekunden auf Tempo 100 und nimmt dem Vorgänger so acht Zehntel ab. Auch der Boxster S wird abgerüstet und zeigt sich trotzdem in neuer Stärke. Sein Vierzylinder hat 2,5 Liter Hubraum, leistet 350 statt bislang 315 PS und geht jetzt mit maximal 420 Nm (plus 60 Nm) zu Werke. Damit verkürzt sich der Sprintwert für die schnellste Kombination um 0,6 auf 4,2 Sekunden.  Als Spitzentempo nennt Porsche für die beiden Sportler 275 und 285 km/h.

Selbst wenn es den meisten Kunden herzlich egal sein dürfte, ist Porsches ganzer Stolz aber eine andere Zahl: 13 Prozent. Um so viel haben die Entwickler den Verbrauch des Boxster gedrückt und so beim Grundmodell einen Bestwert von 6,9 Litern erreicht – exakt ein Liter weniger als bislang.

Weniger ist mehr – nichts anderes hat man von Porsche und den neuen Motoren erwartet. Deshalb wird der Aufschrei der Puristen sicher auch schnell wieder verstummen. Doch Porsche wäre nicht Porsche, wenn sich die Schwaben den Nachschlag bei Leistung und Fahrspaß nicht auch teuer bezahlen lassen würden. Währen der Hubraum schrumpft, gehen die Preise deshalb um mehrere tausend Euro in die Höhe und beginnen nun bei 53 646 Euro für den Boxster und 66 141 Euro für den Boxster S.

Das Design diesmal tatsächlich deutlich modifiziert und im Motorraum eine kleine Revolution – das macht die Modellpflege so gründlich, dass Porsche sogar den Namen geändert hat: Deshalb stellen die Schwaben Boxster und Cayman künftig das neue Baureihenkürzel 718 voran und erinnern damit an einen Rennwagen, der in den Fünfzigern und Sechzigern Rennen wie die Targa Florio oder Le Mans gewonnen hat – natürlich mit vier Zylindern.


Träum was schönes: Mit diesem GT schürt Opel die Sehnsucht nach einem bezahlbaren Sportwagen

Der Corsa gut angekommen, der Astra hoch gelobt und die schwarze Null in der Bilanz tatsächlich greifbar: Opel hat endlich Tritt gefasst und findet sogar wieder Zeit zum Träumen. Für den Genfer Salon haben die Hessen deshalb das wunderschöne GT Concept auf die Räder gestellt. Mit der avantgardistischen Flunder erinnern sie nicht nur an die Premiere des Experimental GT fast genau 50 Jahren, der nur als Styling-Übung gedacht war und dann plötzlich dem ersten Seriensportler aus Rüsselsheim den Weg geebnet hat. Sondern vor allem wollen sie damit ihr Comeback feiern und die Marke weiter aufladen, sagt Karl-Thomas Neumann: „So machen wir den nächsten Schritt hin zu noch mehr Emotionen und Fahrvergnügen“, schwärmt der Opel-Chef und sieht in dem Schaustück eine eindrucksvolle Standortbestimmung: „Die Studie zeigt, wofür Opel inzwischen steht: Wir sind selbstbewusst, innovativ und wollen mit jedem neuen Auto mehr Kunden für die Marke begeistern.“

Dafür hat sich das Designteam mächtig ins Zeug gelegt und eine ebenso kraftvolle wie klare Formensprache gefunden. Zwar zitiert der neue GT mit der langen Motorhaube, dem Verzicht auf eine Kofferraumklappe und dem in die Mitte gerückten Doppelauspuff das Original, fährt aber trotzdem nicht in die Retro-Falle. Sondern die Studie mit den von Skateboards inspirierten und deshalb feuerroten Vorderreifen, den winzigen 3D-Scheinwerfern, den silbern bedampften Seitenscheiben und dem schnörkellosen Schliff sieht frisch und modern aus. Und sie birgt eine Reihe ganz neuer Ideen wie die riesigen, bis weit ins Dach gezogenen Türen, die beim Öffnen vorne in die Kotflügel eintauchen und deshalb in engen Parklücken nicht viel Platz brauchen.

Während das Design in die Zukunft weist, folgt Opel beim Motor der Tradition. Es gibt deshalb keinen abgefahrenen Elektroantrieb, sondern wie damals beim ersten GT ein eher bescheidenes Triebwerk aus der Großserie. So, wie vor knapp 50 Jahren der Kadett B sein Herz gespendet hat, ist es diesmal der Astra. Von ihm übernimmt Opel den Einliter-Turbo, der weit hinter der Vorderachse montiert wird und wie es sich für einen Sportwagen gehört die Hinterachse antreibt. Auf 145 PS und 205 Nm getunt, hat der Dreizylinder mit den knapp 1 000 Kilo der Studie leichtes Spiel. Deshalb sollte er den Sprint in weniger als acht Sekunden schaffen und mindestens 215 km/h erreichen.

Zwar gibt es bei Opel und wahrscheinlich mehr noch in der Fangemeinde viele, die sich tatsächlich ein Comeback des GT wünschen – selbst wenn die letzte Neuauflage auf Basis des Pontiac Solstice ziemlich in die Hose gegangen ist. Doch dummerweise hat Opel so viele legendäre und lustvolle Autos in den Annalen, die man lieber heute als morgen wieder auf der Straße sehen würde. Und mit Studien wie dem Monza vor gut zwei Jahren oder dem bereits als Calibra-Nachfolger gehandelten Buick Avista von der Motorshow in diesem Januar in Detroit schlachten die Hessen diesen Schatz weidlich aus. Auf der einen Seite ist das sicher eine kluge Strategie, die Sympathien weckt und vielleicht sogar die aktuellen Modelle ein bisschen auflädt. Auf der andren Seite allerdings ist das auch ein gefährliches Spiel. Selbst der sportlichste Astra OPC wird kaum gegen das GT Concept bestehen können und ganz egal wie der neue Insignia im nächsten Jahr aussieht – ein würdiger Erbe das alten und des neuen Monza wird er ganz sicher auch nicht. Denn je schöner die Träume, desto schnöder wirkt nach dem Aufwachen die Realität. Aber wer weiß: Vielleicht schafft es eine dieser Legenden ja doch noch zu neuem Leben. Schließlich hatte beim Experimental GT vor 50 Jahren auch niemand eine Serienfertigung im Sinn.


Mehr Glanz, weniger Gloria: So macht Mercedes aus dem SLK den SLC

Mercedes-Benz SLC 300

Mercedes-Benz SLC 300

Mercedes gibt sich weiter offen im neuen Jahr und bläst tapfer zur großen Open-Air-Offensive. Denn als wären neue Cabrios für die S-Klasse ganz oben im Portfolio und für den Smart ganz unten nicht genug, polieren die Schwaben jetzt auch noch ihre Roadster auf. Den frisch gemachten SL haben sie schon im November in Los Angeles gezeigt und seinen kleinen Bruder enthüllen sie im Januar auf der Motorshow in Detroit. Dann allerdings unter neuem Namen. Denn als letzter Brocken aus der schwäbischen Buchstabensuppe wird der SLK künftig als SLC geführt, um die technische Nähe zur C-Klasse zu betonen.

Von hinten betrachtet, ist das C anstelle des K fast schon die einzige Neuerung beim Design. Vorne dagegen werden die Unterschiede dann schon etwas deutlicher. Denn zwischen den neuen, jetzt auf Wunsch auch mit LED-Technik erhältlichen Scheinwerfern ragt nun ein steilerer Grill auf, der wie bei A-Klasse & Co Daimlers neue Diamanten-Optik trägt.

Dazu gibt es einen aufgehübschten Innenraum mit metallischen Schaltern, neuen Sportlenkrädern und einem größerem Display in der Mittelkonsole, über das nun die neueste Infotainment-Generation läuft. Und weil die Mercedes-Ingenieure doch einen Sinn fürs Praktische haben, geben sie bei der Verdeckbedienung endlich klein bei. Als einer der letzten Roadster erlaubt deshalb nun auch der SLC die Betätigung des hart verschalten Variodachs während der Fahrt – zumindest, wenn man die Bewegung im Stand gestartet hat und nicht mehr als 40 Sachen fährt.

Mercedes-Benz SLC 300

Mercedes-Benz SLC 300

Die größten Änderungen gibt es unter der Haube – und das sind nicht unbedingt die besten. Denn auch wenn der SLC im Alphabet nach vorne rückt, fällt er motorisch deutlich zurück und bietet zwar mehr Glanz, aber dafür weniger Gloria. Der neue Basismotor im SLC 180 mit 156 PS mag noch in Ordnung gehen. Nicht zuletzt, weil er dafür sorgen wird, dass die noch nicht näher bezifferten Preise halbwegs konstant bleiben und man den SLC wohl auch weiterhin unter 40 000 Euro bekommen wird. Doch dass statt des famosen V8-Motors mit seinen 421 PS im SLK 55 nun ein magerer 367 PS starker Dreiliter-V6 eingebaut wird und man sich mit einem SLC 43 anfreunden muss, dass dürfte den eingefleischten Fans vor allem in den USA sauer aufstoßen – selbst wenn AMG-Chef Tobias Moers das Dowsizing mit niedrigerem Gewicht und geringerem Verbrauch schönredet, schönredet, von einer vergleichbaren Rennstrecken-Performance spricht und damit prahlt, dass der SLC 43 „den AMG-typischen Fahrspaß in einem kompakten offenen Zweisitzer zeitgemäß auf die Straße“ bringt. Denn auch wenn der SLC 43 in unter dem Strich fehlen dem Roadster damit 4,7 Sekunden von 0 auf 100 kommt und wie der SLK 55 bei 250 km/h abgeregelt wird, fehlen ihm zwei Zylinder, 2,5 Liter Hubraum und 44 PS. Was sind da schon 0,6 Liter Verbrauchsdifferenz?

S-Klasse und Smart, SL und SLC – vier neue Open-Air-Modelle in einer Saison – das hat es bei Mercedes so noch nie gegeben. Doch zufrieden sind die Schwaben damit noch nicht. Sondern wenn es stimmt, was die Spatzen in Stuttgart von den Dächern pfeifen, steht im März in Genf auch noch ein Cabrio der C-Klasse und mit ein bisschen Glück lässt im Oktober in Paris der AMG GT die Hüllen fallen.


Das elektrische Strand-Kamel: So feiert der Citroen Mehari sein Comeback als Buggy mit Batterie

Citroen E-Mehari

Citroen E-Mehari

Da holen die Beach-Boys doch glatt noch mal die Schlaghosen aus dem Schrank, die Damen werfen sich in weite, weiße Blumenkleider, man schmiert eine Runde Creme21 und die Kinder blasen freudig ihre Piz-Buin-Bälle auf: Am Strand feiern die frühen Siebziger fröhliche Urständ – und die Autohersteller machen munter mit. Denn so, wie VW mit dem Beetle Dune jetzt die Ära der Beach-Buggys erinnert, so lässt Citroen nun tatsächlich den Mehari wieder aufleben. Haben die Franzosen gerade erst auf der IAA mit einer witzigen Cactus-Studie an das nach einem Kamal benannte Kunststoffauto aus den Sommern von Saint Tropez erinnert, zeigen sie jetzt – nicht einmal drei Monate später – in Paris bereits das fertige Serienauto und versprechen die Markteinführung schon für das nächste Frühjahr.

Allerdings haben sich die Entwickler bei diesem Projekt geschickt aus der Affäre gezogen und mal eben die Basis gewechselt. Nicht mehr der innovative C4 Cactus liefert den Unterbau für den 3,81 Meter langen Viersitzer mit der aufgebockten Kunststoffkarosse, sondern ein Leichtkraftwagen des französischen Nischenherstellers Bolloré.

Dieser Schritt birgt gleich mehrere Vorteile: Die Entwicklungszeit verkürzt sich auf wenige Monate, der Schätzpreis für den neuen Strandläufer sinkt auf fast schon charmante 25 000 Euro und vor allem fährt der Mehari von Morgen rein elektrisch.

Allerdings sind mit dem Antrieb keine ganz so großen Sprünge drin. Die Leistung der E-Maschine liegt dauerhaft bei 48 und kurzfristig bei 68 PS und mehr als 110 km/h sind dem E-Mehari nicht abzuringen. Dafür haben die Lithium-Metall-Polymer-Akkus eine Kapazität von 30 kWh. Zwar muss man damit bis zu 13 Stunden an die Steckdose, kann dafür aber im besten Fall auch 200 Kilometer durch die Stadt oder 100 Kilometer über Land surren. Selbst wenn man am Strand nicht nachladen kann, sollte das den meisten Urlaubern für einen Ausflug zum Meer reichen.

Citroen E-Mehari

Citroen E-Mehari

Außerdem sind es genau wie beim dem von 1968 bis 1987 immerhin fast 150 000 Mal gebauten Original nicht die Fahrleistungen, die einem Laune machen. Schließlich mussten dem Ableger der Ente damals auch knapp 30 PS und maximal 115 Sachen reichen. Sondern für Spaß sorgt allein der rustikale Charme des kleinen Kunststoffbombers, seine luftige Karosserie mit den Steckscheiben an der Seite und den beiden Targa-Platten als Dach, die ohnehin die meiste Zeit daheim in der Garage bleibe werden und sein kunterbuntes Farbkonzept.

In Saint Tropez und sonstwo an der Cote d’Azur, so streuen es die Verantwortlichen in Paris, sind die Hoteliers jedenfalls schon ganz verrückt nach dem Gute-Laune-Citroen, die Enkel der Hippies können es kaum erwarten, bis sie mit Beetle Dune und E-Mehari gemeinsam zur Beach Party cruisen können und mit ein bisschen Glück oder ein paar findigen Importeuren sollte das auch auf Sylt oder in St. Peter Ording klappen. Jetzt fehlt eigentlich nur noch ein drittes Auto, damit die Strandflöhe aus den Siebzigern wieder komplett sind: Wie wär’s BMW, wann baut Mini endlich einen neuen Moke?


Auf die Dauer hilft nur Power: Mit diesem Facelift pusht Porsche den Turbo wieder an die Spitze der Elfer-Familie

911 Turbo S Cabriolet

911 Turbo S Cabriolet

Sie sind Porsche buchstäblich die teuersten Kunden. Denn wer bei den Schwaben einen Turbo kauft, der greift gerne ein bisschen tiefer in die Tasche – egal, ob er einen Panamera bestellt, einen Cayenne oder eben einen Elfer. Zwar drohte die Hackordnung innerhalb der 911-Familie durch das Facelift für Coupé und Cabrio ein wenig durcheinander zu geraten, weil es jetzt Lader für alle gibt. Doch lässt Porsche keine drei Monate verstreichen, bis jetzt ein Update für den Turbo und den Turbo S die Verhältnisse wieder eindeutig regelt.

Auf dem Papier legt der 3,8 Liter großer Sechszylinder der beiden Spitzenmodelle zwar nur um jeweils 20 PS zu und kommt so auf 540 PS für den Turbo und 580 PS für den Turbo S. Doch auf die Fahrleistungen hat das einen gewaltigen Einfluss: Der Turbo S knackt beim Sprint die Drei-Sekunden-Marke, beschleunigt nun in 2,9 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht zum ersten Mal 330 Sachen. Und auch der konventionelle Turbo legt einen Zahn zu. Bei ihm klickt die Stoppuhr bei 3,0 Sekunden und bei Vollgas sind jetzt 320 km/h drin.

Damit man den Leistungszuwachs auch so richtig spürt, hat Porsche zudem noch ein bisschen mehr an der Motorsteuerung gemacht. So gibt es jetzt eine Dynamic-Boost-Funktion, die auch dann die Drehzahl hält, wenn man mal kurz den Fuß vom Gas nimmt. Und genau wie in den Basis-Elfern kann man künftig auch die Turbos mit einem Druck auf das Sport-Response-Knöpfchen im Lenkrad aus jeder Lebenslange für 20 Sekunden in Alarmbereitschaft versetzen und den Aggressionsmodus abrufen.

Und nicht nur für Schnellfahrer haben die Schwaben eine gute Nachricht, sondern auch für Sparer. Denn obwohl deutlich stärker und sportlicher, sollen beide Varianten 0,6 Liter weniger verbrauchen. Für die Coupés stehen deshalb künftig 9,1 und die Cabrios 9,3 Liter in der Liste.

911 Turbo S

911 Turbo S

Während Porsche beim Antrieb mit kleinen Mitteln eine große Wirkung erzielt, halten sich die Änderungen ansonsten in engen Grenzen: Die Designretuschen sind vor allem an Feinheiten wie den neuen Rückleuchten und der eigenwilligen Abdeckung über dem Motor zu erkennen; im Innenraum zeugen vor allem das Sportlenkrad und die Online-Navigation von der Modellpflege und alles anderen Neuheiten findet man vor allem auf der Ausstattungsliste. So fährt der Turbo S nun zum Beispiel serienmäßig mit Wankausgleich und Keramikbremsen. Und für alle Versionen gibt es auf Wunsch einen Spurwechsel-Assistenten mit Radarunterstützung sowie den Buglift, mit dem man den Vorderwagen etwa vor Bordsteinen auf Knopfdruck um vier Zentimeter anheben kann.

Das System kostet zwar knapp 2 500 Euro, aber das Geld ist gut angelegt. Denn erstens kommt es darauf bei Preisen zwischen 174 669 Euro für das Turbo Coupé und 215 962 Euro für das Turbo S Cabrio auch nicht mehr an Und zweitens ist eine aufgeschabte oder abgerissene Buglippe noch viel teurer.


Schlaumeier aus Stuttgart: So will die E-Klasse zur intelligentesten Business-Limousine der Welt werden

E-KlasseIhren großen Auftritt hat sie zwar erst im Januar auf der Motorshow in Detroit, doch schon jetzt gibt die neue Mercedes E-Klasse ein kleines Gastspiel in Las Vegas. Noch getarnt mit der Kritzelfolie der Erlkönige und deshalb so unscheinbar, das man nur schwerlich den längeren Radstand, die kürzeren Überhänge und die näher an ein Coupé gerückte Dachlinie erkennt, rollt Chefingenieur Michael Kelz damit über die Interstates oder die Wüstenpisten rund um die Glitzermetropole und strahlt mit seinem LED-Pixellicht abends bei der Einfahrt in die Stadt mit den Leuchtreklamen am Strip um die Wette.

Dass die E-Klasse sich ausgerechnet in Nevada für die Markteinführung im April warmläuft, liegt nicht nur daran, dass man hier Prototypen gewohnt ist und man in LAs Vegas selbst wahrscheinlich nicht mal mit einem pinken Ferrari auffallen würde. Sondern Kelz hat seine Erlkönige auch deshalb um die halbe Welt geflogen, weil die Regelungen für das autonome Fahren im Wüstenstaat freizügiger sind als im Rest der Welt. Und gerade in dieser Disziplin will Mercedes mit der E-Klasse neue Maßstäbe setzen.

E-KlasseDeshalb sitzt Kelz jetzt schon seit Minuten tatenlos am Steuer, während der Drive Pilot die Arbeit macht. Mit einer neuen Generation von Radar- und Kamerasensoren orientiert er sich noch gründlicher an Fahrbahnmarkierungen und am Vordermann, nimmt mittlerweile auch überraschend scharfe Kurven ohne Lenkeingriff, hält sich jetzt auch automatisch ans Tempolimit und wechselt sogar alleine die Spur: Kelz muss nur einmal den Blinker antippen, dann wartet sein Prototyp auf eine freie Lücke, schert aus und zieht wie von selbst am Vordermann vorbei. Und sobald der Ingenieur zum zweiten Mal den Blinker setzt, kehrt die E-Klasse bei nächster Gelegenheit wieder auf ihre Spur zurück. Im Grunde hätte Kelz auf den 300 Meilen von Los Angeles nach Las Vegas deshalb auch ein Buch lesen, schnell noch die Modellplanung für Kombi, Coupé und Cabrio sowie die chinesische Langversion der E-Klasse ausfeilen oder noch mal rechnen können, ob sich die neue E-Klasse preislich tatsächlich auf dem Niveau des Vorgängers bewegen kann wie es der Vertrieb verspricht – fürs Fahren jedenfalls braucht er kaum mehr Aufmerksamkeit.
Doch dummerweise ist all das, was die E-Klasse mittlerweile kann, selbst in Nevada nicht erlaubt, von Deutschland ganz zu schweigen. „Deshalb haben wir noch immer alle möglichen Hinweise im Bordbuch und eine ausgeklügelte Warnstrategie, damit der Fahrer die Hände wieder ans Lenkrad nimmt“, sagt Kelz, während er jetzt schon minutenlang die Arme im Schoß liegen hat. Allerdings haben die Schwaben auch genauso viele Tricks eingebaut, wie man seine Aufmerksamkeit nachweisen kann, ohne tatsächlich ins Lenkrad zu greifen. Denn zumindest die ersten drei, vier Warnungen quittiert man einfach, in dem man über die neuen Blackberry-Tasten auf dem Lenkrad streicht – schon ist der Drive Pilot zufrieden und macht weiter seinen Job.

Außerdem hat Mercedes das System so ausgelegt, dass es jederzeit an die aktuelle Gesetzeslage angepasst werden kann. Dass der Drive Pilot jetzt zum Beispiel von 0 bis 210 km/h funktioniert und beim Stillstand im Stau immerhin drei statt bislang zwei Sekunden aktiv bleibt oder das unterstütze Überholen von 60 bis 200 km/h klappt, das wurde erst vor ein paar Wochen entschieden und nachträglich auf die in der Rechenleistung verdoppelten Chips aufgespielt.

E-KlasseNeben den Assistenzsystemen, die jetzt für Fußgänger nicht nur bremsen, sondern auch ausweichen, in Kreuzungen auf den Querverkehr achten und das Auto mit dem Smartphone als Fernbedienung alleine in die Parklücke rangieren, will Mercedes auch bei der Vernetzung Maßstäbe setzen. Zwar kostet die Navigation im Basismodell unverständlicherweise immer noch Aufpreis. Doch wer alle Kreuze macht, bekommt anstelle der klassischen Tuben nicht nur eine grandiose Bildschirmlandschaft mit zwei 12,3-Zoll-Displays und Grafiken oder Kamerabildern schärfer als auf einem 4K-Fernseher. Sondern es gibt zum ersten Mal auch eine Vernetzung mit anderen Fahrzeugen. Wenn die E-Klasse mit einer Panne liegen bleibt, sendet sie dies über einen Server an alle anderen E-Klassen in der Umgebung und warnt sie so automatisch vor der Gefahrenstelle. Das soll sukzessive ausgebaut, auch für andere Fahrzeuge freigeschaltet und auf weitere Ereignisse von Wetterkapriolen bis hin zu Wanderbaustellen ausgeweitet werden. Und selbst der Zündschlüssel wird überflüssig und kann als elektronische Zugangsberechtigung aufs Handy übertragen werden.

E-KlasseSo stolz die Schwaben auf die neuen Assistenzsysteme und die Connectivity sind und so weit sie sich im Cockpit in die Zukunft gewagt haben, so wichtig waren Chefingenieur Kelz auch die klassischen Tugenden des Fahrzeugbaus: „Vor allem bei Fahrkultur und Laufruhe wollten wir einen großen Sprung machen“, sagt der Chefingenieur und obwohl er gerade mit guten 130 km/h über extrem rauen US-Asphalt rollt, kann man ihn dabei sogar im Flüsterton verstehen. Denn dank dicker Dämmung und viel Feinschliff im Windkanal ist die E-Klasse innen nicht lauter als die S-Klasse. Die war auch der Maßstab für den Komfort der neuen Sitze, die zwar schlanker werden aber trotzdem bequemer sind als im Vorgänger und sogar mehr Klima- und Massagefunktionen bieten als das aktuelle Flaggschiff. Der Benz für die Bosse ist zwar größer, hinten etwas geräumiger und schindet vor allem außen mehr Eindruck – aber zumindest in der ersten Reihe schmelzen die Unterschiede zusehends dahin.
E-KlasseAm meisten Mühe hat sich Kelz aber bei der Spritzung der Eigenschaften gemacht, damit die unterschiedlichen Modellvarianten und Fahrprogramme auch einen unterschiedlichen Charakter haben. Sein 333 PS starker E 400 aus der Vorserie schwebt deshalb die meiste Zeit wie auf Wolken über die Highways, bis Kelz irgendwann mal in Sport+ wechselt, die Business-Limousine die Muskeln anspannt, eine härtere Gangart anschlägt und kurz den Bodybuilder raushängen lässt. Spätestens da merkt man dann auch, dass der Wagen 70 Kilo leichter wurde.

Es allen recht zu machen, das ist bei E-Klasse allerdings schwerer als bei jedem anderen Mercedes-Modell, stöhnt Kelz. Denn vom spärlich motorisierten und spartanisch ausgestatteten Taxi-Modell bis hin zum kraftstrotzenden AMG in Lack und Leder muss keine andere Baureihe so eine Bandbreite von Ansprüchen und Ambitionen abdecken.

Entsprechend viel Varianz hat Kelz dafür eingeplant: Er hat nicht nur zwei unterschiedliche Stahlfedern und eine Luftfederung ausgewählt und die Fahrprogramme weiter auseinander gerückt. Sondern es gibt Räder von 16 bis 20 Zoll, Schalt- oder 9-Gang-Automatikgetriebe, Heck oder Allradantrieb und mittelfristig bald ein Dutzend Motorvarianten. Los es geht es zwar erst mal mit einem E 200 mit 184 PS und einem neuen, jetzt aus Aluminium gegossenen und deshalb 40 Kilo leichteren 2,0-Liter-Diesel von 194 PS im E 220d. Doch während es mit dem AMG bis hinauf zu rund 600 PS gehen wird, ist auch nach unten noch viel Luft. So wollen die Schwaben schon vor der Premiere ihre Plug-In-Hybriden auf einen CO2-Wert von um die 100 Gramm kommen, was einem Normverbrauch von 3,9 Litern entspricht.

E-KlasseEinerseits kann Kelz stolz sein auf die vermutlich beste E-Klasse aller Zeiten. Doch der Chefingenieur weiß, dass er sich damit intern nicht nur Freunde macht und musste oft streiten, damit er manche Extras vor der S-Klasse bekommt. Doch der Chef der Baureihe weiß auch, dass er den Vorsprung wohl nicht lange halten wird. Weniger weil BMW im nächsten Jahr einen neuen Fünfer bringt und bei Audi in zwei Jahren der nächste A6 ansteht. Sondern vor alle, weil 2017 auch die S-Klasse ein gründliches Update bekommt. Dann ist die Hackordnung in Stuttgart wieder hergestellt.