Showdown im Smoking: Mit Sinn und Sinnlichkeit will der neue Audi A8 wieder Vorsprung durch Technik beweisen

Audi bittet zum Showdown im Smoking. Nachdem die feine VW-Tochter viel zulange tatenlos hat zusehen müssen, wie die Mercedes S-Klasse sich gar vollends zum Dominator der Luxusklasse aufschwingt und der BMW Siebener in seiner Rolle als Athlet im Anzug glänzt, holen die Herren der Ringe jetzt zum Gegenschlag aus und wollen mit einer neuen Generation des A8 beweisen, dass der sprichwörtliche Vorsprung durch Technik nicht zu einer leeren Marketinghülse verkommen ist. Wenn sie im November zu Preisen ab 90 600 Euro die dritte Generation ihres Flaggschiffs vom Stapel lassen, rühmen sie den auf stattliche 5,17 Meter gestreckten Luxusliner deshalb nicht nur als leuchtendes Symbol für die von Stilführer Marc Lichte erneuerte Designsprache mit einem noch präsenteren Gesicht, einer sportlicheren, fast coupéhaften Silhouette samt weiter ausgestellter Kotflügel und einem Heck, an dem Audi gleißendere Lichtspiele inszeniert als die Schaufenster-Dekorateure des KaDeWe in der Weihnachtszeit. Sondern sie feiern den neuen A8 mit seinem hohen Level an künstlicher Intelligenz auch als schlaueste Luxuslimousine der Welt. Der neue Führungsanspruch äußert sich auch in einer selbstbewussten Preisposition: Denn zumindest auf dem Papier sind sowohl der Siebener als auch die S-Klasse zum Teil deutlich billiger als das Top-Modell aus Ingolstadt.

Während der A8, den es vom Start weg für 3 500 Euro Aufpreis auch wieder als A8L mit nochmal 13 zusätzlichen Zentimetern gibt, mit all seinen Assistenten sowie einem Heer neuer Wellness-Funktionen ganz klar auf die S-Klasse zielt, will er zugleich auch dem Siebener seine Rolle als Gralshüter der Fahrfreude streitig machen.

Dafür setzen die Ingolstädter genau wie die Münchner zum erstem Mal auf eine Hinterachslenkung, die das stattliche Auto eine Klasse schrumpfen lässt und den Wendekreis spürbar verringert. In der Stadt kann man damit deutlich besser rangieren und auf der Landstraße fühlt sich der A8 so eher wie ein A4 oder ein A6 an und nicht wie eine Stretchlimo.

Als weitere Finesse in Sachen Fahrdynamik installiert Audi ein neues Adaptiv-Fahrwerk, das dank 48-Volt-Bordnetz elektrische Stellmotoren nutzen kann. Die reagieren so schnell, dass die Limousine nicht nur mit Weitblick sämtliche Fahrbahnunebenheiten ausbügeln, sondern auch nahezu alle Nick- und Wankbewegungen ausgleichen kann. Im Komfortbetrieb soll man sich damit auf einem fliegenden Teppich und bei engagierter Fahrweise verspricht Audi mehr Beherrschung denn je. Außerdem erlaubt das System eine ähnliche Höhenanpassung wie eine Luftfederung – nur deutlich schneller. Deshalb wird er A8 nicht nur zum bequemeren Einstieg um fünf Zentimeter angehoben, sondern bockt sich auch bei einem drohenden Seitencrash auf und bietet dem Gegner deshalb mehr Widerstand.

Mit diesem Aktiv-Fahrwerk und der Hinterachslenkung kompensieren die Entwickler zugleich ein bisschen was von dem Übergewicht, das der A8 mit sich herumträgt. Denn weil das Auto natürlich deutlich besser ausgestattet ist als bisher und sich obendrein von der reinen Lehre des Aluminium-Leichtbaus verabschiedet, hat der Luxusliner ein paar Zentner zugelegt und wiegt jetzt in der Basisversion stolze 1995 Kilo.

In Fahrt bringen das neue Flaggschiff dabei erst einmal zwei drei Liter V6-Motoren, die immer alle vier Räder antreiben und mit einer Achtgang-Automatik gekoppelt sind: Ein Diesel mit 286 PS und 600 Nm, der im besten Fall 5,6 Liter verbraucht, oder ein TFSI, für den Audi 340 PS, 500 Nm und einen Normwert von 7,5 Litern nennt. Der Motor, der zwar für eine Limousine diesen Formats vielleicht nicht genügend Status, auf jeden Fall aber ausreichend Souveränität hat, beschleunigt in 5,6 Sekunden auf Tempo 100, erreicht mühelos die standesgemäßen 250 km/h und fühlt sich auch bei engagierter Gangart nie sonderlich angestrengt an. Doch natürlich sind sechs Zylinder in einer Luxuslimousine nur die halbe Miete. Deshalb wird es schon bald auch wieder einen W12 mit dann 585 PS geben. Die Lücke dazwischen füllen zwei ein Achtzylinder mit 4,0 Litern Hubraum und 435 PS für den TDI oder 460 PS für de TFSI und als Brückenschlag ins Elektrozeitalter kommt ein A8 e-tron mit 449 PS Systemleistung, einer elektrischen Reichweite von etwa 50 Kilometern und einem Normverbrauch von vermutlich weniger als zwei Litern. Und damit man öfter als beim ersten Mal tatsächlich auch den Akku auflädt, statt nur den Tank zu füllen, gibt es für ihn zum erste Mal eine Induktionsladung.

Aber man muss gar nicht auf den Plug-In-Hybriden zu warten, um sich wie unter Strom zu fühlen. Denn auch alle konventionellen Verbrenner sind elektrifiziert und fahren als mild-Hybrid mit einem neuen Riemenstarter. Ebenfalls vom 48 Volt-Netz versorgt, kann dieser kleine E-Motor den Wagen zwar nicht alleine bewegen. Aber er kann den Benziner viel kräftiger und komfortabler anschleppen und wird so in Kombination mit Navigation und Frontkamera zu einer Art Start-Stopp-Automatik deluxe. Denn jetzt schaltet der Motor viel früher ab, das Auto kann länger und effektiver segeln und wenn der Benziner wieder angeworfen wird, merkt man kein Schütteln und kein Knurren mehr. Weil zudem die Rekuperationsleistung steigt, spürt man das System zumindest beim Tanken – denn im Alltag bringt der Mild-Hybrid im Schnitt 0,7 Liter auf 100 Kilometer, verspricht Audi.

Zwar fühlt sich der A8 agil und ambitioniert, bisweilen sogar aggressiv an. Und mit dem Aktiv-Fahrwerk soll er sogar noch sportlicher unterwegs sein. Doch selten hat man in einem Auto von Audi weniger Lust gehabt, all dieses Potenzial auszureizen. Denn vorne links lockt nicht nur eine revolutionäre Bedienlandschaft fast ohne Schalter und Knöpfe, die mit ihren Touchscreens und Sensorfeldern und dem Digital-Cockpit mit 4K-Auflösung viel zu faszinierend ist, als dass man sich noch auf die Fahrbahn konzentrieren möchte. Sondern es gibt schließlich auch eine ganze Reihe neuer Assistenten, die Audi unter der Rubrik „AI“ führt und als nächsten großen Schritt zum autonomen Fahren feiert. Schließlich kann der A8 neben den fahrerlosen Spielchen auf dem Parkplatz und in der Garageneinfahrt als erstes Auto bis Tempo 60 auf der Autobahn alleine durch den Stau fahren, sobald der Gesetzgeber dafür grünes Licht gibt.

Und gibt es ja auch noch die Luxuslounge in der zweiten Reihe, die alle Gedanken an die schnöde Führungsaufgabe hinter dem Lenkrad vergessen macht. Nicht umsonst kann man schon in der Standradversion bei 3,00 Metern Radstand die Beine übereinander schlagen, selbst wenn es auf der Dreierbank noch vergleichsweise nüchtern zugeht und die Holzapplikationen, das Ambientelicht und das kleine Tablet zur Bedienung von Klima, Licht und Infotainment die einzigen Extravaganzen sind. Wer dagegen den um 13 Zentimeter gestreckten A8L bestellt und noch ein paar Kreuzchen bei den Einzelsitzen macht, der kann unter anderem über die erste automobile Fußmassage samt Sohlenheizung freuen – auch das gehört für die Bayern genau wie die Matrix-Leseleuchten mit ferngesteuertem Lichtkegel zur Kategorie „Vorsprung durch Technik.“ .

Mit der dritten Generation des A8 entdeckt Audi zwar alte Tugenden wieder und beeindruckt tatsächlich mal wieder durch Innovationskraft, garniert mit dem ungebrochenen Hang zur Perfektion. Doch zugleich brechen mit dem Luxusliner auch neue Zeiten an – und zwar nicht nur, weil Marc Lichte zumindest eine frische Variation der immergleichen Formensprache gefunden hat. Sondern vor allem, weil Audi wieder Mut und Tritt gefasst hat und den Blick zurück nach vorne richtet. Das bringen sie beim A8 sogar in den Details zum Ausdruck. Nicht umsonst ist der Luxusliner der erste Audi, der einer komplett neuen Nomenklatur folgt.


Revolution im Smoking: Mit dem neuen A8 will Audi endlich zurück auf die Erfolgsspur

Den Vorsprung durch Technik eingebüßt, die Schärfe des Designs in ewigen Wiederholungen abgeschliffen, jedes einzelne Modell bis zur antiseptischen Langweile perfektioniert, die Führungsstärke durch ständige Personalwechsel aufgeweicht und jetzt auch noch knietief im Dieselskandal versunken – nach Jahrzehnten des schier unaufhaltsamen Aufstiegs befindet sich das Image von Audi gerade im freien Fall und die schönste Tochter im VW-Konzern hat sich so langsam zum Sorgenkind entwickelt. Doch jetzt ziehen die Bayern die Reißleine und lenken den Blick mit einem neuen A8 von den Problemen endlich wieder auf die Produkte. Denn wenn im Späthernst zu Preisen ab 90 600 Euro die nächste Generation des Flaggschiffs in den Handel kommt, zetteln die Herren der Ringe eine Revolution im Smoking an: „Das ist der Beginn einer neuen Ära“, schwärmt Designchef Marc Lichte bei der Premiere vor mehreren hundert geladenen Gästen und Projektleiter Peter Fromm beteuert, dass Audi mit dem neuen Luxusliner das Versprechen vom Vorsprung durch Technik wieder mit Inhalten füllt.

Wenn man den neuen A8 von vorne sieht, tut man sich mit dem revolutionären Gedankengut zwar vielleicht noch ein bisschen schwer. Denn selbst wenn Lichte den aufrechten, großen und stolzen Single-Frame-Grill einmal mehr neu interpretiert und die Scheinwerfer weit in die Mitte gezogen hat, sieht die Front noch sehr erwartbar aus. Doch schon die Seitenlinie der noch einmal gestreckten und jetzt 5,17 oder in der L-Version sogar 5,30 Meter langen Limousine ist schärfer und schneller als je zuvor und lässt den Siebener BMW oder die Mercedes S-Klasse ungeheuer barock und behäbig wirken. Und von hinten sieht der A8 mit seinem neuen durchgehenden Lichtband so spacig aus wie ein Raumschiff – erst recht, wenn die OLED-Konstruktion zur Begrüßung ein funkelt wie das Rotlichtviertel in der Rushhour.

Spätestens beim Einsteigen sind dann auch die letzten Zweifel vergessen: Denn der Fahrer verliert sich in einem Hightech-Cockpit, das sich bis weit in die Türen spannt und aufgeräumter wirkt als je zuvor: Sensorfelder statt Bedientasten allerorten, in der Mittelkonsole gleich zwei große Touchscreens mit haptischem Feedback und flexibler Belegung übereinander und dafür erstmals keinen großen Drehregler mehr auf dem Mitteltunnel und selbst die Lüftergitter tauchen nur dann hinter den elektrischen Blenden auf, wenn die Klimaautomatik zu pusten beginnt – in diesem spacigen Ambiente wirkt sogar das von Q7 und A4 übernommene Virtual Cockpit fast schon wieder von gestern, selbst wenn es jetzt noch brillanter leuchtet und noch höher aufgelöst ist.

Zum neuen Design und dem faszinierenden Hightech-Ambiente gibt es viel neue Technik wie den Mittenairbag, der sich bei einem Crash zwischen die Passagiere legt, die elektrischen Türschlösser, die mit dem Totwinkelwarner gekoppelt sind, oder ein Fahrwerk, das sich vor einem Unfall in Sekudnenbruchteilen acht Zentimeter aufbockt um die Knautschzone zu verbessern, sowie ein paar witzige Gimmicks. Denn Leseleuchten mit Matrix-Technik, ein eigenes Audi-Smartphone als Fernbedienung fürs Infotainment oder eine Fußmassage in der Rücklehne der Vordersitze muss natürlich niemand haben, räumt Projektleiter Fromm ein. „Aber genau das sind Details, die eine Luxuslimousine ausmachen. Wo wenn nicht hier, können wir uns auch mal solche Lösungen leisten?“

Auch unter der Haube bricht bei eine neue Zeit an – selbst wenn man dort auf den ersten Blick nur bekannte Motoren erkennt. Denn egal ob der 286 PS starke V6-TDI oder der TFSI-Sechszylinder mit 340 PS mit jeweils drei Litern Hubraum aus der Startaufstellung, die später versprochenen V8-Motoren 4.0 TDI mit 435 PS und 4.0 TFSI mit 460 PS oder das Top-Modell mit dem 585 PS starken W12-Motor mit sechs Litern Hubraum – sie alle kommen als Hybrid. Vom A8 e-tron ganz zu schweigen.

Während der e-tron allerdings mit Plug-in-Technik, 50 Kilometern elektrischer Reichweite und serienmäßiger Induktionsladung kommt, setzt Audi bei den anderen Modellen auf einen Mild-Hybrid mit Riemenstarter. Der kann den Motor zwar ein wenig unterstützen, ist aber vor allem ein sehr viel besseres Start-Stopp-System. Insbesondere, wenn er den Weitblick von Navigationssystem und Frontkamera nutzt. Weil das Abstellen und Wiederanwerfen des Motors damit deutlich komfortabler und schneller gelingt, wird es nun öfter genutzt. Und auch die Rekuperationsleistung beim Bremsen ist höher. Das wirkt sich dramatisch auf den Verbrauch aus, sagt Fromm und stellt einen Alltagsvorteil von bis zu 0,7 Liter in Aussicht. Und das, obwohl ausgerechnet der Leichtbauvorreiter in der Luxusklasse beim Modellwechsel durch eine Abkehr von der reinen Alukonstruktion hin zu einer Mischbauweise etwa einen Zentner schwerer wird.

Weil der Riemenstarter mit einem starken E-Motor läuft, braucht er deutlich mehr Energie und Audi stellt deshalb das Bordnetz in weiten Teilen auf 48-Volt um. Das ermöglicht eine Reihe weitere Neuheiten wie eine rasend schnelle elektrische Verstellung des Fahrwerks, die sich den Umfeldsensoren sei Dank vorausschauend der Fahrbahnoberfläche anpasst. Egal wie rau und holprig die Straße auch ist, schwebt die Luxuslimousine unbeirrt und komfortabel darüber hinweg, verspricht Projektleiter Fromm. Bei dem, was Audi gerade durchmacht, könnte sich das als womöglich wichtigstes Extra des neuen Flaggschiffs erweisen.