Renault Twizy: Die elektrische Spaßgranate

Flinker Floh: Der Twizy ist handlich und wendig, und mit Höchsttempo 80 km/h gefühlt so schnell wie ein GTI.

Dass Elektroautos ordentlich Fahrspaß bieten können, ist mittlerweile nichts Neues mehr. Allerdings musste man dafür bislang tief in die Tasche greifen, einen Tesla Roadster bestellen oder auf Autos wie den elektrischen Mercedes SLS und den Audi E-Tron sparen. Doch ab nächstem Jahr geht das auch viel billiger: Denn ab März wird Renault zu Preisen ab 6990 Euro plus monatlich 45 Euro Batteriemiete das Modell Twizy in Deutschland anbieten. Dann hat die französische Marke nicht nur das preiswerteste Elektrofahrzeug mit vier Rädern und Straßenzulassung im Programm, sondern vielleicht auch das pfiffigste. Als Zwitter aus Motorroller und Auto ist der Zweisitzer sportlicher, sparsamer und vor allem spaßiger als etwa der Smart – solange man mit dem Mobil im Stadtverkehr unterwegs ist.

Vom weißen Blatt Papier aus entwickelt, bricht der Twizy mit allen automobilen Konzepten: Er ist nicht einmal 1,20 Meter breit, nur 2,32 Meter lang und so konstruiert, dass die beiden Insassen wie auf einem Zweirad hintereinander Platz nehmen – allerdings nicht auf einem Sattel, sondern auf zwei einzelnen Sitzen samt Sicherheitsgurten. Die bieten zwar nicht viel Seitenhalt, sind aber überraschend bequem. Dazu gibt es eine Windschutzscheibe, die unmittelbar ins Dach übergeht und dann im hohen Bogen in der hinteren Sitzlehne ausläuft. Türen, die wie bei einem Lamborghini nach oben aufschwingen, bietet Renault als Option an, doch selbst wenn man die wählt, bleibt die obere Hälfte immer offen – genügend Frischluft ist also garantiert. Für die nötige Sicherheit sorgen der stabile Rahmen, ein Airbag im Lenkrad und die Umsicht des Fahrers: ein Seitenaufprallschutz ist ebenso wenig vorgesehen wie ABS oder gar ESP.

In Fahrt bringt den nur 450 Kilo schweren Zweisitzer, der jetzt noch das triste Grau der Prototypen trägt und bis zur Markteinführung zum kunterbunten Lifestyle-Floh werden soll, ein Elektromotor an der Hinterachse. Er wird gespeist aus einem Lithium-Ionen-Akku mit einer Kapazität von 6 kWh, mit dem er im Stadtverkehr mindestens 100 Kilometer weit kommen soll. Danach muss er für dreieinhalb Stunden an die Steckdose.

Kunterbunte Knutschkugel: Noch ist der Twizy ein Prototyp mit sprödem Charme. Aber bis zur Markteinführung soll er ein buchstäblich bunter Hund werden.

In der Basisversion ist der Twizy auf 5 PS und 45 km/h beschränkt, darf dann aber schon mit 16 Jahren, der Führerscheinklasse S und einem Versicherungskennzeichen gefahren werden. Umsteiger von Auto oder Motorrad bekommen allerdings auch den Twizy 80, der „preislich ebenfalls deutlich unter dem Twingo bleiben soll“ und deshalb wohl knapp 9000 Euro kosten wird. Dessen Maschine leistet 20 PS, das Vehikel schafft 80 km/h und hat das Zeug zum neuen König der Innenstadt. Mit einem Wendekreis von weniger als sieben Metern ausgesprochen handlich – ein Smart braucht für die Kehrtwende zwei Meter mehr – und mit 57 Nm Drehmoment spitziger als erwartet, fühlt man sich hinter dem konventionellen Lenkrad wie am Steuer eines Autoscooters. Man surft locker um alle Hindernisse, bewahrt selbst vor der engsten Parklücke ein entspanntes Lächeln und sonnt sich in einer öffentlichen Neugierde, wie sie einem sonst nur in ultrateuren Sportwagen zuteil wird.

Natürlich macht der Twizy bei den Testfahrten auf einem abgesperrten Areal und bei gutem Wetter ungeheuren Spaß, weil dann die eine eingebaute Gute-Laune-Garantie so richtig wirken kann. Nichts würde man lieber tun, als sofort eine schöne Uferpromenade entlang schnurren oder irgendwo durch eine verkehrsberuhigte Innenstadt flitzen. Doch im Stau zwischen ebenso riesigen wie rußigen Lastwagen? Bei Wind und Wetter, oder gar im Schnee? Da verliert das urbane Mobilitätskonzept ohne wasserdichte Karosserie und ohne Heizung schnell den Reiz und entlarvt den Twizy als Schönwetter-Spielzeug. Auch damit ist er verdammt nah am Motorroller. Denn hier wie dort werden sich nur die abgebrühtesten Überzeugungstäter in die Mischung aus Regenhose und Pferdedecke zwängen, um der Witterung zu trotzen.

Scheibletten-Smart: Der Twizzy ist kaum halb so breit wie ein Smart und auch noch fast einen Meter kürzer.

Vor diesem Hintergrund stehen hinter Produktions- und Absatzzahlen noch große Fragezeichen, und der sonst so beredte Produktmanager Christophe Ambroggi wird bei entsprechenden Nachfragen ungewöhnlich still. Vor allem als Zweit- und Drittwagen will er den Twizy an Familien und hippe Großstädter verkaufen, außerdem hofft er aufh Leihwagenflotten, Carsharing-Fuhrparks oder als Urlaubsmobil im Feriendomizil. Nur – wie viele Kunden sich von der Faszination für den Flitzer anstecken lassen könnten, will er noch nicht sagen. „Das ist eine gute Frage, auf die wir heute allerdings noch keine Antwort geben.“ Oder haben? Denn glaubt man Axel Breun, der bei Renault das Design der Concept Cars verantwortet, hat die Schweigsamkeit einen guten Grund: „Der Twizy ist für uns selbst eine große Unbekannte und wir sind alle verdammt gespannt, wie diese neue Idee bei den Kunden ankommt.“


Daimlers Feuerstuhl: Nach 125 Jahren fährt der Reitwagen wieder

Heißer Ofen: Mit dem Motor zwischen den Beinen und dem Lenker fest in der Hand schafft man auf dem Reitwagen immerhin flottes Fußgängertempo.

In den Chroniken wird er zwar gerne vergessen, doch ohne Gottlieb Daimlers Reitwagen aus dem Jahr 1885 würde im kommenden Jahr vielleicht nicht der 125. Geburtstag des Automobils gefeiert werden. Denn noch bevor Carl Benz 1886 den Patent Motorwagen baute und seine Frau Bertha damit zur ersten Autofahrt der Geschichte startete, hatte Daimler mit dem eigenwilligen Gefährt bewiesen, dass Verbrennungsmotoren individuell zu steuernde Straßenfahrzeuge antreiben können – und so dabei auch das erste Motorrad der Welt gebaut.

Jetzt, fast auf den Tag genau 125 Jahre nach der Patentanmeldung am 29. August 1885, war MOTOSOUND mit einem originalgetreuen Nachbau des eigenwilligen Einsitzers noch einmal unterwegs (die Sounddokumente dazu sind bereits online auf www.motosound.de). Und wo sonst hätte man den Reitwagen in Betrieb nehmen sollen als dort, wo die Geschichte begann: Auf jener Wiese in Bad Cannstatt, die heute zum Kurpark gehört und früher einmal Gottlieb Daimlers Garten war.

Im Schatten des Gartenhauses, das Daimler und seinem kongenialen Partner Wilhelm Maybach als Werkstatt diente und heute ein kleines Museum beherbergt, hantiert jetzt Michael Plag, Mechaniker aus dem Mercedes Classic Center, mit Spezialbenzin, Lunten und Feuerzeug, um den Einzylinder zum Laufen zu bekommen. Was im Auto von heute mit einem Druck auf den Starterknopf gelingt, war damals noch eine ebenso aufwändige wie langwierige und bisweilen auch gefährliche Prozedur.

Denn damit das in einem Oberflächenvergaser produzierte Benzin-Luft-Gemisch in der Brennkammer tatsächlich explodiert, muss erst einmal ein so genanntes Glührohr auf Temperatur gebracht weden. Und dafür braucht es lodernde Flammen, die, umhüllt nur von ein paar Messingblechen, direkt unter dem Hosenboden des Fahrers züngeln. Der Daimler Reitwagen ist wahrlich ein Feuerstuhl.

Zeitreise: In dieser Werkstatt baute Gottlieb Daimler 1885 den Reitwagen und bereitete damit dem Auto den Weg.

Statt eines Zündschlüssels hält also Experte Plag eine Art Stimmgabel in die Glühkammer, die mit einem großen, benzingetränkten Docht umwickelt ist und lodert. Nachdem mit viel Fingerspitzengefühl das Heizbenzin dosiert und mit einer Lötlampe nachgeholfen wird, schlagen die ersten Flammen aus dem Holzgestell und die Züge des Mechanikers entspannen sich. Das Röhrchen glüht kirschrot, und es wird Zeit, den eigentlichen Motor anzukurbeln. Nur zwei Umdrehungen braucht Plag, dann tuckert der Motor, den Daimler wegen seiner Form “Standuhr” genennt hat. Wo man eben noch die Vögel zwitschern hörte, hämmert jetzt der Kolben durch den Park. Und wer die erstaunten Gesichter der Passanten von heute sieht, kann sich entfernt vorstellen, was die Menschen vor 125 Jahren wohl für Augen gemacht haben, als Daimler und Maybach mit dem Reitwagen zum ersten Mal an die Öffentlichkeit traten.

War es damals Daimlers Sohn Adolf, der die Jungfernfahrt ins benachbarte Untertürkheim absolvierte, bleibt der nach Originalvorlagen rekonstruierte Reitwagen heute auf den Kieswegen im Kurpark von Bad Cannstatt.

Das Vehikel zu bewegen ist gar nicht so einfach. Obwohl der Reitwagen außer den beiden eisenbeschlagenen Holzrädern noch zwei Stützräder hat und man mit nicht einmal 0,3 Litern Hubraum und einem halben PS kaum schneller als Schritttempo fährt, sitzt man doch recht wackelig und unsicher auf dem Holzkonstrukt. Die Oberschenkel klemmen den Sattel ein, die linke Hand umfasst den filigranen Lenker und bestimmt die Richtung, die rechte wiederum klammert sich um den kleinen Hebel am Rahmen, mit dem der lederne Laufriemen gespannt wird. Er verbindet die Antriebswelle mit dem Hinterrad und überträgt so die Kraft. Lässt die Spannung nach, wird auch der Reitwagen langsamer. Und drückt man den Hebel nach vorne, tritt ein großer Bremsbacken in Aktion und stoppt die Fahrt.

Feuerstuhl: Wer den Reitwagen starten will, braucht Geschick, ein wenig Glück und viele Zündhölzer. Denn zum Start wird das Vehikel buchstäblich zum Feuerstuhl.

So rumpelt und rattert man über die Kieswege, kämpft mit der Balance und bekommt mehr und mehr Respekt vor den tollkühnen Männern auf ihren glühenden Kisten, die so den Weg zum Auto geebnet haben. Gleichzeitig allerdings wächst mit der Fahrt auch die Freude darüber, dass Carl Benz nur wenige Monate nach der ersten Ausfahrt des Reitwagens den Patent Motorwagen mit dann schon drei Rädern und Daimler wiederum ein paar Monate später die Motorkutsche mit vier Rädern erfanden. Auf diesen weitaus stablieren Gefährten war man nicht nur sicherer unterwegs, sondern auch ohne beiheizten Sitz.

Zwar hat der Reitwagen viel bewegt in der Geschichte des Automobils, doch seine eigene Geschichte war nur von kurzer Dauer: Bereits 1903 wurde das Original bei einem Feuer im Werk Untertürkheim zerstört. Obwohl Mercedes mit Zweirädern schon damals nichts mehr zu tun hatte und anders als etwa BMW, Honda oder Peugeot auch später keine Motorräderb baute, wussten die Schwaben, was sie Gottlieb Daimler schuldig waren. Kaum war das Feuer gelöscht, begann bereits die erste Rekonstruktion des Reitwagens. Das Modell, mit dem heute noch hin und wieder über den Kies von Bad Cannstatt geknirscht wird, ist ein Nachbau aus dem Jahr 1985.


Gunbus – eine Gigantin auf Rädern

Die Gigantin und ihr Meister: Clemens Leonhardt auf seiner Gunbus, dem größten straßenzugelassenen Motorrad der Welt.

Die Gigantin und ihr Meister: Clemens Leonhardt auf seiner Gunbus, dem größten straßenzugelassenen Motorrad der Welt.

Gegen dieses Motorrad sehen Honda Goldwing und die Fatboy von Harley Davidson aus wie Spielzeug-Roller. Denn was Clemens Leonhardt aus Eppingen bei Heilbronn da in den letzten Jahren auf die riesigen Ballonräder gestellt hat, ist nichts weniger als das größte fahrbare Serienmotorrad der Welt.

Kraftpaket: Zwei Zylinder mit 6,7 Litern Hubraum bringen die Gigantin auf Touren.

Kraftpaket: Zwei Zylinder mit insgesamt 6,7 Litern Hubraum bringen die Gigantin auf Touren.

Seine Gunbus ist 3,45 Meter lang, hat mit 2,41 Metern mehr Radstand als mancher Kleinwagen und kann es bei einem Gewicht von 650 Kilogramm fast mit einem Smart aufnehmen. Angetrieben wird das Monument aus Stahl und Aluminium von einem V-Motor mit zwei Zylindern, von denen jeder mehr Hubraum hat als die sechs Zylinder mancher Oberklasse-Limousine zusammen: Durch jeweils mehr als 3,3 Liter stampfen die beiden Kolben und lassen die Erde erzittern. Entsprechend imposant sind die Leistungsdaten der gewaltigen Maschine, die 350 PS und 710 Nm auf die Straße bringt und damit trotz ihrer wenig zierlichen Figur locker 250 km/h schafft.

Zwar braucht es ein wenig Geschick und Feingefühl für den Tanz mit der Gigantin. Doch Entwickler Leonhardt will dieses Vergnügen gerne teilen: Für knapp 240.000 Euro pro Stück könnte er drei bis vier Gunbus pro Jahr bauen.