Prius für die Pampa: Als Hybrid wird der RAV4 zum SUV für gemütliche Gutmenschen

BMW X5, Mercedes GLE, Porsche Cayenne – bei den großen Geländewagen ist der Hybrid-Antrieb mittlerweile angekommen. Und weil der Druck an der Tankstelle größer ist als an der Kasse, kann man diese Teilzeitstromer alle auch an der Steckdose laden. Doch bei den kompakten Kraxlern sieht die Sache ein bisschen anders aus und es gilt wie eh und je die Dominanz des Diesels. Die will Toyota jetzt etwas aufweichen und bringt deshalb mit dem Facelift für den RAV4 als erster im Segment einen Hybrid-Antrieb an den Start. Der Prius für die Pampa geht im Frühjahr in den Handel und kostet mindestens 31 990 Euro – gut 2 000 Euro mehr als der vergleichbar ausgestattete Diesel mit deutlich weniger Leistung.

Die Idee stammt zwar vom Prius, aber die Technik übernimmt der RAV4 vor allem vom Lexus NX. Genau wie dort steckt unter der Haube ein 2,5 Liter großer Benziner mit 155 PS und 206 Nm, dem beim Anfahren ein 143 PS starker E-Motor mit weiteren 270 Nm an der Vorderachse zur Seite springt. In der 3 000 Euro teureren Allradvariante wird hinten noch ein zweiter Stromer mit 68 PS montiert, der beim Anfahren, bei Zwischenspurts oder im Gelände die Traktion verbessert, ohne dass man eine schwere Kardanwelle oder eine Trennkupplung mitschleppen muss.

Genau wie beim Prius ist das elektrische Fahren im RAV4 keine echte Option. Zwar kann man mit vollem Akku und ganz sanftem Gasfuß ein paar hundert Meter weit surren. Und wer seiner Überzeugung Nachdruck verleihen will, drückt vorher die EV-Taste und zwingt die Regie so noch etwas länger in den Elektro-Modus. Doch für lange Strecken ohne Sprit bräuchte der Stromer einen Akku mit mehr als 1,59 kWh und einen Steckdosen-Anschluss, dem Toyota bislang noch eine Absage erteilt. Zu teuer sei der Plug-In und habe deshalb zu wenig Absatzchancen, argumentieren die Japaner. Stattdessen fokussieren sie lieber auf einen mageren Aufpreis, auf eine geringere Sparleistung, die dafür bei um so mehr Fahrzeugen greift. Nicht umsonst sinkt der Verbrauch gegenüber dem konventionellen Benziner um mehr als 20 Prozent auf Werte zwischen 4,9 und 5,1 Litern und liegt so auf Diesel-Niveau.

Und genau wie von einem Diesel geht auch vom RAV4 Hybrid eine souveräne Ruhe und Gelassenheit aus wie von einem Blutdrucksenker. Wenn man schön locker bleibt und entspannt im Verkehr mitschwimmt, dann ist der Doppelpack ein wunderbar beruhigender Antrieb, dessen Eigenheiten sich dem Fahrer nur beim Blick auf das große Display erschließen. Wer nicht nach dem Kraftfluss schaut, der fährt einfach nur, genießt zumindest auf den ersten Metern einen ordentlichen Antritt und freut sich ansonsten an der Ruhe, die seit der zum Facelift noch einmal verbesserten Dämmung im Innenraum herrscht.

Mit all der Entspannung ist es allerdings dahin, wenn man es etwas engagierter angehen lässt: Wer sich von den 197 PS Systemleistung blenden lässt und den stärksten RAV4 in der Modellhistorie auch stärker fordert, erlebt eine Enttäuschung und hört viel Lärm um nichts. Die Beschleunigung geht mit 8,3 Sekunden von 0 auf 100 ja noch in Ordnung, aber nach oben hin lässt der Elan merklich nach. Selbst in dem für ein Öko-Auto eher albernen Sportmodus hechelt der RAV4 deshalb ziemlich atemlos über die Autobahnauffahrt und das Sägen der stufenlosen Automatik macht die Sache nicht besser. Genauso wenig wie die elektronische Begrenzung auf 180 km/h. Das mag zwar politisch korrekt sein und für den Rest der Welt auch ausreichen. Auf der deutschen Autobahn sieht der RAV4 die Konkurrenten damit aber vor allem von hinten. Aber auch das hat etwas Gutes: So sehen sie zumindest im Rückspiegel die neue Front mit der wie eine Schmolllippe vorgeschobenen Stoßstange und den stechenden LED-Scheinwerfern, an der man das Facelift erkennt.

Zwar lässt Toyota keinen Zweifel am Bekenntnis zum Hybridantrieb. Schließlich haben die Japaner mehr Teilzeitstromer verkauft als jede andere Marke und weltweit mittlerweile über ein Dutzend verschiedener Modelle am Start. Doch auf den Doppelpack alleine wollen sie sich nicht verlassen, selbst wenn sie auf einen Verkaufsanteil von 50 Prozent hoffen. Deshalb gibt es für Preie ab 27 990 Euro auch weiterhin den Standard-Benziner mit 151 PS und serienmäßigem Allradantrieb und für 27 290 Euro aufwärts sogar noch einmal einen neuen 143 PS-Diesel, den Toyota aus der Kooperation mit BMW übernimmt.


VLF Force1: Captain America: Mit dieser Flunder will Fisker Ferrari & Co ärgern

Henrik Fisker Force 1

Henrik Fisker Force 1

Möge die Macht mit ihm sein: Stardesigner Henrik Fisker meldet sich in Detroit mit dem Supersportwagen Force1 auf der Überholspur zurück. Nachdem Fisker mit dem Hybrid-Gleiter Karma noch vor Tesla das Öko-Flair in die Luxusklasse getragen hat, lässt er jetzt lieber wieder die Muskeln spielen. Denn 745 PS machen den V10-Motor des aus Karbon gebackenen Zweisitzers zum stärksten Saugmotor, den man weltweit in einem Serienauto kaufen kann.

Anders als den Karma hat Fisker den dramatisch gezeichneten Force1 allerdings nicht komplett alleine entwickelt. Sondern der binnen fünf Wochen von Hand aufgebaute Sportwagen basiert auf der Dodge Viper, die der Däne zusammen mit GM-Veteran Bob Lutz, Produktionspartner Gilbert Villarreal und dem US-Rennfahrer Ben Keating neu eingekleidet und neu abgestimmt hat. Dabei legt auch der 8,4 Liter große V10-Motor noch einmal um 100 PS zu und sein Drehmoment klettert auf 865 Nm. Bei rund 1,5 Tonnen Leergewicht und einem kurz gestuften Sechsganggetriebe reicht das dem Heckantriebs-Monster für einen Sprint von 0 auf 100 in drei Sekunden. Die Viertelmeile auf den US-Dragstrips wird der Force 1 in knapp elf Sekunden abspulen und dann bereits 220 km/h auf dem Tacho haben. Und wer damit auf die deutsche Autobahn geht, kann den Temporausch bis 350 km/h auskosten.

Von der Viper unterscheiden den Force1 allerdings nicht nur das spektakuläre Design mit dem markanten Naca-Flügel auf dem Dach und der stärkere Motor. Sondern auch innen geht Fiskers neue Firma VLF einen neuen Weg: Wo das Serienmodell eine vergleichsweise nüchterner und entsprechend lieblose Kabine bietet, dominieren im Force 1 Lack und Leder und die Cupholder sind groß genug für zwei Flaschen Champagner. Spiort und Stil, so die Botschaft dieses Boliden, müssen kein Widerspruch sein.

Für Fisker und seine US-Partner ist der Force1 auch eine Frage der nationalen Ehre. Denn während die US-Industrie zahlreiche Musclecars hervorgebracht hat, die europäische Konkurrenten mit viel Leistung für wenig Geld vorführen, sieht es in der Oberliga mehr als dürftig aus. „Wer einen Sportwagen für mehr als 200 000 Dollar sucht, landete bislang immer in Italien, Deutschland oder England. Als erster Supersportler aus Amerika macht der Force1 diesem Dilemma ein Ende“, sagt Fisker. Nicht umsonst verlangt er für den Force1 knapp 270 000 Dollar.

Im ersten Rutsch will Fisker bereits ab April 50 Exemplare des Force1 auf die Räder stellen und einige davon auch nach Europa liefern. Selbst wenn das Interesse größer sein sollte, dürften es allerdings nicht sehr viel mehr Autos werden. Denn weil Dodge die Produktion der Viper in absehbarer Zeit sind auch die Tage des Force1 bereits gezählt. Kreativkopf Fisker ficht das nicht an. Sondern ihn treibt bereits die nächste Idee um – zum Beispiel ein High-Performance-Geländewagen der Luxusklasse. Denn warum sollten sich ausgerechnet die Erfinder des SUV von Firmen wie Bentley oder Lamborghini die Show stehlen lassen?