Porsche 911: Der Sportwagen-Urmeter geht in die nächste Runde

Das siebte Gesicht: Alles neu und doch ganz vertraut - so fährt der Porsche 911 in der siebten Generation vor.

Für Porsche-Chef Matthias Müller ist das Auto das Herz der Marke. Und für die meisten anderen wahrscheinlich der Sportwagen schlechthin. Denn kaum ein anderes Modell ist so berühmt wie der Porsche 911. Seit er – damals noch als Porsche 901 – vor 48 Jahren und mittlerweile gut 700.000 Exemplaren seinen Einstand gegeben hat, gilt er zumindest hierzulande alsUrmeter aller Sportwagen und ist längst eine Legende. Nach sieben Jahren kommt jetzt wieder eine neue Generation – die siebte – des Klassikers auf den Markt. Anfang Dezember beginnt mit Carrera und Carrera S der Wechsel von der Baureihe 997 auf die Serie 991. Obwohl fast 90 Prozent aller Bauteile erneuert oder grundlegend verbessert wurden und keine Schraube gleich blieb, steigen die Preise vergleichsweise moderat und beginnen jetzt bei 88.037 Euro für den Carrera und 102.436 Euro für den Carrera S.

Doch das Geld scheint gut angelegt. Denn schön und verführerisch wie eh und je, wird der Neunelfer künftig auch solzialverträglicher. Obwohl das Auto in Länge und Breite wächst, die Motoren an Leistung zulegen und die Sprints noch schneller gelingen, geht der Verbrauch um bis zu 16 Prozent zurück. Im günstigsten Fall ist das Coupé mit 8,2 Liter je 100 Kilometer zufrieden. Es gebe Autos die sind stärker, räumt Entwicklungschef Wolfgang Hatz ein, aber es gebe kaum welche, die schneller seien. Und erst recht ist kein Sportwagen in dieser Klasse sparsamer.

Der Panamera lässt grüßen: Innen müssen sich Neunelfer-Fahrer wohl am meisten umstellen.

Dafür haben Hatz und seine Ingenieuretief in die Trickkiste gegriffen. Mit mehr Aluminium in der Karosserie sinkt das Gewicht um knapp einen Zentner, es gibt Start-Stopp-Automatik und Rekuperation für alle, mit der Doppelkupplung kann der Elfer segeln und schaltet im Leerlauf den Motor ab. Und wer den Handschalter bestellt, der fährt erstmals mit sieben Gängen. Das halten selbst die Entwickler für so ungewohnt, dass sie vor dem siebten Gang sicherheitshalber eine Sperre eingebaut haben.

Außerdem wurden natürlich die Motoren – wie immer Boxeraggregate mit sechs Zylindern – optimiert. Das Basistriebwerk schrumpft um 0,2 auf 3,4 Liter Hubraum, ist aber mit 350 PS sogar ein klein wenig stärker als bislang und katapultiert den Wagen in 4,4 Sekunden auf Tempo 100. Im Carrera S kommt weiterhin die 3,8-Liter-Variante des Sechszylinders zum Einsatz. Allerdings stehen künftig 400 statt 385 PS im Fahrzeugschein. Und beim Quartett oder beim Benzingespräch punktet das Auto mit 4,1 Sekunden für den Standardsprint. Schon das langsamste Modell erreicht 297 km/h, der Carrera S ist gar  304 km/h schnell.

Schnell ist der Elfer nicht nur auf der Geraden, wo sich der um zehn Zentimeter längere Radstand durch mehr Ruhe im Geläuf bemerkbar macht. Sondern auch in Kurven schlägt sich der Sportler jetzt noch besser: Die breitere Spur und die verbesserte Vorderachse geben ihm einen besseren Stand, die Servolenkung ist auch nach dem Wechsel auf eine elektrische Unterstützung ein Präzisionsinstrument und in der richtigen Stimmung kann die Strecke gar nicht kurvig genug sein für den schnellen Schwaben.

Schneller und sparsamer: Die Sechszylinder-Boxer im Heck haben mehr Leistung, brauchen aber weniger Sprit. So schafft es der Neunelfer im besten Fall auf mehr als 300 km/h, braucht aber lediglich 8,2 Liter im Schnitt.

Doch genauso beeindruckend wie der heiße Ritt durch enge Kehren ist im neuen Porsche der gemütliche Trab auf dem Highway. Eben noch quirliger Renner wird er dort zum ambitionierten Gleiter, mit dem man auch lange Strecken entspannt und gelassen zurücklegt. Dabei hilft nicht nur der abschaltbare Sportmodus für Motor, Getriebe und vor allem für den Auspuff. Sondern für Ruhe im Wagen sorgt auf Wunsch erstmals auch ein automatischer Wankausgleich.

Schneller, stärker, sparsamer – für die Ingenieure waren die Entwicklungsziele klar definiert. Doch wohl keiner hat sich mit dem neuen 911 so schwer getan wie Michael Mauer. Er ist Designchef bei Porsche und hält den Entwurf eines neuen 911 für die vielleicht größte Herausforderung der Branche. Doch auch wenn es immer jemanden geben wird, der jeden noch so kleinen Bruch mit der Tradition als Frevel geißeln wird, hat Mauer das neue Auto geschickt geformt: Der weitere Radstand und mit ihm die fünf Zentimeter mehr Karosserielänge strecken die Silhouette, was die Designer zudem mit dem flacheren Dach betont haben. Außerdem wirkt der Wagen breiter und muskulöser als früher, weil zum Beispiel die Schulterlinie unter den Fenstern betont wurde und jetzt so wuchtig ist, dass sie sogar die Außenspiegel tragen kann, die vorher aus dem Fensterrahmen wuchsen. Dazu gibt es einen größeren Heckflügel, der wie immer automatisch ausfährt, sowie neue Tagfahrleuchten, die eigenwillig mit den Nüstern im Stoßfänger verschmelzen. Doch im Grunde sieht auch der Porsche 911 der Baureihe 991 genauso aus wie der alte und alle vor ihm – schließlich ist die Linie, die Ferdinand Alexander „Butzi“ Porsche für den 901 fand, längst ein Heiligtum, an dem nicht gerüttelt wird. Und natürlich ist das neue Auto – jedenfalls für Mauer – der schönste 911 bislang.

Innen sehen die Designer die Sache mit den Traditionen übrigens nicht ganz so eng und bringen den Wagen näher an Panamera und Cayenne: Auch im Sportwagen gibt es daher jetzt fünf Rundinstrumente, von denen eines der Navigationssystem und dem Bordcomputer gewidmet ist. Und genau wie bei den Viertürern erhebt sich nun auch beim Elfer zwischen den Sitzen eine gewaltige Mittelkonsole. Die zehrt zwar einen Gutteil des Platzgewinns durch das neue Format wieder auf, schließt den Fahrer aber regelrecht ein und zwingt ihn dadurch in den Mittelpunkt des Geschehens. Doch bei allem Sinn fürs Neue haben ein paar alte Regeln auch weiter bestand, sagt Mauer: Das Zündschloss zum Beispiel bleibt dort, wo es in einem Porsche hingehört: links!