Ford Mustang 302 Boss: Eine Legende gibt Gummi

Schall und Rauch: Wenn 515 Nm und 444 PS an den Rädern reißen, lässt es der Mustang ordentlich qualmen.

Er ist der heißeste Hengst im Stall des Hauses Ford: Mehr als 40 Jahre nach seinem Debüt bietet der US-Hersteller das Modell Mustang jetzt auch wieder in der Variante „302 Boss“ an. Ist schon der normale Mustang in Amerika so etwas wie die Ikone des automobilen Breitensports, fährt das Musclecar in dieser Version auf der Ideallinie in den PS-Olymp. Denn die Ziffer 302 steht für den Hubraum in Cubic Inches, und das sind auf hiesiges Volumen übersetzt rund fünf Liter. Und den Beinamen Boss trägt das Coupé nicht von ungefähr: Es war und ist die schärfste Rennversion des Kultkraftmeiers, die man noch mit Straßenzulassung fahren darf. Und seit der Wagen 1970 in der Trans-Am-Serie das Auftaktrennen auf der Strecke von Laguna Seca gewann hat, ist der „Boss“ unvergessen.

Dass sich daran auch in Zukunft nichts ändern wird, dafür sorgt der gewaltige Sound der Neuauflage des Boliden. Denn der aktuelle Boss ist vor allem ein Auto für die Ohren: Mit einem speziellen Rennauspuff, der allein für den Sound noch zwei in den hinteren Radkästen versteckte Sidepipes bekommen hat, brüllt er zwischen New York und Los Angeles alles nieder, was sich sonst so Sportwagen nennt. Schon das Anlassen klingt wie das erste Riff von Keith Richards bei einem Stadion-Konzert der Rolling Stones. Beim Cruisen brabbelt und blubbert der Motor so laut, dass in der Mainstreet die Schaufensterscheiben wackeln. Und wenn man Gas gibt und den Drehzahlmesser jenseits der 7500er-Marke in den roten Bereich treibt, dann klingt das so, als starte man einen Starfighter.

Böser Blick: Wer dieses Auto im Rückspiegel sieht, macht wohl freiwillig Platz.

In das Brüllen aus den vier Endrohren und das Schlürfen der Ansauganlage mischen sich allerdings noch zwei andere Geräusche: das Quietschen der 285er Walzen auf der Hinterachse, die bei jedem Kavalierstart die Umgebung in einen beißenden Nebel hüllen und eine endlose schwarze Signatur auf den Asphalt brennen. Und das Rauschen aus der Kraftstoffleitung, die Format und Förderleistung eines Feuerwehrschlauches haben muss. Denn die Prüfstandswerte von 9,0 Liter für den Highway und 13,8 Liter für die Stadt können nicht mehr als graue Theorie sein, wenn die Tanknadel schon beim Anlassen um ein Viertel fällt. Aber wenn ein Mustang so viele Pferde traben lässt, dann wollen die natürlich auch an die Tränke.

Der Boss nimmt, und der Boss gibt. Denn für das viele Feuerwasser revanchiert sich der 444 PS starke V8-Motor mit einer mächtigen Performance. Wer die schwarze Billardkugel auf dem kurzen Schaltstummel schnell genug durch die enge Sechsganggasse prügelt, den katapultieren 515 Nm in kaum mehr als vier Sekunden auf Tempo 100. Nach zwei Wimpernschlägen mehr ist man schon schneller, als die US-Polizei erlaubt. Und dass die Raserei schon bei 250 km/h wieder vorbei ist, stört im Mutterland des Tempolimits sowieso niemanden.

Aber der Mustang ist nicht nur auf der Geraden schnell. Zwar ist der Fahrkomfort mäßig, und die Hinterachse hält nicht mal beim Parken still. Doch auf der Rennstrecke macht dem Coupé keiner was vor – sagen zumindest die Ingenieure und haben sich einen Konkurrenten ausgesucht, der über allen Zweifel erheben ist: selbst der BMW M3 komme dem Boss zum Beispiel in Laguna Seca nicht hinterher.

Aktuelles Sportstudio: Tolle Sitze, aber ein lustloses Interieur schmälern den Spaß mit dem Boss.

Was bei all der Vollgasaffinität ein wenig zu kurz kommt, ist die Liebe zum Detail. Vor allem innen wirkt der Boss wie ein billiger Kleinwagen, der in Eile mit ein paar Karbonfolien veredelt wurde. Die trüben Funzeln des Fernlichts sind fast schon eine Beleidigung, und die mit einer simplen Kunststoffscheibe gestopften Löcher der Zusatzscheinwerfer im Kühlergrill sehen verdammt billig aus.

Klar ist das schade, weil der Mustang damit spätestens in der B-Note jeden Vergleich mit einem europäischen Sportwagen verliert. Doch dass die Entwickler auch anders können, zeigen sie mit einer Fülle funktionaler Details. Denn sie haben sich einfach auf das konzentriert, was den Wagen nicht schöner, sondern schneller macht. Zum Beispiel auf das mechanisch verstellbare Sportfahrwerk, auf das Sperrdifferential an der Hinterachse, die bissigen Brembo-Bremsen und vor allem auf den Track-Key. Das ist der zweite Zündschlüssel des Boss, mit dem der Mustang sofort ins Setup für die Rennstrecke wechselt. In diesem Kennfeld wiederum kann der Fahrer mit seiner Boxencrew oder mit dem Ford-Händler seines Vertrauens nahezu hundert Parameter programmieren und den Boss so fit machen für jeden Rundkurs.

Rockstar aus Detroit: Wer diesen V8-Motor röhren lässt, der braucht kein Radio mehr.

Wie alle Mustang-Modelle ist auch der Boss ein Schnäppchen: Obwohl fast doppelt so teuer wie das Basismodell mit dem 305 PS starken V6-Motor, gibt es den wildesten Galopper bereits ab 41.205 Dollar oder umgerechnet lediglich rund 28.000 Euro. Dafür gibt’s beim BMW-Händler in den USA den zitierten M3 nicht mal als betagten Gebrauchtwagen.

Also eigentlich ideale Voraussetzungen, um zumindest ein paar Autos nach Europa zu holen? Im Prinzip keine schlechte Idee. Doch in der Praxis kann man das glatt vergessen. Denn erstens gibt es ohnehin nur 4000 Exemplare, die wahrscheinlich längst vergriffen sind. Und zweitens hätte man mit dem Auto bei der Zulassungsstelle denkbar schlechte Karten, wenn der TÜV-Prüfer sogleich einen Hörsturz erleidet.


Brutus: Der Höllenhund für Teufelskerle

Schwarzer Renner: Zwölf Zylinder mit zusammen mehr als 46 Litern Hubraum machen den Fahrer zum "Rocketman".

46 Liter Hubraum, 12 Zylinder, 750 PS und 10.000 Nm Drehmoment – dagegen sieht jeder moderne Sportwagen ziemlich alt aus. Dabei hat der brachiale Bolide mit diesen Leistungsdaten selbst schon mehr als 100 Jahre auf dem Buckel – zumindest in Einzelteilen. Denn der schwarze Star aus den Auto- und Technikmuseen in Sinsheim und Speyer basiert auf einem American-La-France-Chassis von 1908, in dem ein BMW-Flugzeugmotor aus dem Baujahr 1925 tobt.

Zusammengefunden haben die beiden Oldie-Teile allerdings erst vor ein paar Jahren. Als Museumschef Hermann Layher und seine Mechaniker den Zwölfzylindermotor zum ersten Mal wieder zum Laufen brachten,fiel auf Anhieb eine Entscheidung. „Die Maschine ist viel zu schade, um nur auf einem Gestell in die Ausstellung zu wandern. Die muss wieder ein Fahrzeug antreiben, und zwar am besten in einem Auto.“ Also wurde der alte Flugmotor – genau wie bei den kühnen Weltrekordfahrer aus der Zeit zwischen den Kriegen – in einen noch älteren Rennwagen montiert und so eine wahre Höllenmaschine geschaffen, die selbst Teufelskerle in ihre Schranken weist. Nicht umsonst hat Layher den Wagen respektvoll Brutus genannt. „Wie der römische Kaisersohn trachtet dieses Auto seinem Schöpfer nach dem Leben“, sagt er leicht schwülstig. Nur dass Layher und seine Mechaniker bislang etwas vorsichtiger waren als Cäsar.

Rennzigarre: Wie schnell der Brutus ist, weiß keiner so genau Bei 200 km/h hat die Mechaniker der Mut verlassen.

Obwohl erst im neuen Jahrtausend gebaut, sieht die schwarze Rennzigarre aus, als wäre sie schon in den zwanziger Jahren gegen Autos wie den Fiat Mefistofele oder den legendäre Blitzen-Benz angetreten. „Wir haben uns um so viel Originalität bemüht wie möglich“, sagt Mechaniker Jörg Holzwarth. Deshalb sind die verkleideten Räder aus Holz und tragen Reifen aus Vollgummi, die Karosserie wurde nach vergilbten Fotos aus Aluminiumblechen über einen Holzrahmen gedengelt, Schaltung und Handbremse ragen an dünnen Hebeln außen an der Karosse hoch und den Antrieb übernehmen zwei Ketten, die wie beim Fahrrad um die Hinterachse laufen. Selbst ein Typenschild wurde in der Museumswerkstatt gefräst und diese auf der Plakette zu den „Brutus Werken Eibensbach“ geadelt. Etwas versteckt sitzt im Innenraum noch ein Emaille-Schild mit der Aufschrift „Hubraum statt Wohnraum“.

Kraftwerk: Der Zwölfzylindermotor stammt aus einem Jadgflieger, der im spanischen Bürgerkrieg im Einsatz war.

Herzstück des über fünf Meter langen Zweisitzers ist der gewaltige Motor, bei dem jeder einzelne Zylinder mehr Hubraum hat als der Sechszylinder-Boxermotor eines Porsche 911: Ein Gebirge aus Stahl, das BMW ab 1925 für Kampfflieger wie die Messerschmitt Me 109 oder die Heinkel He 9 baute. Mehr als zwei Meter lang und wahrscheinlich schwerer als ein Smart, hat dieses Triebwerk Kraft ohne Ende. Während die Ventilhebel so langsam klacken, dass man ihnen in Ruhe zuschauen kann, schüttelt der Kraftprotz 500 PS aus dem Ärmel. Zum Start, also kurzzeitig, sind es sogar 750 PS und urgewaltige 10.000 Nm. Das ist fast die zehnfache Antrittskraft eines Bugatti Veyron. Kein Wunder, dass dem Motor 800 Touren reichen, um den Brutus auf Tempo 100 zu beschleunigen. Normale Vierzylinder würden dabei röchelnd verenden. Dafür jedoch schluckt der V12 in der Minute mehr Sprit als ein Smart im ganzen Monat. „Unter 60, eher 80 Litern auf 100 Kilometer geht nichts“, schätzt Mechaniker Holzwarth.

Noch imposanter als der urgewaltige Kraftakt ist allerdings der Höllenlärm, den der Eigenbau-Oldie Brutus veranstaltet: Beim Anlassen wackeln die Wände, beim Losfahren flattern den Zuschauern die Hosenbeine, der Asphalt beginnt beinahe zu kochen und durch das Ofenrohr der Auspuffanlage schießt die Luft so heiß, dass man im Abgasstrom sogar Würstchen grillen kann – auch das ist eine Art von Energierückgewinnung.

Heiße Sache: Wenn der Brutus läuft, kann man unter seinem Auspuff sogar Würstchen grillen.

Wer den Höllenhund zähmen will, der klettert auf den Fahrersitz, und zwar hinweg über die außen liegenden Zahnräder und die hohe Blechbrüstung. Vom Motor trennt einen dabei nur ein dünnes Gitter, durch das schon kurz nach dem Anlassen die Hitze glüht. Dabei sollte man extreme Vorsicht walten lassen: Denn Kupplung und Gas sind vertauscht. Eine Verwechslung könnte im Fiasko enden! Das riesige Lenkrad vor der Brust, die endlose Haube vor Augen, den Lärm in den Ohren und viele hundert Liter Sprit im Rücken, fühlt man sich fast wie beim Ritt auf einer Rakete.

Los geht die Fahrt sobald man den außen liegenden Knüppel in den ersten Gang drückt. Noch einmal hört man den Brutus brüllen, dann schwinden dem Fahrer im Rausch des Rasens fast die Sinne. Das Auto jagt davon, als wolle es abheben, schließlich bollert ja ein Flugzeugmotor unter der Haube.

So wird der Wagen schnell und immer schneller und die lange Gerade plötzlich viel zu kurz. Kurven werden zum Kraftakt, das Bremsen erfordert starke Beine, und am Ende weiß man nicht, ob es der Angstschweiß war oder die Tränen der Beigeisterung, was einem da das Gesicht benetzt. Dabei haben wir bei der Testfahrt kaum über Tempo 100 erreicht. Was bei Vollgas tatsächlich alles möglich wäre, wissen nicht mal die Mechaniker, die ihn gebaut haben: „Mehr als 200 km/h haben wir bislang noch nicht gewagt.“


Sound of Silence: Die Stille von E-Autos soll bei Audi nach Audi klingen

Vorspiel: Im Soundlabor arbeiten die Audi-Entwickler am optimalen Klang von Elektroautos wie dem E-Tron.

Ralf Kunkel ist nicht zu beneiden. Er muss einen Klang kreieren für etwas, das eigentlich gar keinen Klang hat. Kunkel leitet die Akkustik-Entwicklung bei Audi und brütet derzeit vor allem über dem Sound von Elektroautos, die bei den Bayern in ein paar Jahren an den Start gehen sollen. Obwohl von Natur aus eher leise und keineswegs mit dem Geräusch eines Verbrennungsmotors vergleichbar, sollen auch die E-Mobile einen passenden Klang haben. „Den brauchen wir aus dreierlei Gründen“, sagt Kunkel. Zum einen sei der Sound eines Autos mittlerweile so prägend wie das Design oder die Fahrleistungen und damit letztlich auch ein Kaufgrund. Zum anderen fordern mit Blick auf den Schutz der Fußgänger immer mehr Behörden und Verbände, dass die nur leise surrenden Elektrofahrzeuge zumindest in der Stadt akustisch auffälliger werden. Und zum Dritten seit der Klang eines Autos ein Teil des emotionalen Erlebnis’. Kunkel: „Beschleunigung will man nicht nur fühlen, sondern auch hören.“

Die Frage, wie Elektroautos klingen sollen, ist auch aus einem weiteren Grund spannend. „In einem Elektroauto treten Geräusch in den Vordergrund, die bei einem Benziner oder Diesel vom Motor überlagert und von den Insassen deshalb gar nicht wahrgenommen werden“, sagt Kunkel. Deshalb müssen Nebengeräusche wie die der Reifen oder die des Fahrtwindes an der Karosserie noch leiser werden als jetzt; und natürlich auch die Töne von Lüftern oder Heizaggregaten im Wageninneren.

PS-Komposition: Weil Elektroautos keinen typischen Klang haben, wird er eigens komponiert. Nur nach welcher Melodie, weiß noch keiner.

Aber wie soll ein Elektro-Auto nun klingen? „Auf jeden Fall typisch Audi“, sagt Kunkel. „Wir wollen keinen E-Car-Sound, sondern einen E-Tron-Sound“, sagt er, ohne Genaueres erklären zu können. Außerdem solle man einen elektrischen Kleinwagen von einem Strom-Sportler unterscheiden können. Wie das technisch zu lösen ist, dafür gibt es mehrere Optionen. „Wir können die Geräusche mechanisch verändern und verstärken, so wie wir es heute mit den Soundpipes unserer S-Modelle bereits machen“, erläutert Kunkel. „Oder wir nutzen eine elektronische Verstärkung und gehen über die Lautsprecher, die ja ohnehin in jedem Auto installiert sind“.

Auch wenn sie ihn noch nicht genau benennen und beschreiben können, haben die Audi-Entwickler vom Sound ihrer Elektro-Modelle bereits klare Vorstellungen: „Er muss echt und authentisch sein und tatsächlich nach Motor klingen.“ Ein synthetisches Gezwitscher komme nicht in Frage, ebenso wenig wie ein nostalgisches V8-Brabbeln oder ein futuristisches Raumschiff-Rauschen. „Wir fahren schließlich weiter auf der Autobahn und nicht auf der Milchstraße“, sagt Kunkel.

Mit dem Sounddesign für die E-Autos bewegen sich die Ingenieure auf neuem und ungewohntem Terrain. Deshalb lassen sich manche Firmen auch von Musikern, Komponisten und Klangkünstlern beraten. Audi aber will den guten Ton alleine treffen: „Wir brauchen dafür keine Hilfe aus Hollywood.“

Noch fällt es Kunkel und seinem Team schwer, über den Sound der weitgehenden Stille im Elektroauto zu sprechen. Viele Entscheidungen sind offenbar noch nicht gefallen. Und was  entschieden ist, soll jetzt noch nicht kundgetan werden. Schließlich brüten die Konkurrenten über denselben Fragen. Doch all zu lange wird die Ruhe nicht halten: In zwei Jahren soll der erste E-Tron zu den Kunden fahren – und zwar alles andere als sang- und klanglos.