Mercedes SL Prototyp: Dienstfahrt mit Darth Vader

Tarnkappenbomber: Nächstes Jahr will er zum Star auf dem Boulevard werden. Doch bislang gibt es den neuen Mercedes SL nur mit hässlichen Plastikplanken.

Keine Frage, eine Schönheit ist Jürgen Weissingers Auto nicht gerade. Denn dick beplankt mit schwarzen Kunststoffbohlen, die alle Konturen kaschieren, ginge sein SL-Prototyp auch als Einsatzwagen von Darth Vader durch. Aber den Ingenieur ficht das nicht an. Dass Mercedes schöne Autos bauen kann, weiß schließlich jeder. Und dass auch der neue SL ein Beau für den Boulevard wird, daran hegt nach 60 Jahren Erfahrung keiner mehr ernsthafte Zweifel. Deshalb muss man sich um das Design des neuen Roadsters drei Monate vor der Weltpremiere im Januar auf der Detroit Autoshow sicher keine Sorgen machen. Aber dass Mercedes auch sportliche Autos bauen kann, dass haben viele Kunden vielleicht vergessen. Klar, am neuen SLS zweifelt keiner, und die AMG-Modelle zählen zu den größten Kraftmeiern der Republik. Doch der SL hatte zuletzt den Ruf des Rentner-Roadsters, für den man nicht nur Reichtum, sondern auch eine gewisse Reife brauchte.

Damit soll künftig Schluss sein. Zwar hat Projektleiter Weissinger beim Generationswechsel auch noch einmal am Komfort gefeilt, um den SL klar vom neuen SLS Roadster abzugrenzen. „Doch vor allem haben wir an der Sportlichkeit des Autos gearbeitet und die Fahrdynamik gestärkt“, sagt der Ingenieur, öffnet freundlich die Beifahrertür und bittet als Beweis für seine Behauptung zu einer ersten Mitfahrt über die Schwäbische Alb.

König der Kurven: Mehr Leistung, weniger Gewicht und ein weiter entwickeltes Fahrwerk schärfen den sportlichen Charakter des neuen SL.

Für mehr Spaß auf kurvigen Straßen sorgt nicht nur ein neuer V8-Benziner mit Doppelturbo und Direkteinspritzung, mit dem die Leistung des SL 500 von 387 auf 435 PS steigt. Sondern dafür sorgt auch die Rückkehr zur Aluminium-Karosserie, mit der vor 60 Jahren die SL-Geschichte begann. „So sparen wir deutlich mehr als hundert Kilogramm“, sagt Weissinger und zeigt in zwei, drei schnellen Kurvenkombination, wie leicht der Roadster über den Kurs wedelt. Schnell auf der Geraden und flott in den Kurven, hält sich der Roadster beharrlich an die Ideallinie und wirkt dabei so leichtfüßig, als hätte er in der neuen Generation an Format verloren – dabei ist er genauso groß wie früher, sagt Weissiger, „und vor allem hinten sogar etwas breiter“. Enge Kehren mag der Entwickler besonders gerne. Denn dort lässt die Elektronik das Heck erst ein ganz kleines bisschen kommen, bevor das ESP den Wagen wieder einfängt. „So muss sich ein Sportwagen anfühlen“, sagt der Ingenieur zufrieden.

So sportlich der SL fährt, so klingt er auch: Es gibt Schallklappen im Auspuff, mit denen die Ingenieure dem V8 beim Cruisen ein tiefes Brabbeln und beim Beschleunigen ein wütendes Brüllen entlocken. Beim Zurückschalten spielt die Elektronik mit dem Zwischengas, und gelegentlich knallt eine künstliche Fehlzündung wie ein Peitschenhieb in sonore Gebrumm. Das ist Musik in den Ohren der Sportwagengemeinde.

Doch bei allen Muskelnspielen will die Kundschaft mit dem SL auch weiterhin bequem über den Boulevard bummeln. Allzu stramm und sportlich darf der Roadster deshalb nicht sein. „Keine Sorge“, sagt Weissinger, lupft kurz den Tarnvorhang über der Mittelkonsole, drückt im verborgenen ein Knöpfchen neben dem überaus kurzen Schaltstummel und lässt es danach deutlich gelassener angehen. Jetzt arbeitet die weiter verfeinerte „Active Body Control“ im Komfort-Modus, gleicht die Seitenneigung spürbar aus, reduziert das Wanken des Wagens und verhindert das Nicken, das sonst beim Bremsen oder Beschleunigen die Nackenwirbel belastet.

Tiefflieger: Den Spurt von 0 auf 100 dürfte der SL jetzt in weniger als fünf Sekunden schaffen, und 250 km/h sind für den Wagen reine Formsache.

Die Alu-Karosse und der neue Motor helfen dem SL aber nicht nur beim Sport. Auch beim Sparen zahlt sich die neue Technik, zu der auch eine überarbeitete Siebengang-Automatik samt Start-Stopp-System zählt, aus. „Den Verbrauch haben wir um deutlich mehr als 20 Prozent reduziert“, sagt Weissinger. Damit müsste der Achtzylinder unter einen Normwert von zehn Litern kommen.

Ein halbes Jahr vor der Markteinführung hält sich der Baureihenleiter mit allen anderen Details zum neuen SL noch zurück. Nur dass es auch wieder einen Zwölf- und einen Sechszylinder geben wird, ist ihm zu entlocken. Außerdem spricht er bereitwillig von den zwei AMG-Varianten SL 63 und SL 65 und schließt sogar einen SL mit Dieselmotor nicht vollends aus. „Seit es im SLK einen Selbstzünder gibt, ist bei uns ein Tabu gebrochen.“

Was man sonst bei der Mitfahrt schon erkennen kann, sind die Lüfterdüsen aus SLK und SLS, viel blankes Metall und edles Leder im Cockpit sowie ein Bordmonitor zwischen den Instrumenten, über den die Piktogramme von einem Dutzend Assistenzsystemen flimmern. „Fast alles, was es in E- oder S-Klasse gibt, steht nun auch für den SL zur Verfügung“, sagt Weissinger und rattert eine Litanei von der Verkehrszeichenerkennung bis zum Müdigkeitswarner herunter. Natürlich gibt es auch wieder Sitze mit dem Nackenföhn „Airscarf“ und das vom SLK bekannte Glasdach mit „Magic Sky Control“ – ein Knopfdruck genügt, dann wird diese Scheibe über den Köpfen dunkel und sperrt die Sonne aus. Das Dach selbst ist leider nicht ganz so schnell, und man muss auch bei der neuen SL-Generation stehen bleiben, wenn man es bewegen will.

Wie der Wagen aussehen wird, ist allerdings aufgrund der wulstigen Tarnkappe kaum zu erahnen. Ingenieur Weissinger ist das egal. Erstens kennt er natürlich das finale Design, und zweitens sitzt er als einer von ganz wenigen bereits am Steuer und genießt die neue Sportlichkeit. Da kann man auch mal hinwegsehen über runzeliges Plastik.


Brabus-Neuheiten: Stärker, schneller, breiter – und viel, viel bunter

Tiefflieger in Tarnfarbe: Bei Brabus wird der Mercedes SLS zum 700 PS starken silbergrauen Geschoss.

Stärker, schneller, breiter – kaum jemand beherrscht den Dreisprung für PS-Olympia besser als Brabus-Chef Bodo Buschmann. Das bewies der Tuning-Professor jüngst auch wieder auf dem Genfer Autosalon, wo die Firma aus Bottrop gleich drei spektakuläre Weltpremieren feierte.

Wie schon im Herbst angekündigt, hat Brabus jetzt den Motorumbau für den Mercedes SLS fertig. So wird der Flügeltürer zum Brabus 700 „Widestar“ und bekommt zwei neue Turbolader, die aus dem Achtzylinderaggregat gut 20 Prozent mehr Leistung holen. Statt 570 stehen dann 700 PS im Fahrzeugschein und der Silberpfeil wird vollends zum Tiefflieger. Mit nun 850 Nm beschleunigt er in 3,7 Sekunden auf Tempo 100 und hat Auslauf bis 340 km/h.

Dickes Ding: Ein V12-Motor mit 800 PS macht das G-Modell von Brabus zum stärksten Geländewagen der Welt.

Dazu übernimmt Brabus vom ersten SLS-Umbau aus dem vergangenen Herbst das Sportfahrwerk mit drei Zentimetern Tieferlegung, variablen Dämpfern und der elektrisch steuerbaren Bodenfreiheit, damit man nicht an jeder Bordsteinkante einen Spoiler einbüsst. Außerdem gibt es einen Brabus-Auspuff samt schaltbaren Schallklappen: Auf Autobahn oder Rennstrecke ein brachialer Brüller, schleicht sich der SLS damit – sehr zur Freude der Anwohner – beinahe flüsternd durch Wohnstraßen. Neu dagegen ist der Karosserieumbau, der den Namen „Widestar“ begründet: Damit man dem Auto den Leistungssprung auch ansieht, wurden die Kotflügel deutlich verbreitert, reichlich Schweller und Spoiler moniert und dem Wagen eine Art böser Blick ins Gesicht geschnitten.

Trotzdem wirkt der SLS wie ein Spielzeugauto, wenn man ihn mit der zweiten Weltpremiere vergleicht: Dem Brabus 800 „Widestar“. Er basiert auf der Mercedes G-Klasse und wird mit V12-Motor und 800 PS zum stärksten Geländewagen der Welt. Sein maximales Drehmoment ist mit 1420 Nm sogar so hoch, dass es wegen des Getriebes elektronisch auf 1000 Nm limitiert werden muss.

Cooles Kino auf Rädern: Brabus macht den Mercedes Viano zur Luxus-Lounge für Infotainment-Nerds.

Auf jeder Seite 13 Zentimeter breiter als das Serienmodell, tiefer gelegt und mit 23-Zoll-Felgen sogleich wieder aufgebockt und innen bis auf den letzten Quadratzentimeter mit Lack und Leder veredelt, beschleunigt der Dampfhammer unter den SUVs in 4,0 Sekunden auf Tempo 100 und würde theoretisch eine Höchstgeschwindigkeit von 270 km/h erreichen – wenn die Elektronik dem Bi-Turbo nicht bei 240 km/h den Saft abdrehen würde. Das geschieht übrigens mit Rücksicht auf die Reifen.

Während SLS und G-Klasse vor allem fürs Fahren gemacht sind, wird mit der dritten Barbus-Premiere sogar der Stau eine Schau. „iBusiness3D“ heißt das Auto, und es ist nicht weniger als die wahrscheinlich luxuriöseste Media-Lounge auf Rädern: Auf Knopfdruck fährt ein 40 Zoll großer 3D-Bildschirm aus der Konsole, auf dem wahlweise das aktuelle TV-Programm, eine Video-Auswahl, der Internetbrowser oder die Play-Station laufen. Das alles genießt man auf zwei Maybach-Sesseln in hellem Leder, die Brabus in den mit edlen Yachthölzern getäfelten Innenraum geschraubt hat. Für den Hörgenuss per Dolby-Surround-Anlage stehen bis zu 14.000 Musiktitel auf der Speicherplatte bereit, dazu gibt es eine  vielfarbig abstimmbare Ambientebeleuchtung und natürlich eine eingebauten Espressomaschine.

Falls der Verkehr wieder fließt, genügt ein kleiner Tritt aufs Gaspedal, um einen an das eigentliche Geschäft von Brabus zu erinnern. Denn natürlich wurde auch Hand an den Motor gelegt. Und zwar gründlich: Ein 6,1 Liter großer V8-Treibsatz mit 426 PS und einem Spitzentempo von 250 km/h machen den Viano zum vermutlich schnellsten Van der Welt.


BMW Vision Efficient Dynamics: Der grüne Enkel des M1

Geisterhafte Geburt: Was da aus dem Lasertunnel fährt, ist mehr als die IAA-Studie von 2009. Es ist der funktionsfähige Vorbote eines ebenso grünen wie grandiosen Sportwagens von BMW.

Die BMW-Studie Vision Efficient Dynamics war einer der Stars der IAA des vergangenen Jahres. Allerdings galt das spektakuläre Sportauto vor allem als ökologisch-rasanter Blickfang auf dem BMW-Messestand. Zu überzeichnet war das Design des 2+2-sitzigen Flügeltürers, zu visionär die federleichte Karbon-Karosse und zu vielversprechend der kraftstrotzende Plug-In-Hybrid mit den Fahrleistungen eines M-Modells und dem Verbrauch eines Mini. Diese Skepsis hat die Bayern offenbar gewurmt. „Jeder hat sich und uns gefragt, ob so etwas funktionieren kann“, fasst Entwicklungsvorstand Klaus Draeger die Diskussion der letzten Monate zusammen. „Es funktioniert“, sagt er trocken. Und dann folgt der Beweis. „Im vergangnen Jahr durften Sie nur schauen, heute dürfen sie mitfahren“, sagte Draeger jetzt auf einer Veranstaltung in Leipzig.

Damit lenkt er den Blick auf einen weiß-blau verklebten Prototypen, der vielleicht nicht ganz so detailliert gestylt ist wie das IAA-Auto, aber einen entscheidenden Vorteil hat: der Wagen ist voll funktionsfähig. Und Draeger geht sogar noch weiter: „In drei Jahren sitzen Sie selbst am Steuer.“ Und damit auch jeder die Botschaft kapiert, schiebt er nach: „Ja, dieses Auto wird gebaut. Jetzt beginnt die Serienentwicklung, und Ende 2013 kommt es auf den Markt.“

Diese Worte noch im Ohr, klettert man in einer streng abgeschirmten Messehalle unter den Flügeltüren hindurch in ein Auto, das heute ähnlich revolutionär ist wie es vor 30 Jahren der M1 war. Denn die Studie ist nicht nur das Versprechen, dass Sportwagen auch in Zeiten der Klimakrise und des Rohstoffmangels eine Zukunft haben. Sondern irgendwie ist die 4,60 Meter lange und 1,24 Meter flache Flunder auch die überfällige Antwort auf Autos wie den Mercedes SLS und den Audi R8, denen BMW jetzt schon drei Jahre hinterher fährt. Im Prototypen kauert man in tiefen Schalensitzen knapp über dem Asphalt und natürlich gibt es Hosenträger-Gurte. Dann startet Entwickler Stefan Heller den Wagen. Zu hören ist nichts. Geisterhaft fährt der Prototyp die ersten Meter durch die gespenstische Szenerie rein elektrisch, und die nächsten gleich mit. Denn während bei einem normalen Hybridauto schnell der Verbrenner zuschalten würde, hat dieses Auto genügend elektrische Energie für längere Strom-Strecken: Rund 170 PS elektrische Leistung an der Vorder- und der Hinterachse sowie ein riesiger, an der Steckdose geladener Lithium-Akku im Mitteltunnel reichen nicht nur für einen Sprint mit quietschenden Reifen, sondern im Ernstfall auch für 50 Kilometer Fahren ohne lokale Emissionen.

Schon auf Testfahrt: Die ersten 4000 Kilometer hat Antriebsentwickler Heller schon hinter sich. Bislang nur auf abgesperrten Strecken. Doch jetzt, wo das Geheimnis gelüftet ist, bekommt das BMW-UFO freien Ausgang.

Doch kaum hat Heller den Wagen durch den Bühnennebel und die Lasershow nach draußen gesteuert, weckt er mit dem Wechsel ins Sport-Programm den Verbrenner aus dem Tiefschlaf. Der klingt zwar überraschend kernig, ist für Sportwagenfahrer alter Schule aber eine schwere Prüfung. Drei Zylinder und 1,5 Liter Hubraum müssen künftig reichen – und die füllt BMW sogar mit Diesel. Zumindest bei der Studie. Für die Serie wird es wohl (auch) einen Benziner geben müssen, weil das Auto sonst zum Beispiel in Amerika oder Japan völlig unverkäuflich wäre. Ein Gasstoß von Heller reicht, damit er gar keine Zweifel aufkommen: Ja, auch ein Dreizylinder-Diesel kann einen Sportwagen antreiben. Zumindest wenn er 163 PS hat und zusammen mit den E-Motoren auf 328 PS kommt. Und wenn das Auto komplett aus Karbon gebaut wurde und kaum mehr als 1,5 Tonnen wiegt. In 4,8 Sekunden beschleunigt der Wagen auf Tempo 100, und wenn der Auslauf hier auf dem Messegelände reichen würde, wären auch 250 Sachen drin. Darüber wird der Prototyp – wie jeder BMW – abgeriegelt. Wie sparsam der Sportler ist, zeigt ein Blick auf den großen Monitor, der bislang noch schmucklos hinter dem Lenkrad sitzt. Mit 25 Liter Diesel im Tank und einem vollen Akku hat der Wagen eine Reichweite von mehr als 700 Kilometern. So kommt BMW auf einen Verbrauch von 3,8 Litern und einen CO2-Ausstoß von 99 g/km. Das schafft bei den Bayern bislang nur der Mini, und auch der nur knapp.

Bei der Konstruktion des grünen Sportlers übernimmt BMW das Konzept des sogenannten Mega-City-Vehicles, das ebenfalls ab 2013 im Werk Leipzig gebaut werden soll. Wie der Elektro-Kleinwagen für die Metropolen von Morgen bekommt der Flügeltürer eine „Life“-Zelle aus Karbon und eine „Drive“-Plattform aus Aluminium, in der alle Antriebstechnik gebündelt ist. Das vereinfacht die Montage und drückt über die Synergieeffekte mit der Großserie die Kosten. Denn auch wenn es beim Preis „wohl kaum fünfstellig gehen wird“, will Draeger das Auto nicht verteilen, sondern verkaufen. Er denkt beim Hybrid-Sportwagen im industriellen Maßstab, skizziert mehrere tausend Autos und sprich in Dimensionen, die einen vergleichsweise bodenständigen Preis erwarten lassen. Ein doppelter M3, ein voll ausgestatteter M6 oder rund 150.000 Euro scheinen deshalb eine realistische Schätzgröße.

Fürs erste jedoch sind für Draeger solche Diskussionen genau so nebensächlich wie die Frage nach dem Namen: Ob das Auto i1 heißen wird oder vielleicht sogar M1, das interessiert den Vorstand angeblich herzlich wenig. „Als Entwickler bin ich jetzt erst einmal heiß darauf, dieses Auto tatsächlich auf die Straße zu bringen. Wie wir ihn dann einmal nennen, ist mir heute noch völlig egal.“


Volle Kraft voraus: Mit dem M3 GTS lässt es BMW jetzt richtig krachen

Schrill, stark und schnell: Den M3 GTS hat BMW für Straße und Strecke gebaut.

Grüne Welle? Wirtschaftskrise? Absatzflaute? Davon war in der Autoindustrie in den vergangenen Tagen nur wenig zu spüren. Als würde das Öl rauschen wie mancherorts der Mai-Regen, fahren die deutschen Hersteller einen Kraftmeier nach dem anderen in die Boxengasse: Porsche zeigt mit dem GT2 RS das stärkste Straßenmodell aller Zeiten, VW lässt einen neuen Polo GTI von der Leine, und Audi lockt reiche Schnellfahrer mit der Aussicht auf einen R8 GT im Rennanzug. Da will auch BMW nicht hinten anstehen und bestätigte eilig die Serienfertigung des M3 GTS.

Nach den Regeln des Clubsports haben die Bayern an Gewicht gespart, an der Leistung geschraubt und zudem die Aerodynamik optimiert, so dass der in leuchtendem Orange lackierte Kraftmeier noch schneller um die Kurven schießen und durchs Ziel fliegen dürfte: Weil der V8-Motor nun auf 450 statt 420 PS kommt und 70 Kilo weniger schleppen muss, schafft das Coupé den Sprint auf Tempo 100 in 4,4 Sekunden, durcheilt die ersten 1000 Meter in 22,5 Sekunden, und wo beim Serienmodell bei 250 km/h der elektronische Anker fällt, schafft der GTS immerhin 305 km/h.

Ein Großteil des Krafttrainings beruht auf der Kunst des Weglassens: So fehlen dem Coupé nicht nur die Rückbank, sondern auch Audio- und die Klimaanlage. Weil die Ingenieure zudem eine leichtere Mittelkonsole eingebaut, dünnere Verkleidungen in die Türen gesetzt und Endrohre aus Titan an den Auspuff gesetzt haben, sinkt das Gewicht gegenüber dem Serienmodell von 1600 auf 1530 Kilogramm.

Gleichzeitig haben die Ingenieure am Motor gefeilt. So wächst der Hubraum des ursprünglich 4,0 Liter großen Achtzylinders auf 4,4 Liter, was auch für das maximale Drehmoment einen Sprung bedeutet: Satt bei 400 gipfelt die Kurve nun bei 440 Nm. Daran angepasst wurde das besonders schnelle Siebenstufen-Doppelkupplungsgetriebe, das man auch im normalen M3 kaufen kann.

Obwohl der M3 GTS verboten aussieht und sich eher am Reglement der FIA als der Straßenverkehrsordnung orientiert, hat der Bolide das Zeug zur Straßenzulassung. Während die Konkurrenten die Reise zur und von der Rennstrecke auf dem Anhänger antreten müssen, geht für den Kraftmeier der Spaß auf der Straße weiter.

Sonderlich viele Kunden werden allerdings nicht in den Genuß dieser M-otionen kommen. Zwar hat BMW die Produktion des Wagens nicht limitiert, doch kalkulieren die Bayern bis zum Ende der Laufzeit mit nicht einmal 150 Exemplaren. Das mag auch am Preis des Renners liegen: Kostet das normale M3 Coupé mit Doppelkupplung schon 72.250 Euro, verlangen die Bayern für den M3 GTS fast das Doppelte, nämlich 136.850 Euro fast.

Nachdem diverse VW-Marken derzeit ihre Muskeln spielen lassen und nun BMW mächtig aufdreht, stellt sich für die Vollgasfraktion eigentlich nur eine Frage: Was machen eigentlich die Body-Builder von Mercedes-AMG? Die Antwort wird sicher nicht lange auf sich warten lassen – zum Beispiel in Form des offenen SLS.