Kia K9: Flaggschiff aus Fernost

Länge läuft: Mit gut fünf Meter Länge fährt der Kia K9 in der gleichen Liga wie Mercedes S-Klasse, Audi A8 und BMW 7er.

Ist den koreanischen Autobauern der Erfolg jetzt zu Kopf gestiegen? Nicht genug, dass Kia viele europäische Hersteller mittlerweile in den Kategorien Design, Qualität und Garantie vorführt und zusammen mit der großen Konzernschwester Hyundai mittlerweile auf Platz fünf der automobilen Weltrangliste aufgestiegen ist. Jetzt wollen die Asiaten sogar das automobile Oberhaus aufmischen und treten mit ihrem neuen Flaggschiff K9 gegen Autos wie die Mercedes S-Klasse und den BMW 7er an.

Was klingt, wie Blech gewordener Größenwahn, ist auf den zweiten Blick gar nicht so weit her geholt. Denn nicht nur das von Peter Schreyer entworfene Design des 5,09 Meter langen Luxusliners wahrt geschickt die Balance zwischen Protz und Prestige; es sieht auch sehr lässig und dabei fast wie eine Variation des BMW 7ers aus. Klar ist auch: Der  K9 wirkt nicht wie eine billige BMW-Kopie. Sondern vor allem Ambiente und Ausstattung der Limousine können auf Anhieb überzeugen. Es duftet nach Leder und die Hölzer sehen weniger nach Vinyl als nach echten Furnier aus. Im Fond reist man auf klimatisierten Liegesitzen, angelt zum Beispiel eine Champagnerflasche aus dem Kühlfach, lässt den Beifahrersitz auf Knopfdruck fast schon im Handschuhfach verschwinden und belohnt sich für einen langen Arbeitstag mit einem spannenden Filmen auf dem DVD-Monitor.

Vornehmer Arbeitsplatz: Ein Heer elektrischer Helfer und jede Menge Assistenzsysteme machen dem Chauffeur das Leben leicht.

Und als Fahrer fühlt man sich so wichtig wie der Kapitän eines Kreuzfahrtriesen, wenn man auf dem imposanten Sitz hinter dem stolzen Lenkrad thront. Und wenn man sich erst mal vom fast schon überwältigenden Anblick der vielen Knöpfe erholt hat, findet man sich selbst in einem rein koreanischen Auto überraschend gut zu recht. Der Drehregler auf dem Mitteltunnel funktioniert mindestens so gut wie der i-Drive-Controller von BMW, die komplett animierten Instrumente sind brillant und übersichtlich und dass es so viele Tasten gibt liegt einfach daran, dass die vielen Assistenz- und Komfortsysteme ja irgendwie bedient werden müssen. Technisch jedenfalls steht der K9 der europäischen Konkurrenz kaum nach. Im Gegenteil: Selbst das für die Mercedes S-Klasse noch immer nicht lieferbare Head-Up-Display haben die Koreaner in ihr Flaggschiff eingebaut, von einer automatischen Abstandregelung, einer Hilfe beim Spurwechsel oder der Kameraüberwachung aus der Vogelperspektive für einfacheres Rangieren gar nicht zu reden. Sogar LED-Scheinwerfer hat Kia dem wuchtigen Wagen spendiert. Dann gibt es natürlich einen mobilen Hotspot und das Navigationssystem warnt nicht nur vor Staus und Radarfallen, sondern sogar vor den allgegenwärtigen Temposchwellen im Asphalt, die auch die gefühlvollste Luftfederung an ihre Grenzen bringen. Nur die Sache mit der Sprachsteuerung will noch nicht so recht funktionieren – aber das mag auch am schlechten Koreanisch von unsereinem liegen.

Elegenates Ende: Das Heck des K9 erinnert durchaus an einen BMW 7er - sieht aber deshalb nicht schlecht aus.

Das Design stimmig, standesgemäß und grundsolide, das Ambiente vornehm wie auf der Chefetage, der Komfort mustergültig, das Platzangebot großzügig, die Ausstattung üppig  und die Vielzahl der Assistenzsysteme auf der Höhe der Zeit – solange man sich mit dem K9 durch die Rushhour von Seoul chauffieren lässt, fehlt einem kaum etwas zu S-Klasse & Co. Erst auf der Autobahn in Richtung Flughafen machen sich dann doch ein paar Unterschiede bemerkbar. Die Luftfederung bügelt die Betonfugen selbst im Komfortmodus eher schlampig aus, so dass hinten schon mal der Tee aus dem Becherhalter schwappt. Ab Tempo 100 rauscht und pfeift der Fahrtwind so kräftig, dass man das Rear-Seat-Entertainment ein bisschen lauter drehen muss. Und wenn man zwischendurch die vielen Radarkameras ebenso ignoriert wie das Tempolimit von 110 km/h, dann spürt man schnell, wie sehr sich der 3,8 Liter große V6-Motor mit einer Leistung von 334 PS anstrengen muss. Die sonst so seidenweiche und geisterhafte Automatik wechselt die acht Gänge bei resoluter Fahrweise zwar spürbar aggressiver, ein maximales Drehmoment von rund 400 Nm ist eigentlich auch nicht schlecht und man fühlt förmlich, wie sich die Hinterräder in den Asphalt krallen – doch ein echter Punch will dem immerhin 1,9 Tonnen schweren K9 nicht gelingen. Und jenseits von 180 Sachen wirkt der Wagen dann seltsam lahm und langatmig. Bis er tatsächlich das vom Hersteller verheißene Spitzentempo von 240 km/h erreicht, braucht man deshalb Geduld. Kein Wunder, dass die Kia-Ingenieure für den Export eifrig an einem fünf Liter großen V8-Motor mit einer Leistung von etwa 450 PS entwickelt, mit dem das Flaggschiff auch auf der Überholspur den nötigen Biss entwickeln soll. Dann könnte es  mit der Limousine auch in Ländern klappen, in denen das Tempolimit etwas lockerer sowie das  Netz der Kontrollen etwas weitmaschiger ist als in Korea.

Tigernase XXL: So groß und stolz wie am K9 hat man das aktuelle Kia-Gesicht noch nie gesehen.

Zwar hat Kia mit dem Angriff aufs Establishment erst einmal auf dem heimischen Markt begonnen, wo die Marke naturgemäß besonders stark ist und ihr neben dem Lokalpatriotismus auch die Beschaffungspolitik von Firmen und Behörden in die Hände spielt. Dass man in Seoul deshalb längt mehr K9-Exemplare als Oberklasse-Limousinen aus Europa sieht, ist also nicht verwunderlich. Zumal es das Auto in der Basisversion mit einem 300 PS starken 3,3-Liter-V6 schon ab 52 Millionen Won und voll ausgestattet für etwa 100 Millionen Won gibt, während die Mercedes S-Klasse und der BMW 7er in den koreanischen Preislisten erst bei rund 120 Millionen Won starten.

Doch beflügelt vom Erfolg in der Heimat wagt sich Kia mit dem Luxusliner jetzt auch auf andere Märkte.„Wir sind so überzeugt von unserem Flaggschiff, dass wir den Wagen unter dem Namen K900 nun erstmals in den USA einführen. Auf der Motorshow in Los Angeles wird der Wagen Premiere feiern“, sagt Kia-Auslandschef Thomas Oh. Und dabei soll es nicht bleiben, lässt der Manager einen ambitionierten Expansionsplan durchblicken. Weitere Märkte in Asien, in den Arabischen Emiraten und wahrscheinlich auch in Osteuropa sollen bald folgen. Nur um Zentraleuropa und erst recht um Deutschland will Oh vorerst noch einen Bogen machen. Nicht dass er dem K9 gegen S-Klasse & Co. keine Punkte zutrauen würde. „Doch um gegen diese Platzhirsche in ihrer eigenen Heimat zu bestehen, braucht man eine extrem starke Marke. So weit ist Kia noch nicht“, räumt er ein. Aber aufgeschoben sei nicht aufgehoben, sagt der Manager. „In zwei oder drei Jahren könnte das schon ganz anders aussehen.“

 


Mercedes S-Klasse: Sternzeichen Großer Wagen

Sternzeichen großer Wagen: Mercedes feiert die S-Klasse als "bestes Auto der Welt".

Bei diesem Auto spart Mercedes sie nicht an großen Worten: Wenn Daimler-Chef Dieter Zetsche von der S-Klasse spricht, dann ist sie für ihn nicht weniger als das „beste Auto der Welt“. Kein Wunder also, dass für die Neuauflage des schwäbischen Flaggschiffs, das jetzt in Hamburg während einer großen Gala vorgestellt wurde und nach den Werksferien im Sommer in den Handel kommt, die Latte besonders hoch lag. „Die Aufgabenstellung war nicht Sicherheit oder Ästhetik, Leistung oder Effizienz, Komfort oder Dynamik. Sondern in jeder Dimension war unser Anspruch: Das Beste oder nichts. Kein anderes Auto steht so für das Markenversprechen von Mercedes-Benz wie die S-Klasse“, sagte Zetsche und präsentierte eine Luxuslimousine, die sicher nicht die Welt revolutionieren, aber zumindest die Maßstäbe im automobilen Oberhaus ein wenig verschieben dürfte.

Das Design ist dabei noch die kleinste Überraschung. Erstens, weil schon seit Wochen immer wieder Fotos aus Prospekten oder von Modellautos ins Internet tröpfelten und man sich so ganz langsam an die Form gewöhnen konnte. Und zweitens, weil Designchef Gordon Wagner diesmal auf jegliche Experimente verzichtet hat. Ja, es gibt die so genannten Fackeln in den großen Scheinwerfern, die Flanke wird von zwei Falzen stärker konturiert und das Heck läuft schlank zusammen wie bei einem Coupé. Doch mit dem stolzen Kühlergrill und dem stattlichen Format ist die S-Klasse auf den ersten Blick als der große Mercedes schlechthin zu erkennen – zumal sich an den Abmessungen nur wenig ändert: 5,12 Meter misst nun das Standardmodell und 5,25 Meter die Langversion. Und der Radstand liegt wie bislang auch bei 3,04 und 3,17 Meter.

Luxuslounge in Lack und Leder: In kaum einem anderen Auto sitzt man so gut wie in der neuen S-Klasse.

Viel mehr Eindruck schinden die Schwaben bei der ersten Sitzprobe, in dem in jeder Dimension um ein paar Millimeter gewachsenen Innenraum. Dabei erlebt man die S-Klasse als Spa-Klasse, die alle Insassen mit einem so noch nicht dagewesenen Wellness-Faktor umgarnt: Die kuscheligen Ledersitze simulieren mit beheizten Luftkissen, Ventilatoren und Klimatisierung auf Knopfdruck eine Hot-Stone-Massage. Der maßgeschneiderte Duftspender im Handschuhfach inszeniert mit vier speziell komponierten Parfums die persönliche Aroma-Therapie und im Fond gibt es auf Wunsch einen Liegesessel, für dessen Nutzer die Reise gar nicht lange genug sein kann.

Dazu passt auch das vorausschauende Fahrwerk, dessen Komfort die Entwickler gerne mit einem fliegenden Teppich vergleichen: Weil die S-Klasse permanent die Straße scannt, weiß sie schon im Voraus, welche Schlaglöcher und Bodenwellen auf das Fahrwerk zukommen und stellt die Federung in Sekundenbruchteilen so genau darauf ein, dass die Limousine angeblich völlig ungerührt auch über übelste Strecken schwebt.

Held der Hinterbänkler: Für die neue S-Klasse hat Mercedes fünf verschiedene Fondsitz-Konfigurationen entwickelt – eine davon mit einem Liegesitz wie vormals im Maybach.

Wer sich lieber anregen als beruhigen lassen möchte, dem steht ein breites Infotainment-Angebot zur Wahl. Nicht nur die Passagiere im Fond schauen auf zwei große Monitore im iPad-Design. Auch der Fahrer sitzt in einer digitalen Welt: Wo früher mal die klassischen, analogen Rundinstrumente platziert waren, prangen jetzt zwei riesige Monitore von jeweils mehr als 30 Zentimetern Diagonale, die unter ihrem Hochglanz-Deckglas und im silbernen Rahmen förmlich vor dem Armaturenbrett zu schweben scheinen. Darauf werden links die Instrumente simuliert und rechts die brillantesten Grafiken und Animationen angezeigt, die man im Auto bislang gesehen hat.

Dass sich bei diesem Wohlfühlprogramm überhaupt noch jemand auf die Straße konzentriert, daran haben offenbar auch die Entwickler gewisse Zweifel. Deshalb wurde für die S-Klasse auch das Heer der elektronischen Schutzengel weiter aufgerüstet. Herzstück ist eine neue Stereo-Kamera, die bis zu 500 Meter vorausschauen kann und die der Elektronik eine Art räumliches Sehen ermöglicht. So erkennt die S-Klasse nun im Stadtverkehr auch querende Fußgänger oder andere Autos auf Kreuzungen und bremst automatisch, bevor es zu einem Unfall kommt. Außerdem kann sie sich im Autobahnstau einfach an den Vordermann hängen und ihm sogar beim Spurwechsel folgen. Zwar muss man aus juristischen Gründen dabei stets die Hände am Lenkrad behalten, denn sonst schaltet der Quasi-Autopilot nach 15 Sekunden ab. Doch rückt die Vision vom autonomen Fahren mit dieser Technik wieder etwas näher und ist für die Entwickler generell kein Tabu-Thema mehr. Schließlich kann man die neue S-Klasse erst dann vollauf genießen, wenn man nicht mehr permanent mit dem Fahren beschäftigt ist. Und falls es doch mal krachen sollte, gibt es auch in Sachen passive Sicherheit ein paar Neuerungen. Die Gurtschlösser im Fond zum Beispiel werden jetzt nach dem Anschnallen elektrisch eingezogen, und im Gurtband der hinteren Sitze ist ein weiterer Airbag installiert.

Langer Lulatsch: Die S-Klasse wächst auf bis zu 5,25 Meter - und soll als Pullmann nochmals deutlich zulegen.

Mehr Komfort, mehr Assistenzsysteme und mehr Sicherheit als je zuvor – das waren aber nur drei der Entwicklungsschwerpunkte für die neue S-Klasse. Während diese vor allem auf der Elektronik fußen, sollte auch der klassische Fahrzeugbau nicht zu kurz kommen und vor allem der Effizienz des Luxusliners dienen. Das Auto ist zwar nicht nennenswert leichter als das Vorgängermodell und wiegt weiterhin rund zwei Tonnen, und die Motoren der Startauflage sind allenfalls überarbeitet. Doch mit dem besten cW-Wert der Oberklasse, viel technischem Feinschliff und gleich zwei Hybrid-Versionen wird die S-Klasse trotzdem zum Saubermann: 4,4 Liter stehen für den neuen Diesel-Hybrid mit 204 Verbrenner- und 37 elektrischen PS im Datenblatt. Und dabei soll es nicht bleiben. Denn neben den Benzinern mit zwölf oder sechs Zylindern und natürlich den AMG-Varianten kommt 2014 auch ein Plug-In-Hybrid, kündigt Entwicklungschef Thomas Weber an. „Das wird die erste S-Klasse, bei der beim Verbrauch eine Drei vor dem Komma stehen wird.“

Bis es soweit ist, haben die Kunden neben S 300 BlueTec Hybrid noch drei weitere Antriebsvarianten zur Wahl: Als zweiter Hybrid startet der S 400, bei dem die E-Maschine mit einem 306 PS starken V6-Benzier zusammen gespannt wird. Und für die Freunde der reinen Leere gibt es den V8-Benziner im 455 PS starken S 500 und den V6-Diesel im S 350 mit 258 PS.

Aber nicht nur bei den Motoren haben die Schwaben noch einiges in petto. Auch die Zahl der Karosserievarianten soll größer werden als je zuvor. Neben der aktuellen Standard S-Klasse und der für den Export nach Asien und Amerika wichtigen Langversion soll es noch S-Klassen in XL und XXL geben, mit denen sich dann auch die einstigen Maybach-Kunden anfreunden dürften. Und für die Schöngeister unter den Vielzahlern kommt nicht nur ein Nachfolger für das S-Klasse-Coupé CL, sondern zum ersten Mal in der jüngeren Geschichte auch wieder ein richtig großes Mercedes Cabrio.

Zahlreiche Assistenzsysteme, der womöglich edelste Innenraum aller Oberklassemodelle, das Versprechen auf maximalen Komfort und deutlich reduzierte Verbrauchswerte – selbst wenn die S-Klasse vielleicht doch nicht das beste Auto der Welt sein sollte, die Schwaben dürfen dennoch stolz auf ihr neues Flaggschiff sein. Zumal sie in gewisser Weise sogar Zurückhaltung üben. Denn mit einem Grundpreis von 79.790 Euro ist die neue S-Klasse kaum teurer als die alte.


Mercedes S-Klasse: Die neue Spa-Klasse

Luxus in Lack, Leder und LED: Selbst im Schummerlicht zeigt das Interieur der S-Klasse ein beeindruckendes Ambiente.

Die Straßen werden immer voller, der Verkehr wird immer dichter und der Alltag immer stressiger – da kommt es in einem Auto nicht mehr allein auf die Fahrleistungen an. „Das Auto wird vom Fahrzeug zunehmend zum Lebensraum“, sagt Daimler-Forscher Götz Renner. Und in dieser Umgebung wollen es die Schwaben ihren Kunden so angenehm wie möglich machen. Vor allem, wenn es um die S-Klasse geht. Die große Mercedes-Baureihe gilt als Inbegriff der Luxuslimousine und das neue Flaggschiff der Schwaben soll künftig nicht nur mit Fahrkomfort auf höchstem Niveau glänzen, sondern mit zahlreichen neuen Komfort-Funktionen zum Wellnesstempel auf Rädern werden. S wie Spa lautet die Devise, wenn gestresste Chefs im Fond oder Jungmanager hinter dem Lenkrad – zwischen zwei eiligen Geschäftsterminen, versteht sich – mal so richtig ausspannen wollen.

Dafür sorgt zum einen die neue Sitzanlage mit zahlreichen Wohlfühlfunktionen: Die Klimatisierung der Lederbestuhlung beispielsweise wurde verbessert und wenn dazu noch die 14 Luftkissen den Rücken kneten, soll der Effekt einer so genannten Hot-Stone-Massage auftreten. Zudem gibt es im Fond neue Komfortsitze, die in der teuersten Ausbaustufe vergleichbar sind mit den First-Class-Sitzen aus dem verblichenen Maybach. Wer den Beifahrfrersitz ganz weit nach vorn surren lässt, die Lehne des rechten Rücksitzes wiederum flach legt und dazu noch die Fußstütze ausklappt, dem kann die Fahrt gar nicht lange genug dauern.

Einfach dufte: Aus einem Parfümspeder im Handschuhfach nebeln vier spezielle S-Klasse-Düfte.

Ebenfalls ein Gruß aus dem Maybach ist der neue Duftspender, den Mercedes gegen Aufpreis im Handschuhfach integriert: Vier verschiedene Parfums wurden eigens für die S-Klasse komponiert. Sie sollen, so der Hersteller, die unterschiedliche Lebens- und Freizeitwelten des typischen S-Klasse-Klientels repräsentierten und die Insassen in die gewünschte Stimmung bringen.

Mercedes will mit der neuen S-Klasse aber nicht nur die Sinne stimulieren und die Entspannung fördern, sondern der Wohlfühl-Tempel wird außerdem auch noch zu einer Multi-Media-Lounge auf Rädern. Nicht nur die Passagiere im Fond schauen auf zwei riesige Monitore, die aussehen wie iPads, sich aber leider nicht wie diese intuitiv mit den Fingerkuppen bedienen lassen. Auch der Fahrer sitzt in einer völlig digitalen Welt: Wo bislang die klassischen Rundinstrumente informierten, prangen jetzt zwei riesige Monitore von jeweils mehr als 30 Zentimetern Bildschirmdiagonale, die unter ihrem Hochglanz-Deckglas und im silbernen Rahmen scheinbar vor dem Armaturenbrett schweben. Auf den Bildschirmen werden die Cockpitinstrumente simuliert (links) und rechts die brillantesten Grafiken und Animationen angezeigt, die man im Auto bislang gesehen hat. Dazu gehören neben einer verbesserten 3D-Navigation und Google-Fotos für den gesamten Globus auch weitere Apps aus dem Mercedes-Store, eine individuelle Bedienungsanleitung sowie ein Media-Player für Musik und Filme. Das alles sieht so vornehm und hochwertig aus, dass ausgerechnet die einzige analoge Anzeige – die aufwändig veredelte Uhr in der Mittelkonsole – fast billig wirkt wie aus dem Kaugummi-Automaten.

Luxus im Liegen: Der Sitz hinten rechts erinnert an die Business-Klasse im Flugzeug.

Neben den bunt flimmernden Bildschirmen bringen auch dutzende LED-Elementemehr  Farbe ins Spiel als je zuvor. Vor allem mit Rücksicht auf die Kunden aus fernen Kulturkreisen setzt Mercedes verstärkt auf eine Ambiente-Beleuchtung und lässt den Besitzern dabei mehr Spielraum als je zuvor: Gab es früher lediglich weißes oder bernsteinfarbenes Licht, erstrahlt die Luxuslimousine nun von innen auch blau wie ein eisiger Diamant oder feurig wie die Morgenröte.

Mit den erstaunlich großen Monitoren und dem monumentalen Drehschalter auf der Mittelkonsole wirkt das Interieur der S-Klasse so clean und aufgeräumt wie nie zuvor. Doch darf man sich nicht der Illusion von einem einfachen und schlichten Bediensystem hingeben: Wer genau hinschaut, findet noch immer mehr als 150 Schalter und Taster, die nun aber fast alle mit einer Perleffekt-Oberfläche verziert sind und sich elegant in diversen Konsolen tarnen – zumindest bis auf die drei Kunststoffdrücker, die ausgerechnet so präsent im Hochglanz-Cockpit platziert sind, als hätte sich dafür nirgendwo anders im Auto ein passender Platz gefunden.

Hightech-Duftspender, Hot-Stone-Massage, Liegesitze und Bildschirme in HD-Qualität: Wer die Entwickler über die neue S-Klasse reden hört, der glaubt kaum mehr, dass es dabei um ein Auto geht. Denn vom Fahren ist bislang noch nicht die Rede. „Keine Sorge“, sagt einer der Ingenieure, „auch da wird die S-Klasse ihrem Ruf als beste Limousine der Welt wieder gerecht werden. In ein paar Monaten werden wir das auch allen beweisen.“


Maserati Quattroporte: Ein Sportler legt den Smoking an

Hoppla, jetzt komm' ich: Keine andere Luxuslimousine hat ein solches Überhol-Prestige wie der Maserati Quattroporte.

Elan statt Effizienz und zum Luxus eine deftige Portion Leidenschaft – so hat Maserati neben all den nüchternen deutschen Limousinen den Quattroporte als italienische Alternative in der Oberklasse etabliert. Nach mehr als zehn Jahren geht der Viertürer im Januar in die nächste Generation und will alles noch ein bisschen besser machen als bisher. Er wird schneller und sportlicher und braucht trotzdem weniger Sprit. Sehr zur Freude der Fondinsassen geht er deutlich in die Länge und sieht dennoch zierlicher aus. Er wiegt einen Zentner weniger und ist entsprechend leichter zu fahren. Und mehr Lack, Leder und Luxus gibt es auch. Allerdings steigt damit auch der Preis. War der Quattroporte bislang ab 114.000 Euro zu haben, muss man für das neue Modell rund 145.000 Euro einplanen.

Dafür bekommt man als Gegenleistung mehr Auto als je zuvor, weil der Quattroporte um rund 20 Zentimeter gestreckt wurde und nun 5,26 Meter misst. Wer in Reihe zwei Platz nimmt, hat daher sogar mehr Platz als etwa in einer Mercedes S-Klasse. Und wenn man nicht größer als 1,90 Meter ist, reicht auch die Kopffreiheit.

Weniger Hubraum, mehr Leistung: Der neue V8-Motor schrumpft auf 3,8 Liter Hubraum, legt aber auf 530 PS zu.

Unter der Haube jedoch fährt Maserati einen Schrumpfkurs. Statt des alten V8-Motors mit zuletzt 4,7 Liter Hubraum gibt es jetzt einen nur noch 3,8 Liter großen Achtzylinder. Was dem Aggregat an Volumen fehlt, macht es mit zwei Turboladern wieder wett. Sie blasen dem wie immer bei Ferrari gebauten Triebwerk 530 PS ein und treiben die Drehmomentkurve im Overboost kurzfristig auf 710 Nm. Das sind fast 20 Prozent mehr Leistung und 40 Prozent mehr Anzugskraft als bislang – und trotzdem geht der Verbrauch um 20 Prozent zurück. Zumindest in der Theorie ist der V8 jetzt mit 11,9 Litern zufrieden; in der Praxis allerdings zeigt der Bordcomputer rasch auch mal den doppelten Wert an.

Der Quattroporte ist stärker denn je, aber er klingt ganz anders als früher: Während der große Saugmotor noch wild und ungehobelt brüllte wie Italo-Rocker Zucchero, gibt der Turbo den vornehmen PS-Pavarotti. Sein Grollen klingt weich wie durch Watte und das Röhren hat beinahe etwas Sanftes, Verführerisches. Doch sobald man das Gaspedal etwas schärfer malträtiert, knallen die Gasstöße wie Gewehrsalven und beim Abblasen des Überdrucks zischt es wütend aus dem Motorraum.

Was bleibt, ist der ungeheure Elan des Luxusliners. Wo BMW 7er und Mercedes S-Klasse stets etwas Staatstragendes anhaftet, fährt der Quattroporte wie ein Kampfsportler vor, den man mühsam in einen Smoking zwingen musste. Der V8-Motor katapultiert die Fuhre in 4,7 Sekunden auf Tempo 100, wuchtet den Zweitonner in 14,7 Sekunden auf 200 Sachen und danach ungeniert bis auf 307 km/h. „Das macht den Quattroporte zur schnellsten Serienlimousine der Welt“, sagt Markenchef Harald Wester.

Einladendes Ambiente: Auf den ersten Blick sieht der Quatroporte innen klasse aus, auf den zweiten Blick jedoch erlebt man manche Überraschung. Und nicht immer ist es eine angenehme.

Wo sich der Quattroporte bei Antrieb und Abstimmung treu bleibt und nur ein paar mehr Facetten bietet, geht er bei Aussehen und Ambiente neue Wege. Das Frontdesign ist zwar stechend und scharf wie eh und je, und die stark konturierte Motorhaube sieht auch ganz gut aus. Aber die Flanke verliert sichtlich an Spannkraft und das neuerdings ziemlich flache Heck wirkt gefährlich austauschbar – ohne den Dreizack ginge der Quattroporte auch als Audi oder, schlimmer noch: als Infiniti durch.

Noch größer ist der Bruch im Innenraum. Hinterbänkler genießen den Maserati nun als echte Chauffeurslimousine, weil die Italiener vor allem in China und in den USA Stückzahlen machen wollen, und dort extralange Fahrzeuge gefragt sind. Auf dem Fahrersitz muss man sich gründlich umstellen. Auf den ersten Blick wirkt der Quattroporte wunderbar aufgeräumt und schwelgt in Luxus. Doch wenn man genau hinschaut, erkennt man viele Schalter und Hebel der amerikanischen Schwestermarke Chrylser – was nicht eben für Exklusivität spricht; die Zierrahmen um das Navigationssystem sehen aus wie mit der Laubsäge geschnitten, die über die Lüftergitter laufenden Chromleisten wirken krumm und mit der Materialauswahl ist es auch nicht weit her. Der pfundsschwere Zündschlüssel ist da noch das vornehmste Stück – und ausgerechnet den kann man künftig in der Hosentasche lassen, weil die Schließanlage per Näherungssensorik funktioniert.

Ungeschickt getarnt: Leider kaschiert das Design nicht nur die Größe des Quattroporte, sondern auch seine Identität.

Dazu kommen ein paar weitere Malaisen: Die riesigen Dichtfugen um die rahmenlosen Türen sehen nicht nur merkwürdig aus, sondern produzieren schon bei Landstraßentempo gewaltige Windgeräusche. Das Navigationssystem ist eine fortwährende Geduldsprobe und verweigert während der Testfahrt komplett den Dienst. Die Türen klappern beim Schließen am Kunststoffeinsatz auf der B-Säule. Den Kofferrraum muss man von Hand zuziehen. Und moderne Assistenzsysteme gibt es nicht. So bietet Maserati den Kunden zwar einen mobilen Internet-Hotspot sowie auf Wunsch TV-Monitore für den Fond, aber eine automatische Abstandregelung, ein Notbremssystem, ein Head-Up-Display oder eine Spurführungshilfe haben die Italiener irgendwie vergessen.


Ssangyong Chairman: Der Beinahe-Benz für Bosse aus Fernost

Protz & Prunk: Von vorn erinnert der Chairman durchaus an Mercedes S-Klasse und Maybach.

Ssangyong? Ist das nicht die Marke mit den merkwürdigen Minivans und den SUVs im Schauerdesign? Der ewige Wackelkandidat, der mit der Pleite der Importeurs Kroymans vorübergehend vom deutschen Markt gewischt wurde? Stimmt! Und ist trotzdem falsch. Denn in Europa startet Ssangyong mit dem gar nicht so schlechten und vor allem ganz hübschen Korando gerade ein Comeback. Und in Korea nimmt man die Marke, die mittlerweile dem indischen Mahindra-Konzern gehört, ohnehin ganz anders wahr. Zwar sieht man auf den Straßen von Seoul tatsächlich noch erschreckend viele Modelle der Baureihen Actyon und Rodius. Doch dort steht Ssangyong vor allem für die Prunklimousine Chairman, die den Koreanern als dickstes Ding unter den heimischen Luxuslinern gilt. „Wer es zu etwas gebracht hat und es allen zeigen möchte, der lässt sich in diesem Auto chauffieren“, sagt Joon Kim aus der Ssangyong-Exportabteilung voller Stolz. Nicht umsonst steht das Flaggschiff gleich dutzendfach vor den Luxushotels der Stadt. „Selbst die Parlamentsmitglieder schwören auf unser Spitzenmodell“, berichtet Kim. „Jeder zweite fährt einen Ssangyong.“

Damit sind Bosse und Bonzen nicht schlecht beraten. Immerhin macht die Limousine einen ausgsprochen repräsentativen Eindruck: Fett und feudal steht der 5,14-Meter-Schlitten vor der Palasteinfahrt. Der Kühlergrill erinnert an Maybach, die Scheinwerfer an Mercedes, und die Kühlerfigur sieht aus wie die von Rolls-Royce nach einem Orkan. Allerdings zeigt sie nicht die Spirit of Ecstasy, sondern eigentlich den Zwillingsdrachen, der Ssangyong den Namen gab.

Führungsposition: Im Chairman sitzt man meistens hinten rechts.

Innen ist der Chairman ein Palast auf Rädern. Während dienstbare Geister wie Joon Kim ins Lenkrad greifen, lässt sich der Besitzer hinten rechts von klimatisierten Lederpolstern massieren, kann bequem die Beine übereinander schlagen, eine kalte Cola aus dem Getränkefach nehmen und gemütlich Fernsehen. Kein Motorlärm stört die Ruhe, kein Blick dringt durch die elektrisch bedienbaren Jalousien und keine Bodenwelle durch das elektronisch geregelte Fahrwerk. Allerdings knattern die Luftkissen im Massagesitz. Da müssen die Ingenieure noch ein wenig nacharbeiten.

Wenn Koreaner vom Chairman sprechen, fällt immer wieder der Begriff „die S-Klasse von Seoul“. Das klingt zum Teil nach Ironie, zum Teil nach Ehrfurcht – ist aber gar nicht so ganz verkehrt. Bis 2008 immerhin wurde das Auto noch auf einer Mercedes-Plattform konstruiert; inzwischen jedoch steht der Luxusliner auf einer eigenen Bodengruppe. Aber er nutzt noch immer einen alten V8-Motor aus Stuttgart. Der 5,0-Liter-Block leistet 306 PS und ist wie bei den Schwaben mit einer Siebengang-Automatik verblockt.

Wer als echter Chairman Führungsstärke beweisen will, tauscht mit Joon Kim die Plätze und gibt dem V8 auf der Autobahn zum Flughafen ein wenig die Sporen. Watteweich und samtig gleitet die Limousine davon, bis nach wenigen Sekunden eine koreanische Frauenstimme zart eine Tempowarnung aus dem Navi haucht: Mehr als 100 km/h sind nämlich tabu. Dabei würde der Bonzen-Benz, der kaum sieben Sekunden für den Standardsprint braucht, locker 240 schaffen. Für den europäischen Geschmack wären Lenkung und Fahrwerk dann allerdings viel zu labberig – dabei lässt sich beides mit Schaltern variieren, die schon wieder verdammt nach Mercedes aussehen.

Eilige Amtsgeschäfte: In Seoul ist der Chairman der Wagen für die solvente Elite.

Pro Monat baut Ssangyong derzeit etwa 400 Chairman-Modelle, berichtet Joon Kim und erzählt vom brandneuen Facelift, bei dem die Limousine ein neues Gesicht und schmucke LED-Bremsleuchten bekommen hat. Die meisten dieser Wagen bleiben in Korea, ein paar wenige werden auch nach Indien und in den mittleren Osten verkauft. „Wir würden mit unserem Flaggschiff gerne auch nach Europa.“ Bis 2008 war das durch den Lizenzvertrag mit Mercedes verboten. Doch seit das Auto auf einer eigenen Plattform steht, arbeitet Ssangyong immer mal wieder an einer Exportversion. „Wir haben sogar schon einen V6-Diesel in der Schublade, ohne den wir in Europa wohl keine Chance hätten“, sagt Kim. Doch jedes Mal, wenn er und seine Kollegen die Märkte analysieren und das Auto den Importeuren anbieten, ist das Echo dürftig. „Wer im Ausland an Ssangyong denkt, hat eben doch nur SUV im Sinn“, sagt er.

Wenigstens ist die Reputation in Korea anders. „Hier hat der Chairman einen ähnlichen Stellenwert wie ein Rolls-Royce in England“, behauptet Kim kühn. Nicht zuletzt der hohe Preis deutet darauf hin. Immerhin ist der Chairman mit umgerechnet 62.000 Euro eines der teuersten Autos in und aus Korea. „Doch im Vergleich zur S-Klasse ist er ein Schnäppchen“, sagt Joon Kim. „Die kostet mit V8-Motor und entsprechender Ausstattung in Korea glatt doppelt so viel“.


Brabus „iBusiness“: Hallo Mr. Jobs, hier fährt ihr neuer Dienstwagen

Apple-SHop auf Rädern: Bodo Buschmann hat so ziemlich alles in den iBusiness gepackt, was Steve Jobs Sortiment hergibt.

Apple-Shop auf Rädern: Brabus-Chef Bodo Buschmann ließ so ziemlich alles in den iBusiness packen, was Steve Jobs' Sortiment hergibt.

VW-Chef Martin Winterkorn hat vergebens verhandelt, und auch die anderen Autobosse beißen sich an einer Kooperation mit Apple die Zähne aus. Doch Brabus-Chef Bodo Buschmann schafft einfach Fakten und baut das erste iCar der Welt. Nur eben nicht als smarten Kleinwagen, sondern als luxuriösen Dampfhammer mit 750 PS. „iBusiness“ heißt die schwarze Mercedes S-Klasse, die der Tuner mit Apple-Technik für knapp 50.000 Euro gespickt hat und am liebsten als neuen Dienstwagen an Steve Jobs, den kultigen Chef des Computerriesen, verkaufen würde. Bevor allerdings der Guru der Generation iPod darin Platz nehmen könnte, war MOTOSOUND mit dem rasenden Rechner schon auf Probefahrt.

Man sinkt tief in die weichen Sessel der Langversion, drückt auf ein kleines Knöpfen und leise surrt aus der Rücklehne des Vordersitzes ein fein belederter Schreibtisch hervor. Er hat zwei Kerben, die maßgeschneidert sind für das iPad und die coole Apple-Tastatur, die beide griffbereit in der Mittelkonsole stecken. Schnell noch die Funkmaus herausgezogen – schon surft man zu MOTOSOUND oder schreibt die ersten E-Mails. Das funktioniert im Fond der Brabus S-Klasse zwar bequemer und feudaler als in jedem anderen Auto, ist aber im Prinzip nichts Neues. Mit einer eigenen App allerdings gehen die Brabus-Entwickler einen Schritt weiter: Sobald man dieses Zusatzprogramm auf dem iPhone oder dem iPad startet, kann man direkt ins Command-System der S-Klasse eingreifen. Navi-Ziele, Telefonmenüs, Klimasteuerung, ja sogar die bordeigene Ambiente-Beleuchtung steuert man dann nicht mehr mit dem Drehrädchen auf der Mittelkonsole, sondern mit einem Fingerzeig auf dem Touchscreen – das haben die großen Hersteller bislang noch nicht fertig gebracht.

Vollgas auf der Datenautobahn: Zwölf Zylinder, 750 PS und 340 km/h machen diese S-Klasse zur schnellsten Internetverbindung der Welt.

Ach ja, auch mit zwei Grundübeln des iPads hat Brabus Schluss gemacht: Dem fehlenden Laufwerk und dem kleinen Bildschirm. Für DVDs oder andere Programme gibt es im Kofferraum einen Mac-Mini, der auf Knopfdruck aus einer speziellen Schublade fährt. Und für das große Kino während der Fahrt lässt man einfach den 15-Zoll-Monitor aus dem Dachhimmel surren. Da würde selbst Steve Jobs Augen machen.

Während der Computerboss längst nicht mehr aufs Geld schauen muss, hat Brabus auch an weniger reiche Kunden gedacht. Deshalb gibt es neben dem Komplettpaket für etwa 48.000 Euro auch einen abgestuften Baukasten, der etwa mit einem iPad samt Tastatur, Schreibtisch und elektronischer Integration für 8900 Euro startet. Außerdem baut der Tuner die Apple-Technik nicht nur in sein Flaggschiff, sondern auf Wunsch auch in jede andere S-Klasse ein.

Zwar hat Brabus mit UMTS und HSDPA die schnellsten verfügbaren Datennetze eingebaut. Doch im Funkloch kann es natürlich trotzdem zum Stau auf der Datenautobahn kommen. Im echten Leben dagegen dürfte den weit über 300.000 Euro teuren „iBusiness“ kaum ein anderer Wagen überholen. Immerhin tobt unter der Haube ein auf 6,3 Liter aufgebohrter V12-Motor mit 750 PS und 1350 Nm, der den Luxusliner auf bis zu 340 km/h beschleunigt – wer braucht da noch „Need for Speed?“ oder „Gran Turismo“?