Wie G und je: So erfindet Mercedes den Vierkant aus Graz noch einmal neu

Der Hummer ist Geschichte, der Defender macht Pause und Land Cruiser oder Pajero sind nur noch ein Abklatsch ihrer selbst. So ganz langsam hat die SUV-Welle auch den letzten echten Geländewagen vom Markt gespült. Nur ein Auto hält sich tapfer und trotzt dem Trend zur Weichspülerei: Die Mercedes G-Klasse. Fast 40 Jahre nach seiner Premiere fährt der Vierkant aus Graz von einem Verkaufsrekord zum nächsten. Und statt den Klassiker so langsam auf die Altersruhezeit vorzubereiten, erfindet Mercedes die Mutter aller deutschen Geländewagen sogar noch einmal neu: Während Land Rover an der Nachfolgeregelung für den Defender schier verzweifelt, bringen die Schwaben im Frühjahr eine komplett neue G-Klasse an den Start und machen den Dinosaurier damit fit für die Zukunft.

Noch bevor in ein paar Tagen auf der Motorshow in Detroit endgültig das Tuch gezogen wird, haben die Entwickler bereits zu einer Mitfahrt gebeten und dabei zumindest ein paar Details aus dem nächsten Kapitel der der unendlichen G-schichte verraten. Demnach wird der Vierkant aus Graz zwar von außen beinahe genauso aussehen wie früher – selbst wenn er ein paar Zentimeter in die Länge und die Breite geht und deshalb innen endlich ein bisschen mehr Platz bietet und damit vor allem den Hinterbänklern entgegenkommt. Schließlich kann keine Tarnfolie der Welt den eckigen Look kantigen Klassikers verbergen, die kreisrunden Scheinwerfer und die Blinker, die allen Crashanforderungen zum Trotz auch weiter wie Krokodilsaugen auf der Motorhaube thronen. Dass die Frontscheibe mittlerweile ganz leicht gebogen ist, erkennt man nur aus nächster Nähe. Und auch das Ersatzrad bleibt weiter vo außen an der senkrechten Hecktür angeschlagen.

Doch unter dem Blech haben die Schwaben eine kleine Revolution angezettelt. Denn zum ersten Mal bekommt die G-Klasse so etwas wie ein modernes Fahrwerk „Wir montieren vorne eine Einzelradaufhängung, haben eine neue Lenkung und eine Verstelldämpfung“, sagt Baureihenchef Gunnar Güthenke und stellt damit deutlich mehr Komfort auf der Straße in Aussicht. Das ist auch bitter nötig. Denn während der G-Klasse im Abseits auch nach vier Jahrzehnten noch keiner etwas vormacht, war das Fahrverhalten bislang – nun ja – eher mäßig. Selbst die erste M-Klasse von 1997 war komfortabler und spurstabiler als die letzte Evolutionsstufe der G-Klasse. Vom Vergleich mit modernen Modellen wie dem GLE oder dem GLS ganz zu schweigen.

Doch Güthenke weiß um das Risiko, dass sein Riesenbaby plötzlich als verweichlicht gelten könnte. Schließlich haben schon ganz andere Autos diesen Flirt mit dem Alltag verloren. Deshalb schwört er Stein und Bein, dass die G-Klasse im Gelände dafür keine Kompromisse macht. In der Theorie nicht, weil zumindest der Leiterrahmen, die Getriebeuntersetzung und die drei 100prozentigen Sperren so unverrückbar zur G-Klasse gehören wie der Stern im eckigen Grill. Und in der Praxis nicht, weil trotz des größerem Radstandes und der breiteren Spur alle im Gelände relevanten Werte sogar noch einmal besser geworden sind: „Bodenfreiheit und Wattiefe, Rampen- und Böschungswinkel – überall haben wir beim Generationswechsel noch ein paar Punkte rausgeholt“, schwärmt Güthenke, während er seinen Prototypen über einen 5,6 Kilometer langen Marterpfad auf den Grazer Hausberg Schöckl prügelt: „Wie seit bald 40 Jahren wird auch die neue G-Klasse Wege eröffnen, wo es bislang keine gegeben hat.“

Dabei wird sich der Fahrer allerdings leichter tun als je zuvor, sagt der Baureihenleiter und fährt ganz lässig über Stock und Stein. Während sich der Kopilot am traditionellen Haltebügel vor dem Beifahrersitz festklammert, bis die Knöchel beinahe weiß werden, greift Güthenke nur mit den Fingerspitzen ans Lenkrad und demonstriert so die neue Lässigkeit des Klassikers. Denn seit die Entwickler den so genannten G-Mode programmiert haben, der Schaltung und Lenkung, Motorcharakteristik und Verstelldämpfung automatisch aufs schlimmste vorbereitet, schluckt die G-Klasse selbst gröbste Übel locker weg und ringt dem Fahrer kaum mehr als ein Lächeln ab.

Aber es ist nicht nur das neue Fahrprofil, das die Klettertour auf den Schöckl zu einem gemütlichen Spaziergang macht. Sondern beim Abenteuer im Unterholz profitiert man auch vom neuen Cockpit. Schon möglich, dass Traditionalisten das Interieur aus E- und S-Klasse trotz der augenzwinkernden Spielereien wie der Lautsprecher im Stil der Blinker oder der Übernahme von Sperren-Schalter und Haltebügel ein bisschen zu verspielt ist. Doch ohne das Widescreen-Cockpit mit den riesigen Monitoren gäbe es auch keine neue 360-Grad-Kamera, mit der man den G beim Trail zwischen Felsbrocken und Baumstämmen aus allen Perspektiven betrachten kann. Und wenn man ehrlich ist, kann man auch den ans Lenkrad gerückten Schalthebel verkraften, wenn es dafür jetzt endlich ein paar vernünftige Ablagen gibt.

Sie bietet mehr Komfort und mehr Kontrolle, fährt auf der Autobahn endlich gemütlich und vor allem gerade aus und bleibt sich im Gelände trotzdem treu – so will Mercedes die alten Kunden bei der Stange halten und gleichzeitig neue Käufer für den Klassiker gewinnen. Das ist auch bitter nötig, sagt der Automobilwirtschaftler Stefan Bratzel: „Die klassischen Geländewagen müssen sich neu erfinden, um nicht Opfer ihres eigenen Erfolgs zu werden“, ist der Professor überzeugt. Nur so könnten Mercedes & CO auch genügend neue Kunden für die ‚Klassiker” begeistern und solche Autos am Markt halten. Nur mit Traditionalisten werde das nicht gelingen, glaubt Bratzel: „Denn die früheren Käufer haben bald ihr letztes Fahrzeug abgeholt.“


Ihre Majestät machen sich frei: Als Maybach-Landaulet wird die G-Klasse zum Sonnenkönig

MercedesG 650 Landaulet

MercedesG 650 Landaulet

Je oller, je doller: Weil die Mercedes G-Klasse 38 Jahre nach ihrer Premiere mittlerweile von Verkaufsrekord zu Verkaufsrekord eilt und selbst extreme Exoten wie der 6×6 oder der 4×4 hoch Zwei reißenden Absatz finden, legen die Schwaben jetzt noch einmal nach: Wenn sie Anfang März auf dem Genfer Salon das Tuch vom Mercedes-Maybach G 650 Landaulet ziehen, wird das nicht nur das teuerste Modell in der Palette, sagt Baureihenchef Gunnar Güthenke. Sondern es wird zugleich das exklusivste Cabrio und der nobelste Geländewagen, den man aktuell bei einem Serienhersteller kaufen kann. Selbst der Bentley Bentayga oder der Rolls-Royce Dawn wirken dagegen plötzlich irgendwie gewöhnlich.

Auf seine Rolle als neuen Sonnenkönig bei Paraden und Safaris hat Mercedes den G gut vorbereitet. Denn zum riesigen Dachausschnitt und dem elektrischen Verdeck vom Format eines Mannschaftszeltes haben sie in der Manufaktur in Graz auch noch den Radstand um 60 Zentimeter gestreckt und so endlich mal genügend Beinfreiheit für die Hinterbänkler geschaffen. Und weil der jetzt dann fast 5,40 Meter lange G 650 auf den Portalachsen des 4×4 hoch Zwei und hochglanzpolierten 22-Zöllern steht, sieht er nicht nur bulliger aus als jede andere G-Klasse. Sondern er fährt auf der Autobahn spürbar komfortabler und kommt im Gelände noch weiter, verspricht Güthenke.

MercedesG 650 Landaulet

MercedesG 650 Landaulet

In Fahrt bringt ihn dabei der einzige Motor, der für dieses exklusive Modell in Frage kam: Der stärkste, den Mercedes aktuell zu bieten hat. Deshalb säuselt vorn unter der Haube der sechs Liter große Zwölfender aus der S-Klasse, der selbst mit den 3,3 Tonnen buchstäblich leichtes Spiel hat: 630 PS und 1000 Nm sind Argumente, denen sich die Trägheit der Masse bisweilen beugen muss. So stürmt das G-Modell wie ein wütender Bulle in weniger als sechs Sekunden auf Tempo 100 und danach fast mühelos weiter, bis die Elektronik dem Zwölfzylinder bei 180 Sachen den Hahn zu dreht. Mehr sei weder den Reifen noch dem Verdeck zuzumuten, entschuldigt sich Güthenke. Doch wer es einmal in dieses Auto geschafft hat, der muss sich ohnehin von niemandem mehr hetzen lassen und stöhnt weder über das Tempolimit noch über die fast 30 Sekunden, die sich die G-Klasse für den Sonnenaufgang Zeit lässt.

MercedesG 650 Landaulet

MercedesG 650 Landaulet

Wie kraftvoll das Landaulet fährt, wie locker es mit seinen traditionellen drei Sperren über Geröll klettert und wie sperrig es sich dagegen gibt, wenn es durch enge Gassen geht – all das dürfte den Besitzer allenfalls beiläufig interessieren. Während vorn ein dienstbarer Geist seine Macht über den Motor auskostet oder am Lenkrad schwitzt, genießt man hinten die nobleste Sonnenbank der Welt und fletzt sich auf den Liegesessel aus der Maybach-Version der S-Klasse – Fußauflage, Massageprogramm, Klapptische und Barfach inklusive. Dabei fährt einem schon bei 30, 40 km/h so viel Wind durch die Haare, dass man schnell das Gefühl für die Geschwindigkeit verliert und dankbar auf die großen Bildschirme schaut, die Güthenkes Mannschaft samt einer Art zweiten Armaturenbretts mit den typischen Haltegriffen und dem originalen Handschuhfach zwischen die beiden Sitzreihen geschraubt hat.

Wer mehr vom echten Leben sehen will, der lässt die riesigen Seitenscheiben herunter surren oder stellt sich einfach auf. Denn mit dem großzügigen Fußraum und der Luke zwischen dem Dach über der Fahrerkabine und der Querstrebe über den Rücksitzen wird der Maybach für Mtaschpiloten zum rollenden Hochstand mit besten Perspektiven. Dann hat man nicht nur den perfekten Ausblick, sondern auch die richtige Bühne, auf der einem alle Aufmerksamkeit gewiss ist. So oder so ähnlich musste sich der Papst fühlen, als er noch in seinem Papamobil unterwegs gewesen ist.

MercedesG 650 Landaulet

MercedesG 650 Landaulet

Wenn man es nicht ganz so hat mit der Öffentlichkeit, lässt man mit einem Knopfdruck erst das Dach und danach die Trennscheibe zum Fahrer hoch surren, die sich mit einem weiteren Knopfdruck milchig eintrübt. So wird das Sonnenstudio zum Separé und nur der Himmel weiß, für was die Liegesitze und der flauschig tiefe Teppich im Fußraum noch taugen.

Die Idee für das Landaulet ist rund zwei Jahre alt und ein bisschen aus der Not geboren. Denn in Graz, wo die G-Klasse seit jetzt fast vier Jahrzehnten gebaut wird, waren sie selbst ein wenig überrascht, wie gut ihre beiden letzten Sonderserien angekommen sind: Über 150 Exemplare des 6×6 und mittlerweile fast schon 1 000 4×4 hoch Zwei waren ihnen Grund genug, über weitere Extreme nachzudenken, sagt Güthenke und erklärt damit die Genese des luftigen Giganten. Zwar kommt der G-Chef mit dem Landaulet auch jenen Kunden entgegen, die sich zwei Jahre nach der Einstellung des Cabrios endlich wieder ein offenes Auto wünschen. Doch so richtig helfen wird ihnen das Landaulet nicht. Denn erstens ist kaum anzunehmen, dass Mercedes den Sonnenkönig für weniger als eine halbe Million verkaufen wird. Und zweitens werden in Graz nur exakt 99 Exemplare gebaut, von denen die allermeisten schon an irgendwelche Scheichs und Potentaten verteilt sein dürften. Trotzdem können sich Frischluftfreunde vorsichtige Hoffnungen machen. Schließlich kommt bald eine von Grund auf neue G-Klasse. Und nachdem das Landaulet so eine Welle gemacht hat, müsste es mit dem Teufel zugehen, wenn es dann nicht demnächst auch wieder ein Cabrio für nicht ganz so reiche Kunden gäbe.


Mercedes G-Klasse: Update für ein Urgestein

Dinosaurier durch dick und dünn: Die Mercedes G-Klasse lässt sich nicht stoppen. Nicht von Wasserläufen unf erst recht nicht von Zulassungsregeln.

Einer geht noch, und das, obwohl kein anderes Auto aus Deutschland gibt, das sich schon so lange gegen alle Trends und Moden sträubt, wie die Mercedes G-Klasse. Jetzt also bekommt der kantige Klassiker noch einmal ein Facelift: Zum Sommer frischen die Schwaben das Design des Urtypen ein wenig auf, dazu wird der Innenraum aufgemöbelt und die Ausstattungsliste ergänzt. Das Wichtigste allerdings verbirgt sich unter der Haube: Dort halten gleich zwei neue Motoren aus der AMG-Fraktion Einzug. Die Preise ändern sich für G-Klasse-Verhältnisse nur marginal, legen um rund 2000 Euro zu und beginnen dann bei 85.311 Euro.

Will man die kommende von der noch aktuellen G-Klasse unterscheiden, dann muss man schon genau hinschauen. Denn nach wie vor ist der Geländewagen ein König der Kanten, der allein mit dem Lineal und dem Winkelmesser gezeichnet scheint; seinen Ursprung als Militärfahrzeug kann er nicht leugnen. Weil die Designer trotzdem ein wenig mit der Zeit gehen müssen, haben sie unter die Rundscheinwerfer eine Leiste voller LED-Punkte fürs Tagfahrlicht gesetzt und dem Wagen neue Außenspiegel verpasst. Die bieten nicht nur das vom Gesetzgeber vorgeschriebene, größere Blickfeld, sondern sind auch aerodynamischer verkleidet und dürften damit das Geräuschniveau reduzieren.

Schöner Wohnen: Innen zeugen neue Instrumente und der große, freistehende Monitor von der Frischzellenkur.

Innen ist der Fortschritt dann schon etwas deutlicher erkennbar. Man blickt in ein nagelneues Cockpit mit vielen Anleihen aus M- und E-Klasse, in dem zwischen Tacho und Drehzahlmesser ein großes Display platziert ist. Und über dem Mitteltunnel wächst eine breite Konsole mit einem zweiten Bildschirm und vielen schmucken Tastern in die Höhe. Über die bedient man zahlreiche neue Ausstattungen wie etwa das serienmäßige Comand-System mit Online-Navigation oder die aufpreispflichtigen Assistenten zum Rückwärtsrangieren, zur Abstandsregelung oder für den Blick in den toten Winkel.

Die meiste Arbeit mit der Modellpflege hatten allerdings die Motorenentwickler. In der Großserie bleibt es beim V8-Benziner im G 500 mit 388 PS und dem V6-Diesel für den 211 PS starken G 350. Doch hat der Haustuner AMG das Motorenprogramm fürs G-Modell erneuert und vor allem erweitert. Aus dem G 55 wird ein G 63, dessen weiterhin 5,5 Liter großer V8-Motor nun 544 PS leistet, und an die Spitze rückt erstmals eine Variante mit Zwölfzylinder: Der G 65 AMG fährt mit einem sechs Liter großen Doppelturboaggregat vor, das in jeder Hinsicht die Spitze markiert. Mit 612 PS ist er der stärkste Geländewagen der Republik, mit einem Preis von 264.180 Euro das teuerste Modell im Mercedes-Sortiment und mit einem Verbrauch von 17 Litern der größte Schluckspecht der Schwaben. Doch die Kunden in Dubai, Moskau oder Miami werden jubeln.

Kantiger Klassiker: Am Design des G-Modells hat sich augenscheinlich nichts geändert.

Vor allem sie sind es, die dem G über alle Jahre die Treue gehalten und ihm so das Leben gerettet haben. Denn die zivile Karriere des Klassikers kam  nur langsam in Fahrt. Inzwischen wird das Auto praktisch kaum noch von einer Armee bestellt – dafür umso lieber von Menschen, die gerne etwas großspuriger daher kommen. Seit die Pkw-Division von Mercedes das G-Modell unter ihren Fittichen hatte, entwickelte sich das Auto auf den Wogen der ersten Allradwelle zu einem Lifestyle-Objekt, das sich mit Kanten, Charakter und seiner technischen Sonderstellung von den Emporkömmlingen aus dem In- und Ausland differenzierte. Und nachdem sein Stern wegen des immensen Verbrauchs und der erstarkten Konkurrenz vor einigen Jahren doch zu verglühen schien, entdeckten plötzlich die Amerikaner ihre Liebe für den „G from Germany“. Heute schätzen rund um den Globus nicht nur Abenteurer und Aufschneider den kantigen Klassiker, sondern als gepanzertes Modell in der schwersten Schutzstufe B7 ist der G-Guard vielen Prominenten und Potentaten zur Trutzburg auf Rädern geworden.

Ziel Zukunft: Die Wege mögen holprig sein, aber die Zukunft für die G-Klasse ist wohl gesichert.

Zudem ist die G-Klasse der fahrende Beweis dafür, dass das Marketing nicht vor Fehlern gefeit ist. Denn immerhin wollten die Verkäufer die Produktion des Geländegiganten schon wiederholt stoppen. Doch mittlerweile steht Stuttgart wieder in Treue fest zu dem Kastentyp – nicht zuletzt, weil jedes Auto bei längst finanzierten Werkzeugen bares Geld verdient: „Unsere G-Klasse ist seit 33 Jahren der Fels in der Brandung“, sagt Daimler-Chef Dieter Zetsche und denkt derzeit nicht an ein Ende. Im Gegenteil: Schon vor drei Jahren zum 30. Geburtstag sagte Zetsche einen Satz, der die Fans entzückte. „Wir haben bisher 200.000 Exemplare vom G verkauft. Das Fahrzeug ist heute erfolgreicher denn je, die Kunden sind begeisterter denn je, und vielleicht feiern wir ja in zehn Jahren den nächsten runden Geburtstag.”