Business as usal: Mit Leistung, Luxus und jeder Menge SUV lässt die PS-Branche das Autojahr ausklingen

Diese Messe passt irgendwie zum Ergebnis der amerikanischen Präsidentschaftswahlen: Wo die Autobranche noch vor zwei Monaten auf dem Pariser Salon den Aufbruch in eine neue Zeit gefeiert und gar endgültig die elektrische Revolution losgetreten hat, fällt sie jetzt zur Autoshow in Los Angeles in die Steinzeit zurück. Ja, es gibt ein paar rühmliche Ausnahmen. So zeigt Jaguar mit dem ebenso faszinierenden wie fortschrittlichen i-Pace, wie ein Tesla Model X in schön und ein Mercedes EQ in modern aussehen müsste und verspricht sein erstes elektrisches Serienauto mit 400 PS und 500 Kilometern Reichweite für etwa 75 000 Euro schon in etwas mehr als einem Jahr. VW zeigt den aktualisierten Golf jetzt auch als e-Modell mit nun mehr als 300 Kilometern theoretischer Reichweite. Und auch Mini hängt mit der Premiere des neuen, schon wieder über sich hinaus gewachsenen Countryman als Plug-In-Hybrid erstmals am Ladekabel. Doch ansonsten gilt im Staples Center das Motto „Business as usual“ und Donald Trumps neues Amerika gibt nicht mehr viel auf Obamas zartgrüne Politik, sondern feiert mit Leistung, Luxus und jeder Menge SUV die alten Werte.

Allerdings sind es diesmal nicht die ganz dicken Schiffe, die auf der LA Autoshow in Vordergrund stehen. Sondern als hätte der neue Präsident schon die Regie übernommen, geht es vor allem um bürgerliche Geländewagen für die breite, namenlose Mittelschicht. Es wird Herrn Trump zwar vielleicht nicht schmecken, doch das spannendste Angebot in dieser Klasse kommt ausgerechnet von einem deutschen Hersteller. Denn VW zeigt auf der Messe zum ersten Mal den Atlas, der mehr Platz bietet als der Touareg aber kaum mehr kostet als ein Tiguan und als erster Siebensitzer der Marke zum Rettungswagen für das verfahrene US-Geschäft werden soll. Allerdings steht nur zwei Reihen weiter mit dem neuen Chevrolet Equinox auch einer seiner härtesten Konkurrenten in der nächste Auflage.

Während diese beiden Dickschiffe nicht für Europa geplant sind, drehen sich drum herum drei weitere Geländewagen, auf die man beiderseits des Atlantiks mit Spannung gewartet hat – allen voran der seit Urzeiten versprochene Alfa Stelvio, mit dem die Traditionsmarke dem Stückzahltod gar vollends von der Schippe springen möchte. Während das ein absoluter Neuzugang im Boom-Segment ist, sind die beiden anderen Premieren im Grunde fast schon alte Bekannte, die eine höchst vorhersehbare Evolution hinter sich haben. Denn der neue Mazda CX-5 sieht fast so aus wie der alte und lebt vor allem von seinen aufgewerteten Interieur. Und dass der Mini Countryman noch einmal 20 Zentimeter gewachsen ist, wundert bei dem Größenwahn der Briten auch keinen mehr.

Was nicht ins Gelände strebt, das buhlt in Los Angeles mit Glanz und Glamour um die Aufmerksamkeit. Schließlich gibt es hier nirgends mehr Millionäre als irgendwo sonst im Land und die Hollywood-Stars brauchen ja auch Frischware für die Fahrt an den roten Teppich. Sie lockt die PS-Branche mit Neuheiten wie dem um 15 Zentimeter gestreckten Porsche Panamera, einer nur 300 Mal gebauten Maybach-Version des S-Klasse Cabrios mit Lack und Leder bis zum Abwinken oder dem neuen E 63 AMG, der mit 610 PS gar vollends zum Supersportwagen im Business-Dress wird. Und wem das nicht reicht, der kann sich vielleicht für den neuen Porsche 911 RSR erwärmen. Gebaut für die Rundstrecke und ohne jede Chance auf eine Straßenzulassung, bitterböse gestaltet und von einem 510 PS starken Sechszylinder befeuert, ist er nichts weniger als der spektakulärste Elfer aller Zeiten – behauptet zumindest Porsche.

Hier die nächste Welle der SUV-Flut, da die üblichen Luxusliner und dazwischen ein paar neue Akku-Autos – auf den ersten Blick ist die LA Motorshow eine Automesse wie jede andere und von der visionären Stimmung im Heimatland von Tesla, Google, Uber & Co ist nicht viel zu spüren. Bis man einen Abstecher in das New Mobility-Zelt macht und dort Autos wie das elektrische Dreirad Elio oder den autonomen Kleinbus Olli von Local Motors sieht. Zwar geht es dort nicht ganz so glamourös zu wie in den beiden großen Hallen, und der Publikumsandrang hält sich in engen Grenzen. Doch die Botschaft ist genauso tröstlich, wie die ersten Analysen zum Fortgang der Weltgeschichte nach den US-Wahlen: Egal wer oder was gerade im Rampenlicht steht – man kann die Zukunft vielleicht ausbremsen und abschieben, aber man kann sie nicht aufhalten.


Chamäleon im Großstadtdschungel: Wird das der Mini von Morgen?

Mini sucht seine neue Rolle im Stadtverkehr. Denn so sehr die Metropolen ihr Gesicht in Zeiten von wachsender Bevölkerungsdichte und zunehmender Urbanisierung verändern werden, will der kleine Brite auch in Zukunft noch das Straßenbild in New York, Rio oder Tokio bestimmen. Das zumindest ist die Botschaft, mit der die BMW-Tochter zur Feier des 100. Geburtstags ihrer Mutter-Marke jetzt die Studie „Vision Next100“ ins Rampenlicht rückt.

Dabei begegnen die Briten der zunehmenden Verkehrsdichte mit einem weiter gedachten Carsharing-Ansatz. Denn obwohl sie davon ausgehen, dass sich in Zukunft vielleicht nicht mehr jeder ein eigenes Auto leisten kann oder mag, bietet auch der Mini für die Allgemeinheit jedem sein ganz persönliches Erlebnis. „Jeder Mini ist mein Mini“, nennt Designchef Anders Warming dieses Leitmotiv, das die Insassen mit einem biometrischen Scanner erkennt und sich unmittelbar auf wechselnde Fahrer einstellt. Von außen, weil der 3,62 Meter kurze Knubbel mit dem eigenwilligen Gesicht und den gegenläufig angeschlagenen Schwenktüren seine Farbe und sein Dekor ganz nach Belieben des Benutzers verändern kann. Und von innen, weil das zum „Cooperizer“ aufgewertete Kombiinstrument ein digitaler Begleiter des Fahrers wird und dessen Vorlieben der Vernetzung sei dank schon kennt, bevor dieser sie überhaupt geäußert hat: Es läuft die passende Musik, es sind die richtigen Informationen aus den Datenbanken gesucht und die passenden Ziele eingestellt. Und wenn man das Auto zum Beispiel nach einem Interkontinental-Flug wechselt, begrüßt einen der New Yorker Mini genau so, wie man den Londoner abgestellt hat, beschreibt Warming das Szenario.

Aber die Mini-Studie geht nicht nur bei der Personalisierung neue Wege. Sondern auch Aussehen und Ambiente sind neu: Mit 3,69 Meter zwar immer noch nicht so knapp wie das 3,02 Meter lange Original, aber immerhin 20 Zentimeter kürzer als der aktuelle Hatch überrascht der „Vision Next100“ außen mit einem ebenso knuddeligen wie knautschigen Gesicht und weit nach innen gerückten Scheinwerfern, mit noch stärker betonten Rundungen und noch glatteren Flächen. Und innen macht neben ungewöhnlichen Materialien wie Messing, Basalt und Celluslose  vor allem ein lichtes Raumerlebnis Eindruck, wie es selbst viel größere Fahrzeuge selten bieten. Das liegt nicht zuletzt daran, dass Warming den Wagen komplett ausgeräumt hat, die Frontscheibe fast bis hinunter auf den Fußboden reicht und das Armaturenbrett zu einer schmalen Strebe schrumpft, die sich quer durch den Innenraum zieht und nicht viel mehr trägt als den Schallplattengroßen „Cooperizer“, ein Handtellergroßes Bedienelement und das Lenkrad.

Denn Elektroantrieb hin und Dauerstau in überfüllten Metropolen her – auch der Mini von Morgen will das klassische GoCart-Feeling bieten und natürlich noch selbst gefahren werden. Allerdings nicht mehr immer und überall. Deshalb muss man nur das Lenkrad zur Mitte schieben, schon aktiviert sich der Autopilot und chauffiert die Mini-Mannschaft autonom durch die Rushhour. Oder sich selbst zum nächsten Nutzer. Dann ist Mini plötzlich meiner.


Der kleine Sonnenschein: So schützt uns Mini vor den Herbstdepressionen

MINI Cabrio Die Nächte kalt, die Tage grau und die Sonne schon seit Wochen nicht mehr zu sehen: Wer bei dem Wetter der letzten Tage nicht schwermütig werden will, der braucht schon ein sonniges Gemüt – oder ein Ticket nach Tokio. Denn dort enthüllt BMW kommende Woche die nächste Auflage des Mini Cabrio. Zwar kommt der kleine Luftikus erst im März 2016 in den Handel und zwingt uns noch ein bisschen zur Geduld. Doch schon die Aussicht auf die erste Ausfahrt dürfte vielen Mini-Fans die Herbstdepressionen von Hals halten – selbst wenn BMW einen Frischluft-Aufschlag von rund 4 000 Euro verlangt.

Dabei ist das Cabrio nun wirklich keine Überraschung: Genau wie alle anderen neuen Minis legt auch das Open-Air-Modell in jeder Hinsicht ein bisschen zu und wird zehn Zentimeter länger und vier Zentimeter breiter. Das Ambiente wird etwas feiner und die Liste der Ausstattung länger. Und für Knie und Koffer gibt es jetzt mehr Platz. Nicht umsonst wächst der Stauraum um 25 Prozent auf 160 Liter bei offenem und 215 Liter bei geschlossenem Verdeck.

Während der Unterbau also komplett neu ist, kennt man den Überwurf schon vom Vorgänger. Zwar hat auch das Verdeck nun ein bisschen mehr Finesse, ist besser gefüttert, trägt auf Wunsch als Dekor den „Union Jack“ und funktioniert neuerdings zum ersten Mal komplett elektrisch. Doch es bleibt bei einer Stoffhaube mit doppelter Verwendung: Denn binnen 18 Sekunden und bei bis zu 30 km/h erst einmal komplett geschlossen, kann man das vordere Element danach einzeln öffnen und so ein Schiebedach simulieren. Das reicht selbst dann für Open-Air-Gefühle, wenn das Wetter nicht nach „oben ohne“ ist.

MINI CabrioFür frischen Wind sorgen dabei zunächst drei Motoren, die man natürlich alle aus den anderen Baureihen kennt. Als Einstiegsmodell für 23 950 Euro gibt es das Cooper Cabrio mit 136 PS und einer Spitzengeschwindigkeit von 208 km/h. Wer aus aktuellem Anlass noch nicht die Lust am Diesel verloren hat, kauft für 25 900 Euro den 116 PS starken und 195 km/h schnellen Cooper D, und wenn es auf ein paar Euro mehr oder weniger nicht ankommt, ist wahrscheinlich der Cooper S für 27 950 Euro die beste Wahl. Schließlich hat der 192 PS und macht bei 230 km/h den meisten Wind. Dabei wird es aber ganz sicher nicht bleiben: Zumindest nach Oben ist da buchstäblich noch Luft für einen John Cooper Works.

Während Mini die Motorenpalette weiter ausbaut, streichen die Briten die Modellpalette allerdings kräftig zusammen: Einen Nachfolger für den Mini Roadster wird es deshalb vorerst nicht geben. Auch das ist ein Grund, weshalb man das neue Mini Cabrio künftig womöglich noch öfter sehen wird – und zwar nicht nur in Tokio.


Klappen gehört zum Handwerk: Mit dem neuen Clubman mischt Mini sogar in der Kompaktklasse mit

ClubmanStockholm. Mini war gestern, jetzt ist maxi angesagt. Wenn die britische BMW-Tochter Ende Oktober den neuen Clubman in den Handel bringt, wird aus dem schrulligen Lifestyle-Laster im Zwergenformat der vielleicht erste Mini, der auch Mutti ein praktischer Begleiter im Alltag ist. Denn beim Generationswechsel ersetzen die Briten nicht nur die alberne Clubdoor auf der Beifahrerseite durch zwei konventionelle Türen zum Fond. Sondern der Clubman geht auch noch gewaltig aus dem Leim. Mit 26 Zentimetern mehr Länge, zwölf Zentimetern mehr Breite und zwölf Zentimetern mehr Radstand ist zwar nur noch der Name Mini und die neue Heimat des Clubman liegt jetzt unzweifelhaft die Kompaktklasse. Doch dafür taugt der Sonderling an der Schwelle zwischen Hatchback und Kombi gar vollends für Kind und Kegel. Und zwar selbst dann, wenn der Nachwuchs schon auf eine weiterführende Schule geht und zu den Ranzen auch mal ein paar Sporttaschen eingepackt werden müssen. Schade nur, dass dieses Wachstum natürlich auch vor den Preisen nicht halt macht: So legt der Clubman rund zehn Prozent zu und startet zunächst bei 23 900 Euro. Aber selbst wenn später noch ein paar Basistriebwerke nachgeschoben werden, dürfte es unter 20 000 Euro sicher nicht klappen.

ClubmanFür eingefleischte Mini-Fans ist der Clubman freilich eine schwere Prüfung. Nicht nur, weil er so groß wird wie Golf & Co. Sondern auch, weil er jetzt wirklich keine Schönheit mehr ist. Schon der alte Kombi war speziell, aber der neue ist noch spezieller. Als hätte man ihn in einer engen Gasse geparkt und dann zu fest aufs Dach gedrückt, geht er zu wenig in die Breite und zu weit in die Länge, als dass die Proportionen noch stimmen würden. Dazu die schallplattengroßen Glubschaugen, die ersten, für den niedrigen Luftwiderstand ins Blech geschnittenen Airbreather in einer Mini-Flanke und einen Dachkantenspoiler, der an die Schmalztolle einer Gel-Frisur erinnert – da können auch die pfiffige Antennenfinne mit dem roten Blinklicht für die Alarmanlage, die Heckleuchten mit fast hypnotischer Wirkung oder die Projektion des Markenlogos auf den Asphalt unter dem Außenspiegel nicht helfen: Man muss Mini schon sehr mögen, wenn einen dieser Clubman am Herzen rühren soll. Außer vielleicht aus Mitleid.

Und es kommt noch schlimmer. Denn auch mit dem so viel beschworenen Go-Kart-Gefühl ist es beim größten Mini in der Modellpalette nicht mehr weit her: Natürlich ist der Clubman straffer abgestimmt als ein konventioneller Kompakter, lenkt besser und federt bestimmter. Wenn man den Cooper S in den Sportmodus bringt, dann klingt er nach wie vor rotzfrech und wunderbar vorlaut. Und bei 192 PS und bis zu 300 Nm kommt auch der Fahrspaß nicht zu kurz. Nicht umsonst schnellt er im besten Fall in 7,1 Sekunden von 0 auf 100 und schafft bis zu 228 km/h. Doch die Gier nach Kurven ist irgendwie vorbei und statt über die Landstraße zu bügeln, jagt man im Clubman lieber über die Autobahn und denkt daran, wie schön die wilden Zeiten früher waren. Fast wie ein Baby-Boomer, der an einem runden Geburtstag noch einmal sehnsüchtig an seine Pubertät zurück denkt.

ClubmanAber das ist nur die eine Seite der Medaille. Auf der anderen entdeckt man einen Mini, wie es vor ihm noch keinen gab: Geräumig, praktisch – und ungewöhnlich komfortabel: Schon in der ersten Reihe fühlt man sich jetzt so gut aufgehoben wie in Golf & Co und die Hintermänner freuen sich, dass sie endlich von der Strafbank runter kommen. Schließlich gibt’s für sie mit zwei ganz konventionellen Türen nicht nur einen würdigen Zustieg, sondern endlich auch ein Maß an Kniefreiheit, das man selbst Erwachsenen auch mal für mehr als zehn Minuten zumuten kann. Und Praktiker kommen bei 360 bis 1 250 Litern Kofferraum mit einem pfiffigen Ladeboden für mehrere Etagen und einer dreigeteilten Rückbank auch auf ihre Kosten.

Der Sinn fürs Alltägliche hört beim Format jedoch nicht auf. Sondern er wirkt bis in Details wie die wie den Antrieb der Hecktüren, die sich einem elektrisch entgegen recken, mit der Fernbedienung oder einem angedeuteten Fußtritt aufgehen. Er spiegelt sich wieder in einer Reihe ungewöhnlich großzügiger Ablagen oder den erstmals bei Mini elektrisch verstellbaren Sitzen und er gipfelt in neuen Halter an den Lehnen der Rücksitze, in die man Kleiderbügel oder Tablet-Computer clipsen kann. Auch das Fahrverhalten des Clubman macht einen riesigen Sprung. Mit noch einmal zehn Zentimetern mehr Radstand als beim Fünftürer ist der Clubman vielleicht nicht mehr der wildeste, aber dafür der komfortabelsten Mini aller Zeiten.

ClubmanEgal ob man jetzt im Clubman dem Abschied der alten Ideale hinterher weint oder sich am Aufbruch zu neuen Ufern freut – zumindest unter dem Blech bleibt auch der neueste Mini ein alter Vertrauter. Denn die zunächst je drei Benzin- und  Dieselmotoren, die BMW bis zum Jahresende ins Programm aufnimmt, sind sattsam bekannt. Los geht’s mit den Dreizylindern im Mini One, die als Benziner 102 und als Diesel 116 PS leisten. Der Cooper kocht in der Otto-Fraktion ebenfalls noch mit drei Töpfen und kommt auf 136 PS, während beim Cooper D bereits ein Vierzylinder mit 150 PS dieselt und im Cooper S kommen dann in beiden Lagern Vierzylinder mit je zwei Litern und 190 oder 192 PS zum Einsatz. Der sparsamste Clubman kommt damit auf einen Normverbrauch von 3,8 Litern und der schnellste auf 228 km/h.

Das Auto mag deutlich gewachsen sein, weil Markenchef Peter Schwarzenbauer künftig auch in den Teichen von Golf & Co fischen möchte. Doch dafür stutzt er im Gegenzug die Modellpalette zusammen: Während der Clubman zu neuen Ufern aufbricht, lässt Mini Roadster und Coupé zurück – und hat die Nachfolger längst auf Eis gelegt.


Erste Fahrt im neuen Mini: Der will doch nur spielen

Der geht steil: 192 PS garantieren im Cooper S das bewährte Go-Kart-Gefühl.

Es sind nur zwei kleine Grafiken im Untermenü des Bordcomputers, aber sie sprechen Bände: Wer im neuen Mini den „Driving Mode“ auf Sport stellt, der sieht eine kleine Rakete und ein Go-Kart über den Bildschirm flirren. Und wer danach aufs Gas tritt, der weiß, dass das nicht nur ein Gag ist. Es gibt billigere und bessere Kleinwagen als den Bonsai-BMW aus dem Vereinigten Königreich, es gibt Stadtflitzer die praktischer sind, wertiger, ernsthafter und ergonomischer. Und auch mit der kunterbunten Modemasche ist der Mini längst nicht mehr allein. Doch das Pocket-Rocket-Gefühl, das Go-Kart-Handling, das ist auch im neuen Mini unerreicht. Erst recht, wenn zur ersten Ausfahrt vor der Markteinführung im Frühjahr der Cooper S bereit steht.

Unter der Haube steckt jetzt ein neuer zwei Liter großer Vierzylinder aus dem BMW-Regal, dem ein Turbo 192 PS einbläst. Der Motor knurrt schon beim Start laut und schreit förmlich nach dem ersten Gasstoß, den er mit einem flotten Sprint quittiert. Im Overboost mobilisiert das Triebwerk 300 Nm und beschleunigt den Wagen in 6,8 Sekunden auf Tempo 100. Und Schluss ist erst bei 235 km/h.

Aber es ist nicht allein die Längsdynamik, auf die es ankommt. Wie eh und je ist der Kleine auch ein Kurvenkönig. Wer auf eine Slalom-Bestzeit aus ist, sitzt hier im richtigen Auto. Beim schnellen Kurvenkratzen helfen neben dem Fahrwerkslayout das elektronische Torque Vectoring sowie eine vom ESP simulierte Differentialsperre.

Knutschkugel mit Kulleraugen: Mini bleibt Mini – daran ändert auch ein Modellwechsel nichts.

Wer es etwas betulicher angehen lassen will, der wechselt vom “Race-” in den “Mid”-Mode. Man kann dann regelrecht spüren, wie sich die Dämpfer entspannen, die Lenkung etwas softer wird, das neue Automatikgetriebe früher schaltet und wie gut die breitere Spur und der längere Radstand für den Komfort sind. Wirklich lange Strecken fährt man zwar auch künftig besser in einem anderen Auto, aber ganz so knochig wie früher ist der Mini jetzt nicht mehr.

Vorerst ist der Cooper S der heißeste Feger der Mini-Flotte und repräsentiert jenesWunschbild des schnellen Spielmobils, mit dem die Briten die Lifestyle-Kundschaft locken. Und auch die Vernunft wurde nicht vollends vergessen. Denn die anderen Varianten treten allesamt mit Dreizylinder-Motoren an. In Cooper und Cooper D stecken zwei neue 1,5-Liter-Motoren, die auf 136 und 116 PS kommen. Der Benziner im Cooper mobilisiert 230 Nm, beschleunigt in 7,9 Sekunden von 0 auf 100 und schafft 210 km/h Spitze, die entsprechenden Daten für den Diesel ilauten 270 Nm, 9,7 Sekunden und 205 km/h. Obwohl alle Antriebe mehr Wumms bieten, ist der Verbrauch zurückgegangen. Der neue Mini kommt jetzt auf Durchschnittswerte zwischen 3,5 und 5,8 Liter.

Am Design wurde nicht viel geändert. Wie jedes Auto mit derart starkem Bezug zur Vergangenheit hockt auch der Mini in der Retrofalle und die Designer drehen sich im Kreis. Natürlich sind die Dimensionen wieder um ein paar Zentimeter gewachsen doch äußerlich sieht der Neue – trotz optionaler LED-Brenner sowie serienmäßigen Tagfahrlicht – aus wie der Alte. Das ist langweilig und einfallslos, zugleich aber auch traditionsbewusst und logisch. Wenn sich ein Automodell binnen knapp 15 Jahren rund zwei Million Mal verkauft, kann das Konzept und das Design nicht ganz daneben liegen.

Spielzimmer: Innen sieht der Mini ein bisschen so aus, als wäre er von Playmobil.

Außerdem muss man ja nur in den Innenraum schauen, dann sieht man, dass die Designer doch ein paar gute Ideen hatten. Am besten erkennbar ist das rund um den Fahrersitz. Nicht nur, weil es dort jetzt ein bisschen mehr Platz gibt, sondern vor allem, weil das Cockpit jetzt aussieht wie bei einem echten Auto und nicht wie bei einem Spielzeug. Die Schalter sind größer, griffiger und vornehmer geworden und der Tacho endlich dorthin gerückt wo er auch hin gehört: hinters Lenkrad. Die schallplattengroße Infofläche über der Mittelkonsole bleibt zwar erhalten, bietet jetzt aber mehr Platz für das aufgewertete Infotainment mit Online-Anbindung und eigenem App-Store. Dazu gibt es dank drei Zentimetern mehr Radstand (jetzt 2,50 Meter) auch im Fond so viel Platz, dass dort zumindest ein Erwachsener halbwegs bequem sitzen kann. Der Kofferraum wuchs um 51 auf 211 Liter Ladevolumen. Weniger gelungen ist die Tankanzeige, die mit trüben Leuchtblöcken aus Kunststoff neben dem schillernd bunten Tacho wirkt wie vom Hobby-Schrauber nachgerüstet.

Was man noch entdeckt im neuen Mini sind ein deutlich verbesserter i-Drive-Controller und viele neue Knöpfe für jede Menge neuer Funktionen. So gibt es den Wagen jetzt auch mit einem Head-Up-Dispaly, das aus dem Cockpitabdeckung klappt, man kann erstmals in dieser Klasse die Federung verändern, es gibt einen automatischen Abstandshalter und so genannte Drive Modes, die auf Knopfdruck das Temperament des Wagens beeinflussen und den Mini wahlweise zum Sparer oder Sportler machen. Auch an einige Spielereien haben die Entwickler gedacht: Etwa an Lichtleisten um das Zentralinstrument, die bunt schimmern wie bei einer alten Music-Box; und der Startknopf sieht aus wie in einem Jet.

Coole Kehrseite: Auch von hinten ist der neue Mini ganz der alte – bis auf die grotesk großen Heckleuchten.

Zum Start ist der neue Mini in einer  Karosserie- und drei Motorvarianten erhältlich. Später werden ein Mini One mit Benziner und Diesel folgen, ebenso eine John-Cooper-Works-Variante. Und natürlich werden auch das Cabrio sowie der Club- und der Countryman irgendwann auf die neue Plattform wechseln. Ob Roadster und Coupé auch eine Zukunft haben, ist zwar noch offen, aber dafür soll es den Mini erstmals auch als Viertürer geben.

Antrieb und Ambiente sind zwar nagelneu, doch mit seinem behutsam weiterentwickelten Design, dem verspielten Innenleben und vor allem dem unbändigen Fahrspaß bleibt auch der neue Mini ganz der Alte. Das gilt übrigens auch für den Preis: Mit 19.700 Euro für das momentan billigste Modell Cooper kostet die dritte Auflage unter BMW-Regie gerade einmal 50 Euro mehr als das Vorgängermodell.


Riley Elf: Der Mini von Morgen?

Limousine aus Liliput: Knapp 30 Zentimeter mehr Blech machen aus dem Mini ein richtiges Auto.

Limousine aus Liliput: Knapp 30 Zentimeter mehr Blech machen aus dem Mini ein richtiges Auto.

Was ist denn das? Wer zum ersten Mal einen Riley Elf zu Gesicht bekommt, der denkt unwillkürlich an einen Rolls-Royce, der scheinbar vom Kinderkarussell gefallen ist. Denn auch wenn die winzige Limousine gerade mal 3,30 Meter misst, strahlt und funkelt sie im Sonnenlicht wie die Mutter aller automobilen Prunkschiffe. Das kommt nicht von ungefähr. Schließlich war genau das die Idee hinter dem kleinen Engländer, selbst wenn er natürlich nicht für den Rummelplatz, sondern fürs echte Leben gebaut wurde. Denn schon kurz nach der Premiere des Mini hatte die British Motor Company (BMC) erkannt, dass ein Modell offenbar nicht genug ist und dass sich mit ein bisschen Feinschliff deutlich höhere Preise erzielen lassen. Deshalb gab es nicht nur zahlreiche Mini-Varianten von den englischen Karosserie- und Kitcar-Herstellern, sondern auch die BMC selbst legte Hand an den kleinen Bestseller und stellte so zum Beispiel im Jahr 1961 den Riley Elf und seinen technisch baugleichen Bruder Wolesley Hornet vor. Knapp 30 Zentimeter mehr Blech und eine schicke Stufe am Heck – so wurde aus dem ultrakurzen Stadtflitzer eine repräsentative Limousine für die Westentasche.

 

Glanz und Glamour: Anders als der normale Mini funkelt der Riley wie ein Christbaum.

Diese Idee ist zwar schon ein halbes Jahrhundert als, doch bei Mini ist sie so aktuell wie nie zuvor. Als BMW die Marke vor fast 20 Jahren übernahm und mittlerweile elf Jahren mit einem neuen Auto wiederbelebt hat, gab es genau ein Modell. Mittlerweile stehen sechs verschiedene Mini-Varianten vom klassischen Dreitürer bis zum bulligen Countryman beim Händler. Nummer Sieben ist mit dem ab März lieferbaren Paceman bereits auf dem Weg, und von mittelfristig bis zu zehn Modellen spricht der für Mini verantwortliche Konzernvorstand Harald Krüger. Kein Wunder also, dass man plötzlich in München immer mal wieder einen Riley Elf zu Gesicht bekommt, der verdächtig oft vor BMW-Büros geparkt wird.

 

Wo der Riley gesichtet wird, überrascht er mit seinem opulenten Design: Der Kühler glänzt auch ohne „Spirit of Extasy“ in der Sonne wie bei einem Rolls-Royce, die verchromten Lüftungsgitter funkeln, und egal aus welcher Perspektive man den Wagen anschaut, sieht man meterlange Chromleisten. Glanz und Gloria waren das Motto für den Designer, der sein Handwerk bei Lancia gelernt hatte. Doch Ricardo Burzi hatte nicht nur für die italienische Nobelmarke gearbeitet, sondern nach dem Esten Weltkrieg auch bitterböse Mussolini-Comics gezeichnet, woraufhin er seine Heimat verlassen musste. Statt für Lancia arbeitet er fortan für Austin.

 

Edles Ambiente: Weiches, rotes Leder und Wurzelholz machen den Mini zum Nobelhobel.

Weil Burzi die Grandezza liebte und der Elf den Aufstieg des Mini markieren sollte, ging es auch innen vornehm zu. Vor allem bei den jüngeren Exemplaren, die als MK III ab 1966 gebaut wurden. Die Armaturen sind mit Wurzelholz vertäfelt, die  Sitzchen mit Leder bespannt, die Füße fahren über langfloorigen Teppich, am Schaltknüppel prangt ein Holzknauf und die verchromten Pedale tragen sogar das Riley-Wappen. Nur die Platzverhältnisse bleiben gewohnt bescheiden. Vorn sitzt man zwar überraschend bequem auf den kleinen Hockern, wenn man das Lenkrad erst einmal zwischen die Knie geklemmt, das Bein um den Schaltknüppel gelegt und den Kopf auch noch ins Auto gebracht hat. Zur Not kann man sogar hinten ein paar Meter mitfahren. Doch das Einsteigen ist eine gymnastische Übung, die ein gewisses Geschick erfordert. Großzügig ist beim Elf nur der Kofferraum: Wo der klassische Mini hinter seiner winzigen Klappe kaum mehr als einen Kulturbeutel schluckt, passen bei der Bonsai-Limousine tatsächlich zwei Koffer unter die fast schon riesige Haube, die sich zwischen zwei süßen Heckflossen öffnet.

 

Schicke Stufe: Endlich mal ein Kleinwagen mit echtem Kofferraum.

So klein wie das Auto ist auch der Motor: Ein 1,0-Liter-Vierzylinder mit 38 PS musste dem kleinen Luxusliner reichen – opulente Fortbewegung sieht anders aus. Denn obwohl das Auto keine 700 Kilo wiegt, tut sich der Elf mit den rund 120 Sachen Spitzentempo ziemlich schwer. Aber heute fühlen sich schon 50 km/h ohne Servolenkung, mit einem butterweichen Hydrolastic-Fahrwerk und ziemlich zahnlosen Trommelbremsen so flott an, dass man Vollgas erst gar nicht mehr ausprobieren möchte.

 

Zwar hat Mini den Riley und den Hornet immer wieder auf Vordermann gebracht, doch wie alle Moden war auch der Stufenschnitt eher kurzlebig. Nach neu  Jahren und zusammen immerhin fast 60.000 Exemplaren stellen die Briten erst die Produktion des Elf und mit ihm die gesamte Marke Riley und kurz darauf auch die des Hornet ein. Doch auch mehr als 40 Jahre später ist der Exot nicht vergessen – zumindest nicht im Vereinigten  Königreich. Dort gibt es Dutzende Clubs, Websites und Portale, die sich um den englischen Elfen kümmern. Diesseits des Kanals allerdings macht sich der Wagen genauso rar wie das Fabelwesen, das ihm seinen Namen gab. Auf der Straße sieht man ihn genauso selten wie in den Kleinanzeigen. Und wenn man mal einen findet, ist man schnell bei Preisen zwischen 10.000 und 15.000 Euro. Das ist viel Geld für einen Kleinwagen, der zu Produktionsbeginn einmal knapp  700 Pfund gekostet hat, sagt der stolze Besitzer unseres Fotofahrzeuges. Doch der junge Mann weiß auch, dass er trotzdem noch billig weg gekommen ist. Denn wenn Mini ernst macht und es bald tatsächlich eine neue Limousine gibt, dürfte die Preise für das Original noch einmal deutlich anziehen.


Mini inspired by Goodwood: Ein Knirps aus bestem Hause

Schwarz und schick: Den "Black Diamond"-Lack gibt's sonst nur bei Rolls-Royce.BMW spannt seine beiden britischen Tochtermarken zusammen: Für das Sondermodell „Inspired by Goodwood“ hat sich Mini zum ersten Mal mit Rolls-Royce ausgetauscht und auf Basis des Cooper S einen Nobelhobel sondergleichen auf die Räder gestellt. Der Dreitürer, der seine Weltpremiere in diesen Tagen auf der Automesse in Shanghai feiert und binnen Jahresfrist in einer Auflage von 1000 Exemplaren in den Handel kommt, ist wohl einer der edelsten Kleinwagen bislang.

Lackiert in dem auch bei der Rolls-Royce-Luxuslimousine Phantom gebräuchlichen “Diamond Black Metallic” wurde der Mini innen mit Hilfe der Kunsthandwerker aus der Rolls-Royce-Manufaktur in Goodwood komplett neu ausgeschlagen. Der vorherrschende Farbton des Entwurfs von Rolls-Royce-Designchef Alan Sheppard heißt Cornsilk, die Sitze und die Türen sind mit weichem Leder bezogen, die Tasten am Lenkrad glänzen in Klavierlack, das Armaturenbrett ist mit dem besonders vornehmen Walknappa beledert, und überall sieht man feine Walnussfurniere, die eigens für den Mini gefräst wurden. Selbst an die Instrumente wurde Hand angelegt. Die Ziffernblätter sind nun schwarz lackiert und nutzen die gleichen Schrifttypen wie in Ghost und Phantom.

Edel, edel: Mit hochflorigem Teppich, Klavierlack und Walknappa kommt im Mini echtes Rolls-Royce-Feeling auf. Bei 46 900 Euro gilt das aber auch für den Preis. Technisch jedoch ändert sich nichts am Mini. Zwar haben die Briten mit dem bayerischen Pass von den Xenon-Scheinwerfern bis zum Navigationssystem so ziemlich alles in das Sondermodell gesteckt, was die Aufpreisliste hergibt. Doch von dem für einen Rolls-Royce so typischen V12-Motor haben sie dann doch die Finger gelassen. Bei einem Auto, das insgesamt kürzer ist als der vordere Kotflügel eines Phantom Coupés, hätte das wohl arge Platzprobleme bereitet. Stattdessen fährt der Rolls-Royce unter den Minis mit dem bekannten Motor des Cooper S vor, der aus 1,6 Litern Hubraum 184 PS schöpft und für gut 220 km/h taugt. Allerdings trägt er in diesem Fall nicht ganz so dick mit Lufthutze auf, sondern nutzt die Motorhaube des Diesel-Modells.

Gestaltet bei Rolls-Royce in Goodwood und gebaut bei Mini in Oxford hat der kleine Nobelhobel einen stolzen Preis: 46.900 Euro. Das ist drei Mal mehr als für das Basismodell, der doppelte Preis eines Mini Cooper S und mehr, als man bei BMW für einen gut ausgestatteten 5er Touring bezahlt. Doch kaum eine andere Käufergruppe erträgt eine derart dreiste Preispolitik so schmerzfrei wie die Mini-Kundschaft – nicht umsonst buchen Mini-Kunden in der Regel sogar mehr Extras als die Käufer eines 3er BMW. 

 


Elektro-Roller von Mini und Smart: Einspurig durch die Stadt

Bunt und rund: Mit diesen drei Studien will Mini die Bereitschaft zum Wechsel aufs Zweirad ausloten.

Es hätte kaum besser laufen können: Erst vor kurzem forderten die Grünen ein Verbot von benzingetriebenen Rollern, und schon zaubern Smart und Mini elektrische Scooter aus dem Hut. Das ist war tatsächlich ein Zufall, doch die Zweirad-Konzepte haben die beiden Trendmarken der deutschen Nobel-Hersteller von langer Hand vorbereitet. Gedacht waren die Zweiräder vor allem als Ausrufezeichen auf dem Autosalon in Paris, denn die Messe wurde im Vorfeld von viele Experten als Wendepunkt in der Antriebstechnik und als Anfang vom Ende des konventionellen Autos ausgerufen. Weil aber Elektromobilität auf vier Rädern noch sehr teuer ist und für die meisten Anwender noch in weiter Ferne liegt, könnten die Scooter eine clevere Zwischenlösung sein. Außerdem haben die Zweiräder noch weitere Vorteile: Sie sind wendiger und damit nicht so anfällig für den Stau, sie brauchen weniger Platz und finden deshalb überall einen Parkplatz. Und vor allem dürfen sie schon von Jugendlichen gefahren werden. Mini und Smart, beides betont junge Marken, die trotzdem mit einem nahezu geriatrischen Durchschnittsalter ihrer Käufer von weit jenseits der 40 kämpfen, könnten so ihre Kundenbasis deutlich verbreitern und die Marke tatsächlich verjüngen.

Technisch sind die E-Roller mit rund fünf PS, etwa 50 km/h Höchstgeschwindigkeit und rund 100 Kilometern Reichweite vergleichsweise schlicht – solche Zweiräder kann man bereits für wenige tausend Euro im Baumarkt kaufen. Allerdings setzten beide Konzepte auf eine pfiffige iPhone-Integration und nutzen das In-Handy als Bordcomputer, Navigationssystem und sogar als Ersatz für den Zündschlüssel. Außerdem überträgt Daimler den firmentypischen Sicherheitsanspruch auch aufs Zweirad und rüstet den Scooter nicht nur mit ABS und Airbag, sondern auch mit LED-Scheinwerfern und einem Assistenzsystem zur Überwachung des toten Winkels aus.

Smart for one: Auf zwei Rädern elektrisch in die Stadt - das ist die Vision für den E-Scooter aus Stuttgart.

Was die Scooter von Mini und Smart von den elektrisch angetriebenen China-Importen unterscheidet, ist vor allem ihr Design. Denn auch wer auf schlankem Fuß in die Stadt rollert, fährt in der jeweiligen Markenwelt. Der Roller von Smart ist deshalb zweifarbig lackiert und hat eine auswechselbare Kunststoff-Karosse. Und am ersten Mini mit zwei Rädern finden sich selbstredend die kugelrunden Kulleraugenscheinwerfer, der große zentrale Tacho und die organisch weichen Formen mit den stark gewölbten Oberflächen wieder. „Wir haben auf einen Transfer der Formensprache geachtet“, sagt Mini-Designchef Gerd Hildebrand über die Studien, die innerhalb weniger Monate in Kooperation mit den Entwicklern der BMW-Motorradsparte entstanden. Während Smart nur einen Roller aufgebaut hat, gibt es bei Mini dabei gleich drei unterschiedliche Typen. Das Öko-Modell übernimmt den Look des Mini E, der “Ego-Roller” ist ein edler Einsitzer für den ökologisch korrekten Snob, und der „Mod“ erinnert mit Union-Jack und einer Batterie von Zusatzscheinwerfern an die wilden Vespas aus der Rock-Oper „Quadrophenia“.

Offiziell gelten die Scooter bei beiden Herstellern noch als Studien, die den Charakter eines Versuchsballons haben und der Meinungsforschung dienen sollen. Doch hinter den Kulissen sind die ersten Entscheidungen wohl schon gefallen. Smart könnte damit die Lücke füllen, die bis zum Start der neuen Auto-Generation in frühestens drei Jahren klafft. Und bei Mini wäre eine Roller-Serienfertigung ein leichtes, ist Hildebrand überzeugt: “Wir haben ja eine eigene Motorradsparte im Konzern.“ Und falls Schwaben und Bayern doch noch Entscheidungshilfe brauchen, dann können sie ja mal bei den Grünen nachfragen. Angesichts der aktuellen Verbotsdiskussion wäre ihnen der Applaus aus dieser Ecke gewiss.