Bollerwagen light: So brüllt der SLK-Nachfolger die Sehnsucht nach dem Achtzylinder weg

The new Mercedes-AMG SLC

The new Mercedes-AMG SLC

Ist das eine Stuttgarter Krankheit oder einfach nur der sprichwörtliche schwäbische Zwang zum Sparen. Nachdem in den letzten Monaten schon Porsche die Puristen geschockt und erst den Sauger im 911 und danach den Sechszylinder im Boxer ausgemustert hat, zieht jetzt der große Nachbar Mercedes nach und rüstet seinen kleinen Roadster ab. Wenn aus dem SLK in diesen Tagen der SLC wird, gibt es deshalb nicht nur einen Hauch frischer Schminke, ein neues Navigationssystem und einen neuen Namen, sondern vor allem einen neuen AMG-Motor. Denn an die Stelle des famosen SLK 55 mit seinem V8-Triebwerk rückt nun der SLC 43, der nur noch auf sechs Flammen brennt. Zwar sinkt damit der Preis um rund 20 000 auf 59 887 Euro und Klimabesorgte können sich den Rückschritt auch mit einem theoretischen Verbrauchsvorteil von 0,6 Litern schön reden. Doch statt 421 stehen jetzt nur noch 367 PS im Datenblatt und statt des V8-Bollerns hört man nur noch das künstlich aufgebauschte Brüllen eines überdrehten Sechszylinders.

The new Mercedes-AMG SLC

The new Mercedes-AMG SLC

Natürlich weiß auch Mercedes, dass der SLC mit dem Abschied vom Achtzylinder ein wichtiges Alleinstellungsmerkmal verliert. Denn getunte Sechszylinder gibt es auch bei BMW und zumindest als junge gebrauchte auch bei Porsche. Und zum Fünfzylinder im TT RS von Audi ist es dann auch nicht mehr weit. Deshalb trösten die Schwaben ihre schnellsten Kunden mit einem imposanten Soundtrack über die Sehnsucht nach der guten alten Zeit hinweg: Viel freier, viel frecher und viel vorlauter als in der C-Klasse oder den vielen anderen 43er-Derivaten darf der Sechszylinder im SLC durch seinen Klappenauspuff brüllen und die Elektronik ist viel großzügiger mit ihrem Zwischengas für Fehlzündungen und Fanfaren. Damit macht der SLC 43 zwar tatsächlich ein gehöriges Spektakel, doch so richtig authentisch wirkt der Krawall nicht. Stattdessen erinnert der Roadster mit seinem Röhren an einen braven Sachbearbeiter, dem beim Karaoke-Abend plötzlich einen Hardrock-Titel zugelost worden ist. Und wer auch nur annährend dem V8-Fahrgefühl nacheifern möchte, kann den Normverbrauch von 7,8 Litern ohnehin vergessen.

Dabei sind die Fahrleistungen ja gar nicht schlecht. Denn immerhin mobilisiert der V6-Motor 520 Nm, beschleunigt den SLC in 4,7 Sekunden auf Tempo 100 und kratzt wütend an der 250er-Marke. Nur mit dem Vorgänger darf man das eben nicht vergleichen. Der war nicht nur stärker und schneller, sondern rundherum engagierter. schärfer und kompromissloser. Außerdem hatte er ein prägnanteres Design, die aufwändigere Technik und die bessere Ausstattung. Und die Plakette mit dem Autogramm des Motorenbauers ist mit der Abrüstung auch verschwunden.

The new Mercedes-AMG SLC

The new Mercedes-AMG SLC

Dass man mit dem SLC unter Umständen trotzdem schneller auf Touren kommt als mit dem SLK, ist deshalb kein Verdienst der Motoreningenieure, sondern allein den Karosseriebauern zu verdanken. Denn die haben das versenkbare Hardtop endlich so programmiert, dass man jetzt auch losfahren kann, wenn der Deckel noch nicht ganz im Kasten verschwunden oder wieder über den Insassen geschlossen ist. Bei einem Blech-Ballett von bald 20 Sekunden spart man so tatsächlich reichlich Zeit.

Die Abrüstung für den kleinen Sonnenanbeter aus Stuttgart trifft übrigens nicht nur die reichen Raser, sondern auch die bürgerlichen Frischluftfreunde. Denn für die nötige Distanz zum kommenden Cabrio der C-Klasse und für die Nachwuchsförderung füttert Mercedes die Familie von unten mit einem SLC 180 an. Der hat zwar nur 1,6 Liter Hubraum und 156 PS, und bei 226 km/h ist es schon wieder vorbei mit der Raserei. Doch sinkt mit dem neuen Einstiegsmodell der Preis um rund 5 000 Euro und macht den SLC nach dem Smart zum günstigsten Open-Air-Modell unter dem Sternenhimmel.


Schöngeist im Schlamm: So schnittig kann ein Enkel der G-Klasse sein

Mercedes-Benz GLC Coupé. Brilliantblau.

Mercedes-Benz GLC Coupé. Brilliantblau.

Sein Urvater ist der König der Kanten. Doch wenn Mercedes jetzt nur ein Jahr nach der entsprechenden Studie aus Shanghai das Tuch vom neuen GLC Coupé zieht, dann beweisen die Schwaben, wie schnittig ein Enkel der legendären G-Klasse sein kann. Denn weil Geländewagen heute ohnehin keinen Schlamm mehr sehen und nur noch zum Schaulaufen gekauft werden, haben sie als jüngsten Neuzugang ihrer mittlerweile ziemlich großen SUV-Flotte eher einen aufgebockten Sport- als einen flach geklopften Geländewagen ins Rampenlicht gerollt.

4,73 Meter lang und nur 1,60 Meter hoch, nutzt der Blickfang zwar noch die gleiche Plattform wie der GLC, duckt sich aber vier Zentimeter tiefer und geht um acht Zentimeter in die Länge. Dazu gibt es markante Räder, eine stark konturierte Motorhaube mit wie es sich für ein Coupé aus Stuttgart mittlerweile gehört den Grill im Diamanten-Dekor.

Damit die knappe zwei Tonnen schwere Antwort auf den BMW X4 auch hält, was ihr schnittiges Design verspricht, hat von Angang an auch AMG die Finger mit im Spiel. Noch vor dem Jahresende wird es das GLC Coupé deshalb als 43er geben, der mit 367 PS und 520 Nm in weniger als fünf Sekunden auf Tempo 100 stürmen und vorlaut an der 250er-Marke kratzen wird. Außerdem stehen alle GLC etwas tiefer, haben ein strammer abgestimmtes Fahrwerk und bekommen zumindest auf Wunsch eine Lenkung mit direkterer Überstetzung.

Mercedes-Benz GLC Coupé. Brilliantblau.

Mercedes-Benz GLC Coupé. Brilliantblau.

Weil man das Auto als AMG zwar in der sportlichen Ecke positionieren aber nicht in großen Stückzahlen verkaufen kann, stehen bis zum Jahresende gleich noch sieben andere Triebwerke zur Wahl: Vier Diesel vom 220er mit 170 PS aufwärts, zwei Benziner oder der Plug-In-Hybrid, der  auf der einen Seite mit einer Systemleistung von 320 PS lockt und auf der anderen Seite dank seiner 30 Kilometer elektrischer Reichweite zumindest im Prüfzyklus mit nur 2,5 Litern zufrieden ist.

Zwar hat BMW mit dem X4 bereits zwei Jahre Vorsprung, wenn Mercedes im Herbst mit der Auslieferung des GLC Coupé beginnt. Doch zumindest in einem Punkt wollen sich die Schwaben nicht mit dem undankbaren zweiten Platz zufrieden geben: Beim Preis. Da schon der konventionelle GLC bei knapp 45 000 Euro beginnt und man bei Coupés ja für weniger Auto immer ein bisschen mehr Geld ausgeben muss, dürfte der neue Blickfang für Boulevard und Buckelpiste kaum unter 50 000 Euro zu haben sein.


Roadtrain aus Robo-Trucks: So macht Mercedes Schluss mit dem Stau

Shaping Future Transportation - Campus Connectivity

Shaping Future Transportation – Campus Connectivity

Bislang kennt man die Roadtrains vor allem von Abenteuerreportagen aus Australien. Doch wenn es nach den Managern bei Mercedes geht, wird es diese endlos langen Lastwagen bald auch bei uns geben. Allerdings mit einem entscheidenden Unterschied: Während Down Under einfach immer mehr Anhänger hintereinander gekoppelt werden, wollen die Schwaben komplette Trucks wie an der Perlenschnur aufreihen. Statt einer mechanischen Deichsel setzen sie auf eine elektronische Verbindung zwischen den Fahrzeugen. Und wo in Australien bislang noch immer ein Trucker am Steuer sitzt, hat bei Actros & Co künftig der Computer das Sagen. Das zumindest ist die Vision, mit der Truck-Vorstand Wolfgang Bernhard jetzt in Düsseldorf auf der A 52 zum ersten Mal ein so genanntes Truck-Platoon aus drei Sattelzügen mit Straßenzulassung auf Testfahrt geschickt hat. Damit versprechen sich die Entwickler vor allem weniger Verbrauch, eine effizientere Nutzung der Verkehrsfläche und mehr Sicherheit.

Neu ist die Idee von der elektronischen Deichsel zwar nicht. Doch wenn man Mercedes glauben schenken möchte, wird sie jetzt zum ersten Mal wirklich greifbar. Möglich macht das der so genannte Highway Pilot, mit dem die Schwaben seit dem letzten Herbst auf öffentlichen Straßen den autonomen Lkw-Verkehr erproben. Auf Autobahnen und anderen gut ausgebauten Strecken übernimmt er mit seinen Kamera- und Radarsensoren die Lenkung, regelt Abstand und Tempo und ermöglicht dem Fahrer längere Ruhephasen, in denen er entspannen, Planungs- oder Verwaltungsaufgaben erledigen kann. Für die autonomen Platoons rüstet Mercedes den Assistenten mit einem WLAN-Modul zum „Highway Pilot Connect“ auf, der sich über eine gesicherte Datenverbindung mit anderen Fahrzeugen austauscht und so die Roadtrains der Robo-Trucks ermöglicht.

Mit diesem „Highway Pilot Connect“ rücken die Laster deutlich näher zusammen und fahren künftig mit 15 statt 50 Metern Abstand. Das hat vor allem zwei Vorteile, sagen die Entwickler: Die Länge des Zuges schrumpft von 150 auf 80 Meter, so dass die Kapazität der Autobahn wächst. Zugleich geht ähnlich wie beim Windschattenfahren auf dem Fahrrad der Luftwiderstand zurück und senkt den Verbrauch um sieben Prozent. Damit würden Verbrauchswerte von 25 Litern für einen beladenen 40 Tonnen greifbar, sagt Bernhard und rechnet das auf 0,66 Liter oder einen CO2-Ausstoß von 13,3 g/km  pro Tonne herunter – ein Wert, von dem Pkw-Entwickler nur Träumen könnten. Ein größeres Unfallrisiko sei mit den kürzeren Abständen nicht verbunden. Im Gegenteil, beruhigen die Entwickler. Während der Fahrer eine Reaktionszeit von 1,4 Sekunden habe, könne der Highway Pilot Gefahrensituationen binnen 0,1 Sekunden erkennen und an das folgefahrzeug melden. So gehe das Risiko von gefährlichen und stauträchtigen Auffahrunfällen deutlich zurück, argumentieren die Entwickler.

„Durch die vernetzte Kommunikation des Lkw mit anderen Fahrzeugen und seiner Umwelt verbessern wir den Verkehrsfluss und reduzieren Kraftstoffverbrauch und Emissionen“, sagt Entwicklungschef Sven Ennerst:„ Gleichzeitig tragen intelligente Lkw dazu bei, die Zahl der Verkehrsunfälle zu senken. Das ist ein weiterer wichtiger Schritt auf unserem Weg zum unfallfreien Fahren.“

Bis die computergesteuerten Koppelverbände über die Autobahn rollen, wird es allerdings noch ein wenig dauern, bremst Daimler voreilige Erwartungen. Zwar hat Bernhard gerade eine 500 Millionen Euro schwere Investitionsinitiative angekündigt, mit der Mercedes den Truck ins Internet bringen und mit der vollständigen Vernetzung die digitale Revolution des Nutfahrzeugs vorantreiben will. Und wohl noch vor dem Ende des Jahrzehnts geht zumindest der Highway Pilot im einzelnen Fahrzeug in Serie. Doch bis wann die Technik für die Patoons steht und auch der juristische Rahmen definiert ist, da will sich in Stuttgart lieber noch niemand festlegen.


Den Sternen so nah: Jetzt wird auch die C-Klasse zum Sonnenanbeter

Mercedes-Benz C 400 4MATIC Cabriolet,  Exterieur: Brilliantblau AMG

Mercedes-Benz C 400 4MATIC Cabriolet,
Exterieur: Brilliantblau AMG

Mercedes geht unter die Frischluftfetischisten: Obwohl alle Welt über den Niedergang von Cabrios und Roadstern stöhnt, setzen die Schwaben mehr denn je auf offene Autos und schicken eine ganze Flut von Open-Air-Modellen ins Rennen. Während dabei das Cabrio der S-Klasse, der aufgefrischte SL und später im Jahr ein offener GT die Haute-Vollée an die Sonne bringt, kommen in Genf auch Normalverdiener dem Himmel näher. Denn dort zieht Mercedes jetzt das Tuch vom ersten Cabrio in der C-Klasse. Einen offiziellen Preis gibt es zwar noch nicht. Doch mit vermutlich knapp unter 40 000 Euro für den C 180 wird der Luftikus bei Mercedes zum billigsten Viersitzer mit freiem Blick zum Himmel.

Als Basis für den Sonnenanbeter aus Stuttgart dient das frisch eingeführte Coupé der C-Klasse mit seinen knackigen Proportionen und dem etwas knapper geschnittenen Innenraum. Statt der Blechhaube gibt es nun aber eine schnittige Stoffmütze, die sich binnen weniger als 20 Sekunden und bei Geschwindigkeiten von maximal 50 km/h hinter die Rückbank falten lässt. Zwar schrumpft dabei der Kofferraum um 75 Liter, bietet aber mit dann 285 Litern noch immer genügend Platz zumindest für das kleine Gepäck.

Obwohl die C-Klasse den Einstieg in die Cabrio-Flotte von Mercedes markiert, sparen die Schwaben nicht an Ausstattung: Es gibt deshalb neben all den Assistenz- und Infotainmentsystemen aus den geschlossenen Varianten auch Cabrio-Extras wie die Nackenheizung, mit der man den Sommer wirkungsvoll um ein paar Wochen verlängern kann.

Mercedes-Benz C 400 4MATIC Cabriolet

Mercedes-Benz C 400 4MATIC Cabriolet

Wie die Optionen auf der Preisliste kennt man auch die Motoren bereits aus den anderen Modellen. Es gibt deshalb – zum Teil auch mit Allrad und zumeist mit der neuen neungang-Automatik – die beiden Diesel 220 d mit 170 und 250 d mit 200 PS sowie fünf Benziner vom 156 PS starken C180 bis zum C 400 mit 333 PS. Und wem Sprintwerte zwischen 5,2 und 8,9 Sekunden oder Spitzengeschwindigkeiten von 220 bis 250 km/h nicht genug Fahrtwind versprechen, den locken die Scharfmacher aus Affalterbach mit den 367 PS des C 43 AMG, der den Sprint in 4,8 Sekunden schafft und nur aus Gründen der Familienhierarchie auf Tempo 250 limitiert ist. Denn es ist gut möglich, dass es dabei nicht bleiben wird: Die AMG-Mannschaft wäre schlecht beraten, wenn sie nicht auch den 63er im Cabrio montieren und so endgültig einen Sturm unter dem Sternenhimmel entfesseln würde.

Fürs Erste sind die Sterne in keinem anderen Mercedes-Viersitzer so nah wie in der C-Klasse. Doch weil die Schwaben fest an den Aufschwung der offenen Autos glauben, bauen sie das Angebot in Zukunft sogar noch weiter aus: Vermutlich noch in diesem Jahrzehnt lässt deshalb auch die A-Klasse die Hüllen fallen und macht das Sonnenbad unter den Sternen noch einmal ein paar tausend Euro billiger.


Familienzuwachs auf der Überholspur: Das C 43 Coupé wird zum lustvollen Lückenfüller

Mercedes-AMG C 43 Coupé,  Exterieur: Diamantweiß,  Kraftstoffverbrauch (l/100 km) innerorts/außerorts/kombiniert:  10,6/6,2/7,8 CO2-Emissionen kombiniert: 178 g/km

Mercedes-AMG C 43 Coupé, Diamantweiß

Das Mercedes C 300 Coupé zu träge und der C 63 zu teuer? Da schafft AMG jetzt Abhilfe und schließt die Leistungslücke zwischen 245 und 510 PS  in Genf mit dem C 43 AMG Coupé. Der Zweitürer, der im Juni für einen Schätzpreis von gut 60 000 Euro an den Start geht, ist für AMG-Chef Tobias Moers  nicht nur eine Bereicherung im breiten Angebot der C-Klasse-Familie, sondern startet auch die Einführung einer ganzen Reihe von neuen 43er-Modellen in diesem Jahr. Nicht umsonst steht etwa der SLC 43 bereits in den Startlöchern.

Wo im 63er traditionell ein V8-Motor tobt, muss dem 43er ein V6-Triebwerk reichen. Doppelt aufgeladen und von AMG etwas stimmgewaltiger ausgelegt, kommt der 3,0-Liter-Motor auf 376 PS und wuchtet 520 Nm auf die Kurbelwelle. Serienmäßig mit 9-Gang-Automatik und Allradantrieb ausgerüstet, sprintet der C43 damit in 4,7 Sekunden von 0 auf 100 und hat so viel Dampf, dass AMG ihn bei 250 km/h elektronisch einbremsen muss. Denn der erweiterte Auslauf ist den 63ern vorbehalten.

Auch die eigene Karosserie gibt es nur für die stärksten Kraftmeier.  Doch mit neuen Schwellern und Schürzen und einem modifizierten Grill lässt der schon der C43 ordentlich die Muskeln spielen. Dazu gibt es ein neues Setup für Fahrwerk, Lenkung und Bremsen du natürlich auch ein etwas sportlicher geschnittenes Interieur.

Zwar bietet AMG mittlerweile mehr Performance-Modelle in der C-Klasse an als je zuvor. Doch so ganz ist die Phantasie der Powermarke damit noch nicht erschöpft. Schließlich kommt in diesem Sommer auch ein Cabrio, bei dem ein bisschen mehr Fahrtwind ja nicht schaden kann. Und wer die Jungs in Affalterbach nach einer neuen „Black Series“ fragt, der bekommt zwar keine Antwort. Aber er sieht ein Strahlen in ihren Augen, das mehr sagt als tausend Worte.


Big im Business: So will die neue E-Klasse zum Star von Viel- und Firmenfahrern werden

Am Mercedes-Himmel geht ein neuer Stern auf. Denn nach reichlich Vorgeplänkel ziehen die Schwaben jetzt in Detroit das Tuch von der neuen E-Klasse. Ab April als Limousine und im Herbst dann auch wieder als Kombi, will der große Benz fürs dicke Geschäft nicht weniger sein als das intelligenteste Modell in der Business-Klasse, sagt Entwicklungsvorstand Thomas Weber: „Die E-Klasse ist der Kern der Marke Mercedes-Benz und definierte in der Vergangenheit immer wieder aufs Neue die Maßstäbe im Segment. Jetzt führt sie diese Tradition mit zahlreichen Innovationen in die Zukunft“, sagt Weber mit Blick auf die stark erweiterte Autonomie für die Assistenzsysteme, auf mehr Effizienz, Sicherheit und Komfort, weniger Stress auf langen Strecken und mehr Spaß auf der Landstraße.

Betont clean und ohne Kanten gezeichnet wie eine Mischung aus C- und S-Klasse, wächst die Limousine dabei in allen wichtigen Dimensionen: Den Radstand strecken die Schwaben um fast sieben Zentimeter auf 2,94 Meter und die länge wächst um vier Zentimeter auf 4,92 Meter. Trotzdem wird das Auto bis zu 70 Kilo leichter. Aber es ist weniger der ohnehin nur marginale Zuwachs an Platz, der den Generationswechsel zu einem Quantensprung macht. Sondern es ist das neue Interieur, mit dem Mercedes bei der E-Klasse Maßstäbe setzt. Zumindest, wenn man nicht die Basisversion für Knauser und Taxler bestellt, die unverständlicherweise noch mit konventionellen Instrumenten und sogar ohne Navigation auskommen muss. Für alle anderen E-Klassen gibt die Devise „Cinemascope“ statt „Kaminzimmer“ und hinter der riesigen Bildschrimwand fühlt man sich fast wie im Cockpit der Enterprise.

Dazu gibt es neben den neuen Blackberry-Tasten am Lenkrad genau wie in C- oder S-Klasse auf dem Mitteltunnel die Kombination aus Drehrad und Touchpad und weil es offenbar dem Geist der Zeit entspricht eine Ambientebeleuchtung mit 64 Farben. Je nach Geschmack wirkt das allerdings genauso verspielt wie der ziemlich ornamental beleuchtete Startknopf, der vor dem Anlassen auch noch pulsiert – so viel Spielerei passt zu einem Mini, aber nicht zu einem Mercedes.

Wie es sich für ein gutes Kino gehört, haben die Schwaben aber nicht nur an der Leinwand bzw. den Displays gearbeitet, sondern auch an den Sitzen. Denn als Traumwagen von Vielfahrern und Handlungsreisenden präsentiert die E-Klasse ihre digitale Datenshow gerne in Überlänge. Und damit man am Ende trotzdem entspannt und ausgeruht aussteigt, bieten die neuen Sessel mehr Massagefunktionen als die Hot-Stone-Sitze aus der S-Klasse. Und genau wie bei der großen Schwesterlimousine sind natürlich auch hier alle Konsolen und Auflagen beheizt. Außerdem hat Mercedes zum ersten mal eine Sitzverlängerung entwickelt, bei der es keine lästige Krümmelfalte mehr gibt. Schluss also mit den Popcorn-Resten an der Hose, um im Bild mit dem Kino zu bleiben.

Dass Mercedes sich so viel Mühe mit dem Innenraum gegeben hat, liegt auch an der Vielzahl der neuen Assistenzsysteme. Denn das Fahren selbst wird in der Baureihe W213 so nebensächlich wie nie zuvor. Schuld daran ist der „Drive Pilot“, mit dem die Schwaben die Grenzen des autonomen oder zumindest assistierten Fahrens wieder ein Stück weiter verschieben. Schließlich hält die Limousine jetzt auf weiten Strecken alleine die Spur, nimmt mit Blick auf die Fahrbahnmarkierung oder den Vordermann  auch Kurven ohne Zutun des Fahrers und braucht selbst zum Überholen nur noch ein kurzes Kommando mit dem Blinkerhebel. Zwar muss der Fahrer regelmäßig Anwesenheit und Aufmerksamkeit quittieren. Aber statt wie bislang ins Lenkrad zu greifen, muss er jetzt nur noch die Sensortasten im Lenker berühren, um der Elektronik wieder ein paar Sekunden Ruhe und Entspannung abzuringen.

Aber die E-Klasse fährt nicht nur weitgehend alleine auf der Autobahn. Sie scannt auf Kreuzungen auch den Querverkehr oder weicht bei drohenden Kollisionen mit Fußgängern nach einem dezenten Hinweis des Fahrers alleine aus. Und statt den Fahrer beim Parken nur zu unterstützen, rangiert sie per Fernbedienung vom Smartphone aus selbst in die Lücke. Auch sonst spielt das Handy übrigens buchstäblich eine Schlüsselrolle in der neuen E-Klasse. Weil man die Zugangsdaten fürs Auto auf dem Telefonchip speichern kann, darf der Zündschlüssel auch mal zu Hause bleiben.

Bei so vielen elektronischen Errungenschaften rücken die Neuheiten unter dem Blech fast in den Hintergrund. Dabei hat die Limousine auch in den klassischen Gewerken nachgelegt. Nicht minder leidenschaftlich als von Bits und Bytes erzählt Chefingenieur Michael Kelz deshalb von den drei unterschiedlichen Fahrwerken und den fünf Fahrvorprogrammen, die er so weit gespreizt hat, dass der Taxler im nacktem Basis-Modell genauso zufrieden ist wie der Schnellfahrer im E 63, für den AMG um die 600 PS bereit stellen wird. Er schwärmt vom neuen Vierzylinder-Diesel OM 654, der mit seinem Alublock einen großen Anteil daran hat, dass die E-Klasse schon ohne Hybrid nur noch 3,9 Liter verbraucht. Als E 220d mit 190 PS steht dieser Zweiliter-Motor gleich im April in der Startaufstellung, genau wie der E200-Benziner mit 184 PS und einem Normverbrauch von 5,9 Litern.

Bei zwei Motoren wird es aber natürlich nicht bleiben: Sondern bei den Dieseln reicht das Spektrum mittelfristig von Vierzylinder mit 150 PS bis zum 258 PS starken V6 und bei den Benzinern geht es hinauf bis zum Sechszylinder mit 333 PS. Dazu noch drei Modelle von AMG, der Plug-In und später auch ein 48-Volt-Hybrid sowie die Erdgas-Umrüstung, schon ist das Dutzend komplett.

Die erste Testfahrt mit den beinahe autonomen Prototypen, eine Sitzprobe im neuen Innenraum und nun die aufwändig inszenierte Premiere in Detroit – viel gibt es nicht mehr, was Daimler jetzt noch zur E-Klasse verraten könnte – außer den Preisen.  Doch wenn Mercedes zurück an die Spitze des Segments will, darf es keinen großen Aufschlag geben, so dass rund 43 000 Euro für den Einstieg eine gute Schätzung sind. Aber die E-Klasse wäre kein echter Mercedes, wenn man den Tarif nicht mit ein paar Extras glatt verdoppeln könnte. Und davon gibt es künftig schließlich mehr denn je.


Mehr Glanz, weniger Gloria: So macht Mercedes aus dem SLK den SLC

Mercedes-Benz SLC 300

Mercedes-Benz SLC 300

Mercedes gibt sich weiter offen im neuen Jahr und bläst tapfer zur großen Open-Air-Offensive. Denn als wären neue Cabrios für die S-Klasse ganz oben im Portfolio und für den Smart ganz unten nicht genug, polieren die Schwaben jetzt auch noch ihre Roadster auf. Den frisch gemachten SL haben sie schon im November in Los Angeles gezeigt und seinen kleinen Bruder enthüllen sie im Januar auf der Motorshow in Detroit. Dann allerdings unter neuem Namen. Denn als letzter Brocken aus der schwäbischen Buchstabensuppe wird der SLK künftig als SLC geführt, um die technische Nähe zur C-Klasse zu betonen.

Von hinten betrachtet, ist das C anstelle des K fast schon die einzige Neuerung beim Design. Vorne dagegen werden die Unterschiede dann schon etwas deutlicher. Denn zwischen den neuen, jetzt auf Wunsch auch mit LED-Technik erhältlichen Scheinwerfern ragt nun ein steilerer Grill auf, der wie bei A-Klasse & Co Daimlers neue Diamanten-Optik trägt.

Dazu gibt es einen aufgehübschten Innenraum mit metallischen Schaltern, neuen Sportlenkrädern und einem größerem Display in der Mittelkonsole, über das nun die neueste Infotainment-Generation läuft. Und weil die Mercedes-Ingenieure doch einen Sinn fürs Praktische haben, geben sie bei der Verdeckbedienung endlich klein bei. Als einer der letzten Roadster erlaubt deshalb nun auch der SLC die Betätigung des hart verschalten Variodachs während der Fahrt – zumindest, wenn man die Bewegung im Stand gestartet hat und nicht mehr als 40 Sachen fährt.

Mercedes-Benz SLC 300

Mercedes-Benz SLC 300

Die größten Änderungen gibt es unter der Haube – und das sind nicht unbedingt die besten. Denn auch wenn der SLC im Alphabet nach vorne rückt, fällt er motorisch deutlich zurück und bietet zwar mehr Glanz, aber dafür weniger Gloria. Der neue Basismotor im SLC 180 mit 156 PS mag noch in Ordnung gehen. Nicht zuletzt, weil er dafür sorgen wird, dass die noch nicht näher bezifferten Preise halbwegs konstant bleiben und man den SLC wohl auch weiterhin unter 40 000 Euro bekommen wird. Doch dass statt des famosen V8-Motors mit seinen 421 PS im SLK 55 nun ein magerer 367 PS starker Dreiliter-V6 eingebaut wird und man sich mit einem SLC 43 anfreunden muss, dass dürfte den eingefleischten Fans vor allem in den USA sauer aufstoßen – selbst wenn AMG-Chef Tobias Moers das Dowsizing mit niedrigerem Gewicht und geringerem Verbrauch schönredet, schönredet, von einer vergleichbaren Rennstrecken-Performance spricht und damit prahlt, dass der SLC 43 „den AMG-typischen Fahrspaß in einem kompakten offenen Zweisitzer zeitgemäß auf die Straße“ bringt. Denn auch wenn der SLC 43 in unter dem Strich fehlen dem Roadster damit 4,7 Sekunden von 0 auf 100 kommt und wie der SLK 55 bei 250 km/h abgeregelt wird, fehlen ihm zwei Zylinder, 2,5 Liter Hubraum und 44 PS. Was sind da schon 0,6 Liter Verbrauchsdifferenz?

S-Klasse und Smart, SL und SLC – vier neue Open-Air-Modelle in einer Saison – das hat es bei Mercedes so noch nie gegeben. Doch zufrieden sind die Schwaben damit noch nicht. Sondern wenn es stimmt, was die Spatzen in Stuttgart von den Dächern pfeifen, steht im März in Genf auch noch ein Cabrio der C-Klasse und mit ein bisschen Glück lässt im Oktober in Paris der AMG GT die Hüllen fallen.


Cinemascope im Kaminzimmer: So modern wird der Innenraum der neuen Mercedes E-Klasse

E-Klasse Interieur

E-Klasse Interieur

Willkommen daheim? Dieses Gefühl mag die letzten 50 Jahre die gehobene Mittelklasse von Mercedes bestimmt haben. Doch wer im April zum ersten Mal in die neue Auflage der Limousine für das obere Management einsteigt, der wird sich die Augen reiben. Denn als hätte ein Innenarchitekt die gute Stube während des Urlaubs nicht nur renoviert, sondern gleich für den Nachwuchs frisch gemacht, erlebt man die E-Klasse jetzt als Elektronik-Paradies für die Jünger der Generation Smartphone.

Das liegt vor allem an den beiden 12,3-Zoll-Bildschirmen hinter dem Lenkrad, die noch besser integriert sind als in der aktuellen S-Klasse, ohne dass leidige Abdeckleisten oder überflüssige Schalter den gelungenen Gesamteindruck des so genannten „Widescreen“-Cockpits stören würden. „Cinemascope statt Kaminzimmer“ lautet das Motto, wenn in Echtzeit gestochen scharfe Grafiken über die beiden Displays flimmern und man sich mit den vom Blackberry entlehnten Cursor-Tasten im Lenkrad kinderleicht durch die neuen Menüs hangelt oder seine Anzeigen weitgehend selbst konfiguriert.

Dazu gibt es genau wie in C- oder S-Klasse auf dem Mitteltunnel die Kombination aus Drehrad und Touchpad und weil es offenbar dem Geist der Zeit entspricht eine Ambientebeleuchtung mit 64 Farben. Je nach Geschmack wirkt das allerdings genauso verspielt wie der ziemlich ornamental beleuchtete Startknopf, der vor dem Anlassen auch noch pulsiert – so viel Spielerei passt zu einem Mini, aber nicht zu einem Mercedes.

Wie es sich für ein gutes Kino gehört, haben die Schwaben aber nicht nur an der Leinwand bzw. den Displays gearbeitet, sondern auch an den Sitzen. Denn als Traumwagen von Vielfahrern und Handlungsreisenden präsentiert die E-Klasse ihre digitale Datenshow gerne in Überlänge. Und damit man am Ende trotzdem entspannt und ausgeruht aussteigt, bieten die neuen Sessel mehr Massagefunktionen als die Hot-Stone-Sitze aus der S-Klasse. Und genau wie bei der großen Schwesterlimousine sind natürlich auch hier alle Konsolen und Auflagen beheizt. Außerdem hat Mercedes zum ersten mal eine Sitzverlängerung entwickelt, bei der es keine lästige Krümmelfalte mehr gibt. Schluss also mit den Popcorn-Resten an der Hose, um im Bild mit dem Kino zu bleiben.

E-Klasse Interieur

E-Klasse Interieur

Dass Mercedes sich so viel Mühe mit dem Innenraum gegeben hat, liegt auch an der Vielzahl der neuen Assistenzsysteme. Denn das Fahren selbst wird in der Baureihe W213 so nebensächlich wie nie zuvor. Schuld daran ist der „Drive Pilot“, mit dem die Schwaben die Grenzen des autonomen oder zumindest assistierten Fahrens wieder ein Stück weiter verschieben. Schließlich hält die Limousine jetzt auf weiten Strecken alleine die Spur, nimmt mit Blick auf die Fahrbahnmarkierung oder den Vordermann  auch Kurven ohne Zutun des Fahrers und braucht selbst zum Überholen nur noch ein kurzes Kommando mit dem Blinkerhebel. Zwar muss der Fahrer regelmäßig Anwesenheit und Aufmerksamkeit quittieren. Aber statt wie bislang ins Lenkrad zu greifen, muss er jetzt nur noch die Sensortasten im Lenker berühren, um der Elektronik wieder ein paar Sekunden Ruhe und Entspannung abzuringen.

Aber die E-Klasse fährt nicht nur weitgehend alleine auf der Autobahn. Sie scannt auf Kreuzungen auch den Querverkehr oder weicht bei drohenden Kollisionen mit Fußgängern nach einem dezenten Hinweis des Fahrers alleine aus. Und statt den Fahrer beim Parken nur zu unterstützen, rangiert sie per Fernbedienung vom Smartphone aus selbst in die Lücke.

E-Klasse Interieur

E-Klasse Interieur

Bei so vielen elektronischen Errungenschaften rücken die Neuheiten unter dem Blech fast in den Hintergrund. Dabei hat die Limousine auch in den klassischen Gewerken nachgelegt. Nicht minder leidenschaftlich als von Bits und Bytes erzählt Chefingenieur Michael Kelz deshalb von den drei unterschiedlichen Fahrwerken und den fünf Fahrvorprogrammen, die er so weit gespreizt hat, dass der Taxler im nacktem Basis-Modell genauso zufrieden ist wie der Schnellfahrer im E 63, für den AMG um die 600 PS bereit stellen wird. Er schwärmt vom neuen Vierzylinder-Diesel OM 654, der mit seinem Alublock einen großen Anteil daran hat, dass die E-Klasse etwa 70 Kilo abspeckt und in der sparsamste Version ohne Plug-In-Modul wohl keine vier Liter mehr verbrauchen wird. Als E 220d mit 190 PS steht dieser Zweiliter-Motor gleich im April in der Startaufstellung, genau wie der E200-Benziner mit 184 PS. Kelz beruhigt das Gewissen mit der Aussicht auf Steckdosen-Hybriden für Benzin und Diesel und einen Mild-Hybrid mit 48Volt-Technik und versichert den Vielfahrern, dass es aller Sparbemühungen zum Trotz in der E-Klasse wie in der C-Klasse keinen Dreizylinder geben wird. Und er flüstert etwas vom Feinschliff im Windkanal, mit dem nicht nur der Luftwiderstand auf ein Rekordniveau (CW= 0,23) sinkt, sondern auch der Geräuschpegel.

Wer die E-Klasse in all ihrem Glanz erleben will, der muss allerdings tief in die Tasche greifen. Zwar soll sich am Grundpreis nur wenig ändern, so dass die Limousine künftig wohl bei 42 000 Euro starten dürfte. Doch mit Rücksicht auf knauserige Fuhrparkchefs und die Stammkundschaft der Taxifahrer gibt es all die elektronischen Errungenschaften von den riesigen Displays über die Kuschel-Komfort-Sitze bis hin zu den LED-Scheinwerfern und sogar der Navigation nur gegen Aufpreis.  Ohne Aufschlag reicht es statt für Cinemascope eben doch nur für ein aufgefrischtes Kaminzimmer mit analogen Instrumenten, kleinen Monitoren, konventionellen Sesseln  – und für das typische „Willkommen daheim“-Gefühl.


Dickschiff in schwerer See: Mit Hilfe der S-Klasse will der Mercedes GLS an der Spitzen bleiben

Er ist Daimlers dickstes Ding. Doch im Augenblick hat der Mercedes GL einen schweren Stand. Zwar hält der Boom der großen Geländewagen ungebrochen an. Aber Autos wie der Bentley Bentayga und der Range Rover, ja sogar der neue Audi Q7 haben das Topmodell der schwäbischen SUV-Familie links überholt. Denn selbst wenn noch immer kein Geländewagen eines europäischen Herstellers so viel Platz bietet wie das 5,13 Meter lange Dickschiff aus dem amerikanischen Mercedes-Werk in Alabama, muss sich ausgerechnet Mercedes jetzt in Sachen Luxus eines besseren belehren lassen: Bei Ausstattung und Ambiente jedenfalls zieht der GL künftig den kürzeren.

Aber die selbsternannten Gralshüter luxuriöser Fortbewegung auf vier Rädern geben nicht klein bei und starten jetzt zumindest zu einem dezenten Gegenschlag: Als letzte Neuerung im großen SUV-Reigen frischen die Schwaben ihr dickstes Ding deshalb noch einmal auf und rufen dabei sogar die S-Klasse zur Hilfe. Denn wenn das Update für den großen Wagen im Frühjahr zu Preisen ab 74 792 Euro in den Handel kommt, wird aus dem GL nach der neuen Nomenklatur und in Anlehnung an die Luxuslimousine der GLS.

Leider ist das „S“ im Typenkürzel so ziemlich das einzige, was die Entwickler von der S-Klasse an konkreten Bauteilen übernommen haben. Für tiefgreifende Änderungen jedenfalls waren das Budget offenbar zu klein oder die Restlaufzeit zu kurz. So gibt es außen zwar ein bisschen frische Schminke für Schürzen, Scheinwerfer und den Kühlergrill und innen ein neues Lenkrad sowie für das aktualisierte Infotainment-System den größeren Monitor im Cockpit und das Touchpad auf dem Tunnel. Und nach wie vor bietet der GLS mit seinen drei elektrisch verstellbaren Sitzreihen und zwischen 680 und 2300 Litern Kofferraum konkurrenzlos viel Platz. Aber mit Einzelsitzen wie der Range Rover, einem First-Class-Ambiente wie der Bentayga oder auch nur so moderne Anzeige- und Assistenzsystemen wie der Q7 kann Daimlers dickstes Ding auch nach der Modellpflege nicht aufwarten. Klar, abgesehen vom Audi sind die Konkurrenten alle auch deutlich teurer, rechtfertigen sich die Entwickler. Aber dass Mercedes mal über den Preis argumentieren muss, hat es bei den Schwaben auch noch nicht so oft gegeben.

Während Ausstattung und Ambiente vom High-End-Anspruch der S-Klasse deshalb weit entfernt sind, hat Mercedes wenigstens beim Antrieb spürbar nachgelegt. Zwar sind die Änderungen auf dem Papier ebenfalls vergleichsweise gering. Denn der V8-Motor im GLS 500 leistet jetzt 455 statt 435 PS und der GLS 63 AMG legt um knapp 30 auf 485 PS zu. Der V6 im GLS 400 bleib mit 333 PS unverändert, ist aber wegen der nun für alle Varianten außer dem AMG obligatorischen Neungang-Automatik einen halben Liter sparsamer und kommt auf einen Normverbrauch von 8,9 Litern. Am 258 PS starken V6-Diesel im GLS 350d ändert sich nichts. Und obwohl das Dickschiff vor allem in Amerika und China hoch im Kurs steht, ist vom Plug-In-Baustein aus dem kleinen Bruder GLE keine Rede.

Doch bei der Fahrkultur macht der riesige Wagen einen großen Sprung: Besser gedämmt und im Windkanal glatt geschliffen, ist es jetzt flüsterleise an Bord und man muss den rechten Fuß schon richtig schwer machen, damit vom Achtzylinder aus dem Maschinenraum mehr als ein fernes Brummen zu hören ist. Dabei mangelt es dem 4,7-Liter nicht an Durchsetzungsvermögen. Immerhin wuchtet er bis zu 700 Nm aufs Verteilergetriebe. Wer die zu nutzen weiß, der kann den Brocken von Benz deshalb auch als wütenden Büffel erleben, der selbst haushohe Sanddünen erklimmt als wären es nur Bodenwellen und sich knietief durch Schlamm oder Schnee wühlt wie andere Autos durch einen Haufen Herbstlaub. Nicht umsonst beschleunigt der GLS 500 in 5,3 Sekunden von 0 auf 100 und kratzt mühelos am elektronischen Limit von 250 km/h.

Wer nicht gerade durchs Gelände pflügt oder über die linke Spur stürmt, der erlebt den GLS nach der Modellpflege nicht nur leiser, sondern auch gutmütiger und komfortabler. Serienmäßig auf Luftkissen gebettet, rollt er im Komfort-Modus jetzt weicher ab und bleibt in Kurven länger aufrecht. Je länger man fährt, desto besser lernt man den GLS deshalb als sanften Riesen kennen und lässt sich gefangen nehmen von dieser selbstwussten Ruhe, die weder den übertriebenen Luxus eines Range Rovers noch den Leistungs-Overkill eines Bentley braucht. So fühlt man sich der S-Klasse dann plötzlich doch ein bisschen näher als früher.

Das ändert zwar nichts daran, dass ein „S“ am Heckdeckel aus einem Fullsize-SUV noch keine S-Klasse fürs Gelände macht. Doch das wissen die Schwaben selbst am allerbesten und haben das Lastenheft für den Nachfolger bereits entsprechend erweitert: Für die nächste Generation prüft die Mannschaft deshalb zahlreiche Optionen, zu denen nicht nur eine neue Sitzanlage, sondern sogar ein Zwölfzylinder zählt. Dann allerdings dürfte die Schützenhilfe der S-Klasse nicht mehr genügen, sondern der GLS bekommt noch vornehmere Unterstützung – und fährt wohl auch als Maybach vor.


Schlaumeier aus Stuttgart: So will die E-Klasse zur intelligentesten Business-Limousine der Welt werden

E-KlasseIhren großen Auftritt hat sie zwar erst im Januar auf der Motorshow in Detroit, doch schon jetzt gibt die neue Mercedes E-Klasse ein kleines Gastspiel in Las Vegas. Noch getarnt mit der Kritzelfolie der Erlkönige und deshalb so unscheinbar, das man nur schwerlich den längeren Radstand, die kürzeren Überhänge und die näher an ein Coupé gerückte Dachlinie erkennt, rollt Chefingenieur Michael Kelz damit über die Interstates oder die Wüstenpisten rund um die Glitzermetropole und strahlt mit seinem LED-Pixellicht abends bei der Einfahrt in die Stadt mit den Leuchtreklamen am Strip um die Wette.

Dass die E-Klasse sich ausgerechnet in Nevada für die Markteinführung im April warmläuft, liegt nicht nur daran, dass man hier Prototypen gewohnt ist und man in LAs Vegas selbst wahrscheinlich nicht mal mit einem pinken Ferrari auffallen würde. Sondern Kelz hat seine Erlkönige auch deshalb um die halbe Welt geflogen, weil die Regelungen für das autonome Fahren im Wüstenstaat freizügiger sind als im Rest der Welt. Und gerade in dieser Disziplin will Mercedes mit der E-Klasse neue Maßstäbe setzen.

E-KlasseDeshalb sitzt Kelz jetzt schon seit Minuten tatenlos am Steuer, während der Drive Pilot die Arbeit macht. Mit einer neuen Generation von Radar- und Kamerasensoren orientiert er sich noch gründlicher an Fahrbahnmarkierungen und am Vordermann, nimmt mittlerweile auch überraschend scharfe Kurven ohne Lenkeingriff, hält sich jetzt auch automatisch ans Tempolimit und wechselt sogar alleine die Spur: Kelz muss nur einmal den Blinker antippen, dann wartet sein Prototyp auf eine freie Lücke, schert aus und zieht wie von selbst am Vordermann vorbei. Und sobald der Ingenieur zum zweiten Mal den Blinker setzt, kehrt die E-Klasse bei nächster Gelegenheit wieder auf ihre Spur zurück. Im Grunde hätte Kelz auf den 300 Meilen von Los Angeles nach Las Vegas deshalb auch ein Buch lesen, schnell noch die Modellplanung für Kombi, Coupé und Cabrio sowie die chinesische Langversion der E-Klasse ausfeilen oder noch mal rechnen können, ob sich die neue E-Klasse preislich tatsächlich auf dem Niveau des Vorgängers bewegen kann wie es der Vertrieb verspricht – fürs Fahren jedenfalls braucht er kaum mehr Aufmerksamkeit.
Doch dummerweise ist all das, was die E-Klasse mittlerweile kann, selbst in Nevada nicht erlaubt, von Deutschland ganz zu schweigen. „Deshalb haben wir noch immer alle möglichen Hinweise im Bordbuch und eine ausgeklügelte Warnstrategie, damit der Fahrer die Hände wieder ans Lenkrad nimmt“, sagt Kelz, während er jetzt schon minutenlang die Arme im Schoß liegen hat. Allerdings haben die Schwaben auch genauso viele Tricks eingebaut, wie man seine Aufmerksamkeit nachweisen kann, ohne tatsächlich ins Lenkrad zu greifen. Denn zumindest die ersten drei, vier Warnungen quittiert man einfach, in dem man über die neuen Blackberry-Tasten auf dem Lenkrad streicht – schon ist der Drive Pilot zufrieden und macht weiter seinen Job.

Außerdem hat Mercedes das System so ausgelegt, dass es jederzeit an die aktuelle Gesetzeslage angepasst werden kann. Dass der Drive Pilot jetzt zum Beispiel von 0 bis 210 km/h funktioniert und beim Stillstand im Stau immerhin drei statt bislang zwei Sekunden aktiv bleibt oder das unterstütze Überholen von 60 bis 200 km/h klappt, das wurde erst vor ein paar Wochen entschieden und nachträglich auf die in der Rechenleistung verdoppelten Chips aufgespielt.

E-KlasseNeben den Assistenzsystemen, die jetzt für Fußgänger nicht nur bremsen, sondern auch ausweichen, in Kreuzungen auf den Querverkehr achten und das Auto mit dem Smartphone als Fernbedienung alleine in die Parklücke rangieren, will Mercedes auch bei der Vernetzung Maßstäbe setzen. Zwar kostet die Navigation im Basismodell unverständlicherweise immer noch Aufpreis. Doch wer alle Kreuze macht, bekommt anstelle der klassischen Tuben nicht nur eine grandiose Bildschirmlandschaft mit zwei 12,3-Zoll-Displays und Grafiken oder Kamerabildern schärfer als auf einem 4K-Fernseher. Sondern es gibt zum ersten Mal auch eine Vernetzung mit anderen Fahrzeugen. Wenn die E-Klasse mit einer Panne liegen bleibt, sendet sie dies über einen Server an alle anderen E-Klassen in der Umgebung und warnt sie so automatisch vor der Gefahrenstelle. Das soll sukzessive ausgebaut, auch für andere Fahrzeuge freigeschaltet und auf weitere Ereignisse von Wetterkapriolen bis hin zu Wanderbaustellen ausgeweitet werden. Und selbst der Zündschlüssel wird überflüssig und kann als elektronische Zugangsberechtigung aufs Handy übertragen werden.

E-KlasseSo stolz die Schwaben auf die neuen Assistenzsysteme und die Connectivity sind und so weit sie sich im Cockpit in die Zukunft gewagt haben, so wichtig waren Chefingenieur Kelz auch die klassischen Tugenden des Fahrzeugbaus: „Vor allem bei Fahrkultur und Laufruhe wollten wir einen großen Sprung machen“, sagt der Chefingenieur und obwohl er gerade mit guten 130 km/h über extrem rauen US-Asphalt rollt, kann man ihn dabei sogar im Flüsterton verstehen. Denn dank dicker Dämmung und viel Feinschliff im Windkanal ist die E-Klasse innen nicht lauter als die S-Klasse. Die war auch der Maßstab für den Komfort der neuen Sitze, die zwar schlanker werden aber trotzdem bequemer sind als im Vorgänger und sogar mehr Klima- und Massagefunktionen bieten als das aktuelle Flaggschiff. Der Benz für die Bosse ist zwar größer, hinten etwas geräumiger und schindet vor allem außen mehr Eindruck – aber zumindest in der ersten Reihe schmelzen die Unterschiede zusehends dahin.
E-KlasseAm meisten Mühe hat sich Kelz aber bei der Spritzung der Eigenschaften gemacht, damit die unterschiedlichen Modellvarianten und Fahrprogramme auch einen unterschiedlichen Charakter haben. Sein 333 PS starker E 400 aus der Vorserie schwebt deshalb die meiste Zeit wie auf Wolken über die Highways, bis Kelz irgendwann mal in Sport+ wechselt, die Business-Limousine die Muskeln anspannt, eine härtere Gangart anschlägt und kurz den Bodybuilder raushängen lässt. Spätestens da merkt man dann auch, dass der Wagen 70 Kilo leichter wurde.

Es allen recht zu machen, das ist bei E-Klasse allerdings schwerer als bei jedem anderen Mercedes-Modell, stöhnt Kelz. Denn vom spärlich motorisierten und spartanisch ausgestatteten Taxi-Modell bis hin zum kraftstrotzenden AMG in Lack und Leder muss keine andere Baureihe so eine Bandbreite von Ansprüchen und Ambitionen abdecken.

Entsprechend viel Varianz hat Kelz dafür eingeplant: Er hat nicht nur zwei unterschiedliche Stahlfedern und eine Luftfederung ausgewählt und die Fahrprogramme weiter auseinander gerückt. Sondern es gibt Räder von 16 bis 20 Zoll, Schalt- oder 9-Gang-Automatikgetriebe, Heck oder Allradantrieb und mittelfristig bald ein Dutzend Motorvarianten. Los es geht es zwar erst mal mit einem E 200 mit 184 PS und einem neuen, jetzt aus Aluminium gegossenen und deshalb 40 Kilo leichteren 2,0-Liter-Diesel von 194 PS im E 220d. Doch während es mit dem AMG bis hinauf zu rund 600 PS gehen wird, ist auch nach unten noch viel Luft. So wollen die Schwaben schon vor der Premiere ihre Plug-In-Hybriden auf einen CO2-Wert von um die 100 Gramm kommen, was einem Normverbrauch von 3,9 Litern entspricht.

E-KlasseEinerseits kann Kelz stolz sein auf die vermutlich beste E-Klasse aller Zeiten. Doch der Chefingenieur weiß, dass er sich damit intern nicht nur Freunde macht und musste oft streiten, damit er manche Extras vor der S-Klasse bekommt. Doch der Chef der Baureihe weiß auch, dass er den Vorsprung wohl nicht lange halten wird. Weniger weil BMW im nächsten Jahr einen neuen Fünfer bringt und bei Audi in zwei Jahren der nächste A6 ansteht. Sondern vor alle, weil 2017 auch die S-Klasse ein gründliches Update bekommt. Dann ist die Hackordnung in Stuttgart wieder hergestellt.