Virtuell, autonom und geteilt: So bereitet sich die PS-Branche in Las Vegas auf das Ende der Fahrfreude vor

So langsam wird es ernst und die Zeit der Zweifel ist vorbei: Das Auto, wie wir es kennen, hat offenbar tatsächlich bald ausgedient. Zwar sind die Straßen in Las Vegas auch rund um die visionäre Elektronikshow CES noch immer voll damit. Selbst spät in der Nacht ist auf dem legendären Strip die Hölle los. Und mit dem neuen CLA feiert Mercedes auf dem Gipfel der Geeks und Nerds sogar noch einmal ziemlich gegenwärtige Weltpremiere. Doch was man sonst so sieht am neuen Nabel der PS-Welt, das hat mit individueller Mobilität nach alter Väter Sitte, mit Lust an der Leistung und mit Freude am Fahren nun wirklich nicht mehr viel zu tun. Selbst Harley-Davidson als Gralshüter der ewig Gestrigen flirtet mit dem Morgen und stellt ein erstes elektrisches Motorrad ins Rampenlicht, das bereits ab diesem Sommer verkauft werden soll.

Es sind vor allem Robo-Shuttle und autonome Roboter-Fahrzeuge, die in diesem Jahr den automobilen Teil der Messe bestimmen. Während draußen Aptiv demonstriert, dass Lyft & Co bald ohne Fahrer auskommen werden, und der visionäre Mercedes Urbanetic mit seinem Wechselaufbau für Passagiere oder Päckchen ohne Steuermann zur nächtlichen Jungfernfahrt durch die Neonwelt antritt, fahren drinnen vor allem die Zulieferer groß auf und drängen mit eigenen Konzepten ins Geschäft: Denn nicht nur Kia zeigt auf der CES ein weiteres Robo-Shuttle, das sein Innenleben automatisch der Gefühlslage der Passagiere anpasst. Sondern auch Bosch oder ZF drängen mit eigenen Fahrzeugen in den Öffentlichen Nahverkehr der Zukunft. Und weil der Verkehrsraum in den Megacities selbst dann knapp wird, wenn immer mehr Städter beim Ride-Sharing einsteigen, werden auch die Transportmittel immer kleiner: Der Schweizer Quer- und Vordenker Frank Rinderknecht hat deshalb seinen SnapOn, der den Wechselaufbau des Mercedes schon im letzten Jahr vorweg genommen hat, als MicroSnap auf das Format des Renault Twizy geschrumpft und bei Schäffler steht ein so genannter Bio-Hybrid im Rampenlicht, der nicht viel mehr ist als ein vernetztes und verkleidetes Pedelc mit Pritsche oder Tandemsitz.

So groß die Not in den Städten ist, schauen die Entwickler aber auch aufs Land und gehen damit selbst den ach so beliebten Geländewagen an den Kragen. Denn wenn es Fahrzeuge wie der spinnenartige Hyundai Elevante, der nicht nur fahren, sondern auch laufen und klettern kann, oder das autonome Quad von Honda je in Serie schaffen, braucht es nicht einmal mehr für Retter oder Abenteurer echte Offroader und die SUV verlieren auch ihre letzte Existenzberechtigung.

Wenn das Fahren nicht mehr dem Lustgewinn, sondern nur noch dem Ankommen dient, dann rücken andere Qualitäten in den Vordergrund. Deshalb wird die Größe der Bildschirme im Auto plötzlich so wichtig wie früher die Zahl der Zylinder und ein 1,24 Meter breites Display quer durch das gesamte Cockpit ist schon genug, dass ein Newcomer wie Byton plötzlich zum Star der Show aufsteigt. Auch Mercedes spricht beim CLA nicht mehr über PS und Newtonmeter, sondern vor allem über Bits und Bits – debütiert in dem viertürigen Coupé doch die nächste Entwicklungsstufe des Bediensystems MBUX, das jetzt noch freier sprechen kann, noch mehr Wissen aus dem Internet holt und vor allem auch eine Gestensteuerung bekommt.

Audi zielt nicht mehr aufs Fahrerlebnis, sondern verspricht lieber eine Erlebnisfahrt und setzt dabei weniger auf aufwändige Fahrwerke oder ausgefeilte Motoren, als auf eine VR-Brille. Während sich der Fahrer oder später mal der Autopilot durch den Verkehr quält, schauen die Passagiere in virtuelle Welten und spielen dort zum Beispiel VR-Games, die mit den Fahrzeugsensoren vernetzt sind und sich deshalb der Längs- und Querbeschleunigung anpassen.

Wie nebensächlich das Fahren selbst wird, zeigt aber niemand besser als BMW. Ja, man kann sich bei den Bayern auch im neuen X7 über einen Hindernis-Parcours chauffieren lassen. Aber schon bei einem autonomen Motorrad darf man die Sinnfrage stellen, selbst wenn es tatsächlich um die Erforschung künftiger Assistenzsysteme geht. Und das eigentliche Highlight am Messestand der Münchner ist die virtuelle Testfahrt in ihrer Studie Vision iNext. Die beamt einen zwar ins Jahr 2025. Doch rein geografisch bringt das die Insassen keinen Millimeter weiter.


Hightech statt Heavy Metall: Auf der CES geht das Auto auf Zeitreise

Teleportation und den Ritt mit der Zeitmaschine kann man sich sparen. Wer heute schon wissen will, wie die Welt morgen tickt, der muss in diesen tagen nur nach Las Vegas fahren. Denn auf der Consumer Electronics Show zeigt die mittlerweile vielleicht wichtigste Industrie der Welt, wohin die Reise gehen wird. Und dabei dreht es sich im riesigen Convention Center längst nicht mehr nur um Flatscreens und Smartphones. Sondern weil sich das Auto beim weg über die Datenautobahn längst zum ultimativen „Mobile Device“ auf Rädern entwickelt, hat auch die PS-Branche den Elektronikgipfel für sich entdeckt. Statt mit Heavy Metall und Hubraum wollen sich Daimler & Co dort mit Hightech einen modernen Anstrich geben und einmal mehr beweisen, dass sie sich die Deutungshoheit über die Zukunft des Automobils nicht aus dem Silicon Valley abnehmen lassen.

Ihre Themen sind dabei die gleichen, wie bei allen anderen Ausstellern. Es geht vor allem um Vernetzung und um eine möglichst einfache Bedienung. Das beste Beispiel dafür liefert die neue User Experience von Mercedes, die in der nächsten Generation der A-Klasse an den Start geht und dem Smartphone näher kommt als je zuvor. Denn künftig gibt es bei den Schwaben nicht nur den überfälligen Touchscreen mit den schnellsten und besten Grafikprozessoren der Autowelt und die Online-Karten von Here. Sondern sie führen mit dem Startkommando „Hey Mercedes“ auch eine Sprachsteuerung ein, gegen die Siri, Alexa & Co seltsam schüchtern und schweigsam wirken.

Der zweite große Themenkomplex ist das autonome Fahren, das in Vegas längst keine ferne Vision mehr ist. Während draußen Dutzende führerlose Prototypen ihre Runden drehen, überbieten sich drinnen die Hersteller mit der Sehschärfer ihrer Sensoren und der Rechenleistung ihrer Prozessoren und schwärmen davon, wie sie auch schwierigste Aufgaben autonom meistern – vom autonomen Pizza-Bringer bei Ford bis zur S-Klasse bei Mercedes, die im Rahmen des intelligent World Drive einmal mit dem Autopiloten um die Welt gefahren ist.

Dass derart moderne Autos noch mit Verbrennern fahren, passt so gar nicht ins Bild. Deshalb sind die Autos auf der CES natürlich alle elektrisch – selbst der Supersportwagen Projekt One, den Mercedes mit auf den Stand gerückt hat, kann schließlich ein paar seiner über 1000 PS auch aus dem Akku ansteuern. Daneben gibt es aber sehr viel greifbarere Modelle wie einen voll elektrischen Niro bei Kia oder die zweite Generation der Brennstoffzelle bei Hyundai, die als Nexo zu einem gefälligen SUV mit knapp 800 Kilometern Reichweite wird.

Doch auch dieses Spiel spielen die bekannten Größen längst nicht mehr alleine und auf der CES stoßen ein paar weitere Wettbewerber hinzu. Ob aus dem G3 des chinesischen Noname-Hersteller XPeng je etwas werden wird, das kann man bezweifeln. Schließlich gibt es für das SUV weder technische Daten, noch sonst irgendwelche Informationen. Doch zumindest Byton sollte man auf dem Zettel haben. Nicht nur, weil das elektrische SUV der China-Marke schon 2019 in China und 2020 in wichtigen Märkten auf dem Rest der Welt in den Handel kommen soll. Sondern weil dahinter keine Phantasten stehen wie bei Faraday Future, sondern ein paar erfahrende BMW-Manager, die dort i3 und i8 durchgeboxt haben und deshalb wissen, wie es gehen sollte.

Autonom, vernetzt, immer online, so einfach zu bedienen wie nie und natürlich mindestens mit Akkus, wenn nicht gar mit Brennstoffzelle – mit der Idee, wie wir sie heute noch vom Auto haben, haben die Exponate auf der CES nicht viel zu tun. Und auch wenn uns die Aussteller weiß machen wollen, dass diese Zukunftsvision aus der Glitzermetropole näher ist als man denkt, macht die PS-Branche jetzt erst einmal den Reality Check – und der Zirkus zieht ein paar tausend Meilen weiter nach Detroit. Das liegt nicht nur ein paar tausend Meilen weiter im Nordosten, sondern vor allem ganz im hier und heute – mit weniger Hightech und mehr Heavy Metall.