Als T-Modell will die neue E-Klasse die Konkurrenz gar vollends verladen

Mercedes-Benz E-Class Estate (BR 213), 2016

Mercedes-Benz E-Class Estate (BR 213), 2016

Den Mund voll genommen hat Mercedes schon bei der Premiere des Stufenhecks. Nicht umsonst sprechen die Schwaben bei der neuen E-Klasse beharrlich von der „intelligentesten Business-Limousine der Welt“. Doch jetzt riskiert das wichtigste Modell aus Stuttgart tatsächlich eine große Klappe und kommt deshalb im Herbst auch wieder als Kombi in den Handel. Weil der Vorverkauf des neuen T-Modells noch nicht begonnen hat, kann man den Preis nur schätzen: Er wird wohl 2 000 bis 3 000 Euro über der Limousine liegen und deshalb bei knapp unter 50 000 Euro beginnen.

Zwar hat Mercedes genau wie bei der Limousine den Radstand gestreckt und den Kombi ein wenig in die Länge gezogen. Doch weil das Auto zugleich eleganter geschnitten ist, tut sich beim Laderaum nur wenig. Er fasst bei normaler Bestuhlung 670 Liter, kann auf bis zu 1 820 Liter erweitert werden und ist groß genug für eine Euro-Palette oder für eine dritte Sitzbank, mit der Mercedes den Nachwuchs zum Jahreswechsel wieder ins Heck berbannt.

Aber wichtiger als die schiere Größe sind den Schwaben ohnehin die vielen Kleinigkeiten, die Lademeistern das Leben leichter machen sollen. Das beginnt bei der Cargostellung der auf Knopfdruck versenkbaren Rücklehne, mit dem man 30 Liter Stauraum gewinnt, und ist bei den neuen Bolzen an der elektrischen Anhängerkupplung, mit der die Traglast für Fahrradhalter auf 100 Kilo oder vier Bikes steigt, noch lange nicht vorbei: Nicht umsonst gibt es wieder ein spezielles Laderaummanagement mit Schienen, Streben und Bändern, die Gestensteuerung für die elektrische Heckklappe oder praktische iPad-Halterungen für die Hinterbänkler.

In Fahrt bringen das T-Modell die gleichem Motoren, die man aus der Limousine kennt: Es gibt drei Diesel von E 200d mit 150 PS und einem Normverbrauch von 4,2 iItern bis zum 258 PS starken E 350d sowie vier beninee. Dort reicht das Spektrum von E 200 mit 184 PS und 231 km/h bis zum 401 PS starken V6-Modell E 43 AMG, das nur mit Rücksicht auf den nächsten E 63 MAG bei 250 Sachen eingebremst wird.

Auch die Ausstattung mit dem Cinemascope-Cockpit, dem aufwändigen Online-Infotainment, den Massagesitzen oder der Ambientebeleuchtung ist bekannt. Und das Heer der Assistenzsysteme natürlich ebengaöös. Sie reichen von der Einpark-Automatik mit Fernbedienung bis zum Autobahn-Piloten, mit dem man in der Praxis minutenlang nahezu freihändig fahren kann und die E-Klasse ihren Ruf als intelligenteste Business-Limousine der Welt untermauert.

Mit dem T-Modell lernt der schwäbische Schlaumeier jetzt aber noch einmal dazu. Denn zur Premiere des Kombis führt Mercedes auch einen neuen Concierge-Service ein, der ähnlich wie der Connect-Dienst von BMW oder OnStar von Opel auf eine Standleitung ins Callcenter setzt. Die Mitarbeiter dort helfen nicht nur bei der Routenführung oder bei der Hotelbuchung, sondern beraten den Fahrer auch in Sachen Sonderzielen – zum Beispiel mit Shopping-Tipps. Irgendwie muss der riesige Kofferraum ja gefüllt werden.


Schlaumeier aus Stuttgart: So wird die E-Klasse zum Star unter den Geschäftslimousinen

Fahren oder Fahren lassen – bislang hat sich diese Frage für Mercedes-Kunden vor allem in der S-Klasse gestellt. Doch wenn die Schwaben am 9. April zu Preisen ab 45 303 Euro die zehnte Generation der E-Klasse in den Handel bringen, steht plötzlich eine viel breitere Kundenschicht vor dieser Entscheidung – und muss dafür anders als im Flaggschiff keinen Chaffeur anstellen und nicht einmal den Sitzplatz wechseln. Denn mit dem neuen Benz fürs Business startet auch der neue Drivepilot und kommt dem autonomen Fahren näher als jedes andere Assistenzsystem. Oft minutenlang fliegt man damit freihändig über die linke Spur der Autobahn und muss nicht mehr tun, als gelegentlich mal die neuen Touchcontrol-Felder auf den Lenkradspeichen zu berühren. Alles andere macht die Limousine selbst, folgt automatisch der Spur auch wenn es um Kurven geht, regelt sich ohne Zutun des Fahrers auf das jeweils aktuelle Tempolimit herunter und überholt sogar den Vordermann, wenn man kurz am Blinkerhebel das entsprechende Signal gibt.

„Dafür haben wir die E-Klasse zum intelligentesten Auto der Welt aufgerüstet“, prahlt Entwicklungsvorstand Thomas Weber und seine Mannschaft erzählt von mehr Programmierzeilen als in einer Boeing 777. Aber Mercedes nutzt den IQ der Steuergeräte nicht nur fürs betreute Fahren, das jeden Chauffeur um seinen Job fürchten lässt. Sondern Webers schlaue Truppe hat dem Auto auch sonst die Sinne Geschärft und es zu einem Knoten in den digitalen Datenströmen gemacht: Die E-Klasse scannt auf Kreuzungen deshalb auch den Querverkehr oder weicht bei drohenden Kollisionen mit Fußgängern nach einem dezenten Hinweis des Fahrers alleine aus. Sie kommuniziert als erstes Serienmodell mit anderen Autos, bekommt ihre Updates über das Internet und statt den Fahrer beim Parken nur zu unterstützen, rangiert sie per Fernbedienung vom Smartphone aus selbst in die Lücke. Auch sonst spielt das Handy übrigens buchstäblich eine Schlüsselrolle in der neuen E-Klasse. Weil man die Zugangsdaten fürs Auto auf dem Telefonchip speichern kann, darf der Zündschlüssel auch mal zu Hause bleiben. So wird die E-Klasse der Baureihe W213 zum Musterschüler der Generation iPhone und wanzt sich so nahe an die Digital Natives heran, wie es bislang allenfalls Tesla geschafft hat. Dass man deshalb den Innenraum in 64 LED-Farbe tauchen und die Displays fast so frei konfigurieren kann wie auf dem Handy, gehört da wohl genauso dazu wie die erweiterte Sprachsteuerung oder das Touchpad auf der Mittelkonsole, das allerdings noch immer nur die zweitbeste Bedienlösung ist: Wenn schon Touch, dann doch bitte direkt am Screen-

Anders als früher die Streber in der Schule, will die neue E-Klasse aber kein Spießer sein, der auf den Partys nur in der Ecke steht und am Ende kein Mädchen für den Abschlussball abbekommt. Deshalb hat sich die Limousine ordentlich herausgeputzt und zugleich ihre Muskeln gestählt. Gezeichnet wie eine Mischung aus C- und S-Klasse und nicht mehr so barock wie der Vorgänger, reicht es zwar beim ersten Blick nicht gleich für Herzrasen. Denn für die Rolle des Beau gibt es ja bald auch wieder ein Coupé. Doch sieht auch die Limousine mit ihrem glatteren Gesicht und der ausgeprägten Schulterlinie, dem längeren Radstand und den gestrafften Proportionen deutlich schlanker und schnittiger aus als bisher.

Und wer den Drivepilot schweren Herzens mal in die Pause schickt oder auf eine kurvige Landstraße wechselt, der erlebt den Business-Express als überraschend handlich und agil. Natürlich wird aus einer mittlerweile fast fünf Meter langen Limousine auch mit variabler Luftfeder und weit gespreizter Charakter-Regelung kein Sportwagen. Aber zumindest macht die E-Klasse so viel Spaß am Steuer und beißt so hungrig in den Asphalt, dass man die Lust am Lenken so schnell noch nicht verliert und sich schnell darüber freut, dass all die vielen Assistenten auch ausgeschaltet werden können.

Bei allem Charme kann der Benz fürs Business den Streber allerdings auch unter der Haube nicht verheimlichen. Denn während der kernig bollernde E400 mit seinem 333 PS starken V6-Motor erst später kommt und vom AMG-Modell offiziell noch gar keine Rede ist, schwärmt Entwicklungschef Weber lieber von neuen Wunderdiesel OM 654, mit dem die Schwaben dem Selbstzünder die Zukunft sichern wollen. Schließlich ist er auf alle kommenden Schadstoffhürden vorbereitet und obendrein so ziemlich der sparsamste Ölbrenner, den man in dieser Klasse kaufen kann. Auch weil die E-Klasse zwar größer, aber trotzdem bis zu 70 Kilo leichter geworden ist, weil sie einen rekordverdächtigen cw-Wert von 0,23 hat und weil sie serienmäßig mit 9-Gang-Automatik kommt, verbraucht der mit 195 PS und 400 Nm alles andere als langweilige Vierzylinder im mittel nur 3,9 Liter. „Viele Autos aus der Kompaktklasse sind da weniger sparsam“, freut sich Weber.

Daneben gibt es zum Start einen E 200-Benziner mit 184 PS und im Lauf des Jahres ein halbes Dutzend weitere Motoren, darunter für Taxler den 150 PS starken E 200d, für Teckies mit grünem Gewissen ein Plug-In-Hybrid im E350e mit 286 PS Systemleistung, 30 Kilometern elektrischer Reichweite und einem Normverbrauch von 2,1 Litern und für Vielfahrer den E350d, der mit 258 PS und 620 Nm den nötigen Punch für den täglichen Kleinkrieg auf der Autobahn mitbringt und bei einem Normverbrauch von 5,1 Litern auch einen ausreichend langen Atem hat.

Aber nicht nur unter der Haube ist bei der E-Klasse Vielfalt Trumpf. Auch bei den Karosserievarianten haben die Schwaben noch viel vor. T-Modell, Coupé und Cabrio sind gesetzt und von einem Geländekombi im Stil des A6 Allroad wird schon so laut gemunkelt, dass es eigentlich gar keine offizielle Bestätigung mehr braucht.

Sparsamer, sicherer und schlauer als jede andere Mercedes-Limousine und mit dem neuen Cinemascope-Bildschirm im weit geschwungenen Cockpit, den faszinierenden Grafiken der digitalen Instrumente und der pfiffigen Blackberry-Tasten im Lenkrad bis auf den vielleicht ein bisschen zu sehr verspielten Startknopf vor allem innen auch noch schöner – so wird die neue E-Klasse nicht nur zum neuen Star in der Business-Klasse, sondern bringt womöglich auch im eigenen Haus die Hackordnung durcheinander  Flaggschiff gehörig in Bedrängnis. Denn zumindest für Selbstfahrer ohne Profilneurose gibt es diesseits der Achtzylinder kaum mehr einen Grund, jetzt eine S-Klasse zu kaufen. Natürlich werden die Strategen in Stuttgart das nicht gerne sehen. Doch zumindest den Buchhaltern wird es beinahe egal sein. Denn mit all den vielen neuen Extras lässt sich der Preis der neuen Limousine in ungeahnte Höhen treiben. Auch in dieser Disziplin kommt die E-Klasse der S-Klasse plötzlich gefährlich nahe.


Viel Image, wenig Innovationen: In Motown spielt die PS-Branche das alte Lied

Der neue Chevrolet Bolt

Der neue Chevrolet Bolt

Dieser Mann ist nun wirklich nicht zu beneiden. Denn wo Matthias Müller auch hingeht in Detroit in diesen Tagen, ist er von einer dicken Menschentraube umgeben. Selbst beim Frühstück sitzt er mit Journalisten zusammen, auf dem Weg zwischen Hotel und Messe gibt er die ersten Interviews und auf dem Stand kann er im Pulk der Kameras kaum einen Schritt machen. Kein Wunder. Der Besuch der Motorshow im Herzen der amerikanischen PS-Branche ist der erste US-Auftritt des VW-Konzernchefs seit dem Beginn der Krise und seine Mine wichtiger als all die neuen Modelle, die seine Marken-Vorstände und zumindest die Konkurrenten aus Deutschland ins Rampenlicht rücken.

VW nutzt die Messe deshalb vor allem zur Image-Pflege, wiederholt den Kotau und kommt aus dem Entschuldigen kaum mehr heraus. Aber weil auch die Niedersachsen wissen, dass man das Vertrauen weniger mit Worten als mit Taten zurück gewinnt, reden sie nicht nur von Schuld und Sühne, sondern zumindest zwischen den Zeilen kommt immer wieder die Sprache auf den neuen Katalysator, mit dem VW die amerikanischen Behörden besänftigen will. Bis der seinen Segen hat, machen Konzernchef Müller und Markenchef Herbert Diess das, was jeder Entertainer macht: Gute Mine zum bösen Spiel und vor allem eine bunte Show. Die gilt in diesem Fall einer Spielart des Tiguan, der als Lückenbüßer bis zum Debüt der großen US-Version im nächsten Jahr den verwegenen Abenteurer gibt. Zwar hat es den Plug-In-Antrieb mit elektrischem Allrad so noch nicht gegeben. Doch mit etwas mehr Bodenfreiheit, breiten Planken an den Flanken und einem Leuchtgeweih auf dem Dach hat er trotzdem kaum mehr Substanz als ein Sondermodell – und für die Serie ohnehin keine Chance.

Der neue 911 Turbo und 911 Turbo S

Der neue 911 Turbo und 911 Turbo S

Bei den Konzerntöchtern sieht es nicht viel anders aus. Ausgerechnet in der für alles VW-Marken so entscheidenden Phase bleiben sie „Big News“ schuldig und machen  lieber Business as usal: So hat Porsche lediglich die erstarkten Varianten des 911 Turbo im Gepäck und Audi mischt für Motown zwei bekannte Hits neu ab. Der A4 stakst als hochbeiniger Geländekombi Allroad auf die Bühne und die blaue IAA-Studie e-Tron Quattro Concept wird zum leuchtend gelben h-tron mit Brennstoffzelle. Damit ist der VW-Konzern allerdings in guter Gesellschaft: Auch BMW hat eher Nebendarsteller auf die Bühne geschickt. Denn so viel Spaß der neue M2 oder der X4 M4.0i auch machen werden, große Neuheiten sehen anders aus.

Einzig dicke Nummer aus Deutschland ist deshalb die zehnte Generation der E-Klasse, mit der Mercedes die Lufthoheit im Markt der Geschäftslimousinen zurück erobern will und gleichzeitig beweist, dass es neben dem ganzen Image-Gedöns eben doch auch um Innovationen geht. Nicht umsonst feiern sie die Limousine als schlaustes Auto im Segment und gehen vor allem beim assistierten Fahren bis an die Grenze dessen, was der Gesetzgeber erlaubt.

Die neue Mercedes E-Klasse

Die neue Mercedes E-Klasse

Mit dem Debüt der E-Klasse liegen die Schwaben voll im Trend. Denn ausgerechnet bei der Messe im Heimatland des SUV spielen Geländewagen in diesem Jahr kaum eine Rolle. Sondern egal ob Heimspieler oder Importeure – alle setzen sie auf das klassische Stufenheck. So meldet sich Lincoln mit einem neuen Continental im Oberhaus zurück, der neue Hyundai-Ableger Genesis wandelt mit dem G90 auf den Spuren von Lexus, Kia positioniert sich eine Klasse drunter mit dem aufgefrischten Kadenza und Volvo zieht jetzt auch noch einmal vor großem Publikum das Tuch vom neuen S90. Ach ja, und ein Facelift für den bei uns gerade erst eingeführten Mondeo-Zwilling Ford Fusion gibt es auch schon wieder.

Dazu gibt es für die Schöngeister unter den Stufenheck-Kunden noch ein paar schnittige Coupés in der Mittelklasse. So zielen nicht nur Infiniti und Lexus mit frischen Zweitürern auf BMW Vierer und Audi A5. Sondern auch Buick macht mit dem Avista Lust auf ein wenig Sinnlichkeit und zeichnet damit eine Blaupause, aus der Konzernschwester Opel lässig einen neuen Calibra machen könnte.

Nur Chrysler spielt mal wieder gegen den Trend. Denn die amerikanische Hälfte von Fiat hat weder eine Limousine, noch ein SUV zu bieten. Stattdessen versucht der kleinste der drei großen US-Hersteller mit dem Voyager-Nachfolger Pacifica den Sinkflug der Vans stoppen und setzt dabei zum ersten Mal auch auf Plug-In-Technik.

Weltpremiere VW Tiguan GTE Active Concept

Weltpremiere VW Tiguan GTE Active Concept

Ja, der Chrysler tankt an der Steckdose, die Tiguan-Studie fährt bis 40 Kilometer elektrisch und Audi schürt mit dem h-Tron die Hoffnung auf die Brennstoffzelle. Aber abgesehen vom Chevrolet Bolt, mit dem GM bei über 300 Kilometern Reichweite und unter 30 000 Dollar Preis vom ersten alltagstauglichen Elektro-Auto spricht, spielt die Autoindustrie in Motown das alte Lied. Dabei ist es beileibe nicht so, dass ihr die Ideen ausgegangen sind. Doch egal ob die eigentliche Weltpremiere des Bolt, der VW Budd-e oder die Autonomie der E-Klasse – die wirklich neuen Töne kommen nicht mehr aus Detroit, sondern von der CES in Las Vegas.

In normalen Jahren mag das vielleicht einen Unterschied machen. Doch was ist für die deutschen Hersteller in Detroit schon normal in so einem Jahr? Matthias Müller jedenfalls kann sich über mangelndes Interesse nicht beschweren. Und zumindest für VW ist das Image jetzt ohnehin erst einmal wichtiger als alle Innovationen.


Big im Business: So will die neue E-Klasse zum Star von Viel- und Firmenfahrern werden

Am Mercedes-Himmel geht ein neuer Stern auf. Denn nach reichlich Vorgeplänkel ziehen die Schwaben jetzt in Detroit das Tuch von der neuen E-Klasse. Ab April als Limousine und im Herbst dann auch wieder als Kombi, will der große Benz fürs dicke Geschäft nicht weniger sein als das intelligenteste Modell in der Business-Klasse, sagt Entwicklungsvorstand Thomas Weber: „Die E-Klasse ist der Kern der Marke Mercedes-Benz und definierte in der Vergangenheit immer wieder aufs Neue die Maßstäbe im Segment. Jetzt führt sie diese Tradition mit zahlreichen Innovationen in die Zukunft“, sagt Weber mit Blick auf die stark erweiterte Autonomie für die Assistenzsysteme, auf mehr Effizienz, Sicherheit und Komfort, weniger Stress auf langen Strecken und mehr Spaß auf der Landstraße.

Betont clean und ohne Kanten gezeichnet wie eine Mischung aus C- und S-Klasse, wächst die Limousine dabei in allen wichtigen Dimensionen: Den Radstand strecken die Schwaben um fast sieben Zentimeter auf 2,94 Meter und die länge wächst um vier Zentimeter auf 4,92 Meter. Trotzdem wird das Auto bis zu 70 Kilo leichter. Aber es ist weniger der ohnehin nur marginale Zuwachs an Platz, der den Generationswechsel zu einem Quantensprung macht. Sondern es ist das neue Interieur, mit dem Mercedes bei der E-Klasse Maßstäbe setzt. Zumindest, wenn man nicht die Basisversion für Knauser und Taxler bestellt, die unverständlicherweise noch mit konventionellen Instrumenten und sogar ohne Navigation auskommen muss. Für alle anderen E-Klassen gibt die Devise „Cinemascope“ statt „Kaminzimmer“ und hinter der riesigen Bildschrimwand fühlt man sich fast wie im Cockpit der Enterprise.

Dazu gibt es neben den neuen Blackberry-Tasten am Lenkrad genau wie in C- oder S-Klasse auf dem Mitteltunnel die Kombination aus Drehrad und Touchpad und weil es offenbar dem Geist der Zeit entspricht eine Ambientebeleuchtung mit 64 Farben. Je nach Geschmack wirkt das allerdings genauso verspielt wie der ziemlich ornamental beleuchtete Startknopf, der vor dem Anlassen auch noch pulsiert – so viel Spielerei passt zu einem Mini, aber nicht zu einem Mercedes.

Wie es sich für ein gutes Kino gehört, haben die Schwaben aber nicht nur an der Leinwand bzw. den Displays gearbeitet, sondern auch an den Sitzen. Denn als Traumwagen von Vielfahrern und Handlungsreisenden präsentiert die E-Klasse ihre digitale Datenshow gerne in Überlänge. Und damit man am Ende trotzdem entspannt und ausgeruht aussteigt, bieten die neuen Sessel mehr Massagefunktionen als die Hot-Stone-Sitze aus der S-Klasse. Und genau wie bei der großen Schwesterlimousine sind natürlich auch hier alle Konsolen und Auflagen beheizt. Außerdem hat Mercedes zum ersten mal eine Sitzverlängerung entwickelt, bei der es keine lästige Krümmelfalte mehr gibt. Schluss also mit den Popcorn-Resten an der Hose, um im Bild mit dem Kino zu bleiben.

Dass Mercedes sich so viel Mühe mit dem Innenraum gegeben hat, liegt auch an der Vielzahl der neuen Assistenzsysteme. Denn das Fahren selbst wird in der Baureihe W213 so nebensächlich wie nie zuvor. Schuld daran ist der „Drive Pilot“, mit dem die Schwaben die Grenzen des autonomen oder zumindest assistierten Fahrens wieder ein Stück weiter verschieben. Schließlich hält die Limousine jetzt auf weiten Strecken alleine die Spur, nimmt mit Blick auf die Fahrbahnmarkierung oder den Vordermann  auch Kurven ohne Zutun des Fahrers und braucht selbst zum Überholen nur noch ein kurzes Kommando mit dem Blinkerhebel. Zwar muss der Fahrer regelmäßig Anwesenheit und Aufmerksamkeit quittieren. Aber statt wie bislang ins Lenkrad zu greifen, muss er jetzt nur noch die Sensortasten im Lenker berühren, um der Elektronik wieder ein paar Sekunden Ruhe und Entspannung abzuringen.

Aber die E-Klasse fährt nicht nur weitgehend alleine auf der Autobahn. Sie scannt auf Kreuzungen auch den Querverkehr oder weicht bei drohenden Kollisionen mit Fußgängern nach einem dezenten Hinweis des Fahrers alleine aus. Und statt den Fahrer beim Parken nur zu unterstützen, rangiert sie per Fernbedienung vom Smartphone aus selbst in die Lücke. Auch sonst spielt das Handy übrigens buchstäblich eine Schlüsselrolle in der neuen E-Klasse. Weil man die Zugangsdaten fürs Auto auf dem Telefonchip speichern kann, darf der Zündschlüssel auch mal zu Hause bleiben.

Bei so vielen elektronischen Errungenschaften rücken die Neuheiten unter dem Blech fast in den Hintergrund. Dabei hat die Limousine auch in den klassischen Gewerken nachgelegt. Nicht minder leidenschaftlich als von Bits und Bytes erzählt Chefingenieur Michael Kelz deshalb von den drei unterschiedlichen Fahrwerken und den fünf Fahrvorprogrammen, die er so weit gespreizt hat, dass der Taxler im nacktem Basis-Modell genauso zufrieden ist wie der Schnellfahrer im E 63, für den AMG um die 600 PS bereit stellen wird. Er schwärmt vom neuen Vierzylinder-Diesel OM 654, der mit seinem Alublock einen großen Anteil daran hat, dass die E-Klasse schon ohne Hybrid nur noch 3,9 Liter verbraucht. Als E 220d mit 190 PS steht dieser Zweiliter-Motor gleich im April in der Startaufstellung, genau wie der E200-Benziner mit 184 PS und einem Normverbrauch von 5,9 Litern.

Bei zwei Motoren wird es aber natürlich nicht bleiben: Sondern bei den Dieseln reicht das Spektrum mittelfristig von Vierzylinder mit 150 PS bis zum 258 PS starken V6 und bei den Benzinern geht es hinauf bis zum Sechszylinder mit 333 PS. Dazu noch drei Modelle von AMG, der Plug-In und später auch ein 48-Volt-Hybrid sowie die Erdgas-Umrüstung, schon ist das Dutzend komplett.

Die erste Testfahrt mit den beinahe autonomen Prototypen, eine Sitzprobe im neuen Innenraum und nun die aufwändig inszenierte Premiere in Detroit – viel gibt es nicht mehr, was Daimler jetzt noch zur E-Klasse verraten könnte – außer den Preisen.  Doch wenn Mercedes zurück an die Spitze des Segments will, darf es keinen großen Aufschlag geben, so dass rund 43 000 Euro für den Einstieg eine gute Schätzung sind. Aber die E-Klasse wäre kein echter Mercedes, wenn man den Tarif nicht mit ein paar Extras glatt verdoppeln könnte. Und davon gibt es künftig schließlich mehr denn je.


Cinemascope im Kaminzimmer: So modern wird der Innenraum der neuen Mercedes E-Klasse

E-Klasse Interieur

E-Klasse Interieur

Willkommen daheim? Dieses Gefühl mag die letzten 50 Jahre die gehobene Mittelklasse von Mercedes bestimmt haben. Doch wer im April zum ersten Mal in die neue Auflage der Limousine für das obere Management einsteigt, der wird sich die Augen reiben. Denn als hätte ein Innenarchitekt die gute Stube während des Urlaubs nicht nur renoviert, sondern gleich für den Nachwuchs frisch gemacht, erlebt man die E-Klasse jetzt als Elektronik-Paradies für die Jünger der Generation Smartphone.

Das liegt vor allem an den beiden 12,3-Zoll-Bildschirmen hinter dem Lenkrad, die noch besser integriert sind als in der aktuellen S-Klasse, ohne dass leidige Abdeckleisten oder überflüssige Schalter den gelungenen Gesamteindruck des so genannten „Widescreen“-Cockpits stören würden. „Cinemascope statt Kaminzimmer“ lautet das Motto, wenn in Echtzeit gestochen scharfe Grafiken über die beiden Displays flimmern und man sich mit den vom Blackberry entlehnten Cursor-Tasten im Lenkrad kinderleicht durch die neuen Menüs hangelt oder seine Anzeigen weitgehend selbst konfiguriert.

Dazu gibt es genau wie in C- oder S-Klasse auf dem Mitteltunnel die Kombination aus Drehrad und Touchpad und weil es offenbar dem Geist der Zeit entspricht eine Ambientebeleuchtung mit 64 Farben. Je nach Geschmack wirkt das allerdings genauso verspielt wie der ziemlich ornamental beleuchtete Startknopf, der vor dem Anlassen auch noch pulsiert – so viel Spielerei passt zu einem Mini, aber nicht zu einem Mercedes.

Wie es sich für ein gutes Kino gehört, haben die Schwaben aber nicht nur an der Leinwand bzw. den Displays gearbeitet, sondern auch an den Sitzen. Denn als Traumwagen von Vielfahrern und Handlungsreisenden präsentiert die E-Klasse ihre digitale Datenshow gerne in Überlänge. Und damit man am Ende trotzdem entspannt und ausgeruht aussteigt, bieten die neuen Sessel mehr Massagefunktionen als die Hot-Stone-Sitze aus der S-Klasse. Und genau wie bei der großen Schwesterlimousine sind natürlich auch hier alle Konsolen und Auflagen beheizt. Außerdem hat Mercedes zum ersten mal eine Sitzverlängerung entwickelt, bei der es keine lästige Krümmelfalte mehr gibt. Schluss also mit den Popcorn-Resten an der Hose, um im Bild mit dem Kino zu bleiben.

E-Klasse Interieur

E-Klasse Interieur

Dass Mercedes sich so viel Mühe mit dem Innenraum gegeben hat, liegt auch an der Vielzahl der neuen Assistenzsysteme. Denn das Fahren selbst wird in der Baureihe W213 so nebensächlich wie nie zuvor. Schuld daran ist der „Drive Pilot“, mit dem die Schwaben die Grenzen des autonomen oder zumindest assistierten Fahrens wieder ein Stück weiter verschieben. Schließlich hält die Limousine jetzt auf weiten Strecken alleine die Spur, nimmt mit Blick auf die Fahrbahnmarkierung oder den Vordermann  auch Kurven ohne Zutun des Fahrers und braucht selbst zum Überholen nur noch ein kurzes Kommando mit dem Blinkerhebel. Zwar muss der Fahrer regelmäßig Anwesenheit und Aufmerksamkeit quittieren. Aber statt wie bislang ins Lenkrad zu greifen, muss er jetzt nur noch die Sensortasten im Lenker berühren, um der Elektronik wieder ein paar Sekunden Ruhe und Entspannung abzuringen.

Aber die E-Klasse fährt nicht nur weitgehend alleine auf der Autobahn. Sie scannt auf Kreuzungen auch den Querverkehr oder weicht bei drohenden Kollisionen mit Fußgängern nach einem dezenten Hinweis des Fahrers alleine aus. Und statt den Fahrer beim Parken nur zu unterstützen, rangiert sie per Fernbedienung vom Smartphone aus selbst in die Lücke.

E-Klasse Interieur

E-Klasse Interieur

Bei so vielen elektronischen Errungenschaften rücken die Neuheiten unter dem Blech fast in den Hintergrund. Dabei hat die Limousine auch in den klassischen Gewerken nachgelegt. Nicht minder leidenschaftlich als von Bits und Bytes erzählt Chefingenieur Michael Kelz deshalb von den drei unterschiedlichen Fahrwerken und den fünf Fahrvorprogrammen, die er so weit gespreizt hat, dass der Taxler im nacktem Basis-Modell genauso zufrieden ist wie der Schnellfahrer im E 63, für den AMG um die 600 PS bereit stellen wird. Er schwärmt vom neuen Vierzylinder-Diesel OM 654, der mit seinem Alublock einen großen Anteil daran hat, dass die E-Klasse etwa 70 Kilo abspeckt und in der sparsamste Version ohne Plug-In-Modul wohl keine vier Liter mehr verbrauchen wird. Als E 220d mit 190 PS steht dieser Zweiliter-Motor gleich im April in der Startaufstellung, genau wie der E200-Benziner mit 184 PS. Kelz beruhigt das Gewissen mit der Aussicht auf Steckdosen-Hybriden für Benzin und Diesel und einen Mild-Hybrid mit 48Volt-Technik und versichert den Vielfahrern, dass es aller Sparbemühungen zum Trotz in der E-Klasse wie in der C-Klasse keinen Dreizylinder geben wird. Und er flüstert etwas vom Feinschliff im Windkanal, mit dem nicht nur der Luftwiderstand auf ein Rekordniveau (CW= 0,23) sinkt, sondern auch der Geräuschpegel.

Wer die E-Klasse in all ihrem Glanz erleben will, der muss allerdings tief in die Tasche greifen. Zwar soll sich am Grundpreis nur wenig ändern, so dass die Limousine künftig wohl bei 42 000 Euro starten dürfte. Doch mit Rücksicht auf knauserige Fuhrparkchefs und die Stammkundschaft der Taxifahrer gibt es all die elektronischen Errungenschaften von den riesigen Displays über die Kuschel-Komfort-Sitze bis hin zu den LED-Scheinwerfern und sogar der Navigation nur gegen Aufpreis.  Ohne Aufschlag reicht es statt für Cinemascope eben doch nur für ein aufgefrischtes Kaminzimmer mit analogen Instrumenten, kleinen Monitoren, konventionellen Sesseln  – und für das typische „Willkommen daheim“-Gefühl.


Schlaumeier aus Stuttgart: So will die E-Klasse zur intelligentesten Business-Limousine der Welt werden

E-KlasseIhren großen Auftritt hat sie zwar erst im Januar auf der Motorshow in Detroit, doch schon jetzt gibt die neue Mercedes E-Klasse ein kleines Gastspiel in Las Vegas. Noch getarnt mit der Kritzelfolie der Erlkönige und deshalb so unscheinbar, das man nur schwerlich den längeren Radstand, die kürzeren Überhänge und die näher an ein Coupé gerückte Dachlinie erkennt, rollt Chefingenieur Michael Kelz damit über die Interstates oder die Wüstenpisten rund um die Glitzermetropole und strahlt mit seinem LED-Pixellicht abends bei der Einfahrt in die Stadt mit den Leuchtreklamen am Strip um die Wette.

Dass die E-Klasse sich ausgerechnet in Nevada für die Markteinführung im April warmläuft, liegt nicht nur daran, dass man hier Prototypen gewohnt ist und man in LAs Vegas selbst wahrscheinlich nicht mal mit einem pinken Ferrari auffallen würde. Sondern Kelz hat seine Erlkönige auch deshalb um die halbe Welt geflogen, weil die Regelungen für das autonome Fahren im Wüstenstaat freizügiger sind als im Rest der Welt. Und gerade in dieser Disziplin will Mercedes mit der E-Klasse neue Maßstäbe setzen.

E-KlasseDeshalb sitzt Kelz jetzt schon seit Minuten tatenlos am Steuer, während der Drive Pilot die Arbeit macht. Mit einer neuen Generation von Radar- und Kamerasensoren orientiert er sich noch gründlicher an Fahrbahnmarkierungen und am Vordermann, nimmt mittlerweile auch überraschend scharfe Kurven ohne Lenkeingriff, hält sich jetzt auch automatisch ans Tempolimit und wechselt sogar alleine die Spur: Kelz muss nur einmal den Blinker antippen, dann wartet sein Prototyp auf eine freie Lücke, schert aus und zieht wie von selbst am Vordermann vorbei. Und sobald der Ingenieur zum zweiten Mal den Blinker setzt, kehrt die E-Klasse bei nächster Gelegenheit wieder auf ihre Spur zurück. Im Grunde hätte Kelz auf den 300 Meilen von Los Angeles nach Las Vegas deshalb auch ein Buch lesen, schnell noch die Modellplanung für Kombi, Coupé und Cabrio sowie die chinesische Langversion der E-Klasse ausfeilen oder noch mal rechnen können, ob sich die neue E-Klasse preislich tatsächlich auf dem Niveau des Vorgängers bewegen kann wie es der Vertrieb verspricht – fürs Fahren jedenfalls braucht er kaum mehr Aufmerksamkeit.
Doch dummerweise ist all das, was die E-Klasse mittlerweile kann, selbst in Nevada nicht erlaubt, von Deutschland ganz zu schweigen. „Deshalb haben wir noch immer alle möglichen Hinweise im Bordbuch und eine ausgeklügelte Warnstrategie, damit der Fahrer die Hände wieder ans Lenkrad nimmt“, sagt Kelz, während er jetzt schon minutenlang die Arme im Schoß liegen hat. Allerdings haben die Schwaben auch genauso viele Tricks eingebaut, wie man seine Aufmerksamkeit nachweisen kann, ohne tatsächlich ins Lenkrad zu greifen. Denn zumindest die ersten drei, vier Warnungen quittiert man einfach, in dem man über die neuen Blackberry-Tasten auf dem Lenkrad streicht – schon ist der Drive Pilot zufrieden und macht weiter seinen Job.

Außerdem hat Mercedes das System so ausgelegt, dass es jederzeit an die aktuelle Gesetzeslage angepasst werden kann. Dass der Drive Pilot jetzt zum Beispiel von 0 bis 210 km/h funktioniert und beim Stillstand im Stau immerhin drei statt bislang zwei Sekunden aktiv bleibt oder das unterstütze Überholen von 60 bis 200 km/h klappt, das wurde erst vor ein paar Wochen entschieden und nachträglich auf die in der Rechenleistung verdoppelten Chips aufgespielt.

E-KlasseNeben den Assistenzsystemen, die jetzt für Fußgänger nicht nur bremsen, sondern auch ausweichen, in Kreuzungen auf den Querverkehr achten und das Auto mit dem Smartphone als Fernbedienung alleine in die Parklücke rangieren, will Mercedes auch bei der Vernetzung Maßstäbe setzen. Zwar kostet die Navigation im Basismodell unverständlicherweise immer noch Aufpreis. Doch wer alle Kreuze macht, bekommt anstelle der klassischen Tuben nicht nur eine grandiose Bildschirmlandschaft mit zwei 12,3-Zoll-Displays und Grafiken oder Kamerabildern schärfer als auf einem 4K-Fernseher. Sondern es gibt zum ersten Mal auch eine Vernetzung mit anderen Fahrzeugen. Wenn die E-Klasse mit einer Panne liegen bleibt, sendet sie dies über einen Server an alle anderen E-Klassen in der Umgebung und warnt sie so automatisch vor der Gefahrenstelle. Das soll sukzessive ausgebaut, auch für andere Fahrzeuge freigeschaltet und auf weitere Ereignisse von Wetterkapriolen bis hin zu Wanderbaustellen ausgeweitet werden. Und selbst der Zündschlüssel wird überflüssig und kann als elektronische Zugangsberechtigung aufs Handy übertragen werden.

E-KlasseSo stolz die Schwaben auf die neuen Assistenzsysteme und die Connectivity sind und so weit sie sich im Cockpit in die Zukunft gewagt haben, so wichtig waren Chefingenieur Kelz auch die klassischen Tugenden des Fahrzeugbaus: „Vor allem bei Fahrkultur und Laufruhe wollten wir einen großen Sprung machen“, sagt der Chefingenieur und obwohl er gerade mit guten 130 km/h über extrem rauen US-Asphalt rollt, kann man ihn dabei sogar im Flüsterton verstehen. Denn dank dicker Dämmung und viel Feinschliff im Windkanal ist die E-Klasse innen nicht lauter als die S-Klasse. Die war auch der Maßstab für den Komfort der neuen Sitze, die zwar schlanker werden aber trotzdem bequemer sind als im Vorgänger und sogar mehr Klima- und Massagefunktionen bieten als das aktuelle Flaggschiff. Der Benz für die Bosse ist zwar größer, hinten etwas geräumiger und schindet vor allem außen mehr Eindruck – aber zumindest in der ersten Reihe schmelzen die Unterschiede zusehends dahin.
E-KlasseAm meisten Mühe hat sich Kelz aber bei der Spritzung der Eigenschaften gemacht, damit die unterschiedlichen Modellvarianten und Fahrprogramme auch einen unterschiedlichen Charakter haben. Sein 333 PS starker E 400 aus der Vorserie schwebt deshalb die meiste Zeit wie auf Wolken über die Highways, bis Kelz irgendwann mal in Sport+ wechselt, die Business-Limousine die Muskeln anspannt, eine härtere Gangart anschlägt und kurz den Bodybuilder raushängen lässt. Spätestens da merkt man dann auch, dass der Wagen 70 Kilo leichter wurde.

Es allen recht zu machen, das ist bei E-Klasse allerdings schwerer als bei jedem anderen Mercedes-Modell, stöhnt Kelz. Denn vom spärlich motorisierten und spartanisch ausgestatteten Taxi-Modell bis hin zum kraftstrotzenden AMG in Lack und Leder muss keine andere Baureihe so eine Bandbreite von Ansprüchen und Ambitionen abdecken.

Entsprechend viel Varianz hat Kelz dafür eingeplant: Er hat nicht nur zwei unterschiedliche Stahlfedern und eine Luftfederung ausgewählt und die Fahrprogramme weiter auseinander gerückt. Sondern es gibt Räder von 16 bis 20 Zoll, Schalt- oder 9-Gang-Automatikgetriebe, Heck oder Allradantrieb und mittelfristig bald ein Dutzend Motorvarianten. Los es geht es zwar erst mal mit einem E 200 mit 184 PS und einem neuen, jetzt aus Aluminium gegossenen und deshalb 40 Kilo leichteren 2,0-Liter-Diesel von 194 PS im E 220d. Doch während es mit dem AMG bis hinauf zu rund 600 PS gehen wird, ist auch nach unten noch viel Luft. So wollen die Schwaben schon vor der Premiere ihre Plug-In-Hybriden auf einen CO2-Wert von um die 100 Gramm kommen, was einem Normverbrauch von 3,9 Litern entspricht.

E-KlasseEinerseits kann Kelz stolz sein auf die vermutlich beste E-Klasse aller Zeiten. Doch der Chefingenieur weiß, dass er sich damit intern nicht nur Freunde macht und musste oft streiten, damit er manche Extras vor der S-Klasse bekommt. Doch der Chef der Baureihe weiß auch, dass er den Vorsprung wohl nicht lange halten wird. Weniger weil BMW im nächsten Jahr einen neuen Fünfer bringt und bei Audi in zwei Jahren der nächste A6 ansteht. Sondern vor alle, weil 2017 auch die S-Klasse ein gründliches Update bekommt. Dann ist die Hackordnung in Stuttgart wieder hergestellt.


Mercedes E 63 AMG S: E wie echt extrem

E-Klasse im Adrenalin-Rausch: 585 PS machen den neuen E 63 AMG S zum stärksten Modell in der bisherigen Geschichte der Baureihe.

Von wegen lahmes Taxi oder konservative Familienkutsche! Wenn AMG die Mercedes E-Klasse in die Finger bekommt, wird aus dem Business-Benz ein Kraftsportler im Smoking, der nicht nur auf der Überholspur, sondern durchaus auch auf der Rennstrecke eine gute Figur macht. Das gilt zwar schon seit vielen Jahren, doch noch nie haben die Haustuner aus Affalterbach diesen Auftrag so ernst genommen wie heute. Denn zur Modellpflege der E-Klasse gibt es neben einer markanteren Frontpartie mit einer zweischneidigen Klinge im Kühlergrill und einer eigenwilligen Signatur um die Lufteinlässe in der Frontschürze (genannt „A-Wing“) für den E 63 AMG nun auch eine neue S-Version, die man mit einer ganz einfachen Gleichung zusammenfassen kann: E wie Extrem. Noch stärker, noch schneller und noch brachialer bricht sie in der Baureihe alle Rekorde und wird zur sportlichsten E-Klasse in der bisherigen Geschichte.

Dickes Ende: Das ist die Perspektive, aus der man den E 63 AMG S wohl am häufigsten sehen wird.

Dafür braucht es nicht mehr als ein wenig Feinschliff und ein gebührendes Maß an Unvernunft. Schon beim Grundmodell hat AMG die Leistung des 5,5 Liter großen Achtzylindermotors um 32 PS angehoben und entlockt dem Doppelturboaggregat nun 557 PS. Und wer das S-Modell bestellt, kann künftig mit 585 PS und irrwitzigen 800 Nm Drehmoment punkten. Solange man die E-Klasse mit Samthandschuhen anfasst, lässt sich auch diese Kraft überraschend kultiviert genießen. Ein bisschen lauter als sonst und vielleicht ein wenig ruppiger rollt der als Limousine oder Kombi lieferbare E 63 AMG S fast so unauffällig und kommod durch die Stadt wie ein Taxi. Aber wehe, wenn sie losgelassen! Senkt man den Fuß nur ein bisschen tiefer aufs Gaspedal und wechselt man dazu auch noch vom Komfort- in den Sportmodus, wird der AMG regelrecht zum Kampfwagen, der sich von nichts aufhalten lässt. Unter ohrenbetäubendem Gebrüll schießt er davon, den Vordermann überholt man in Wimpernschlag-Geschwindigkeit und ständig muss man aufpassen, dass man nicht übers Limit schlägt: Wer in 3,6 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigt und selbst jenseits von 200 km/h beim Kickdown noch einmal in den Sitz gepresst wird, ist sehr schnell viel zu schnell unterwegs und hat womöglich nicht lange Freude an seinem Boliden. Dabei ist es schon eine Versuchung wert, einmal auf dem Gas stehen zu bleiben und auszuprobieren wie es sich anfühlt, wenn die Elektronik der rasanten E-Klasse bei 300 km/h den Saft abdreht.

Kraftpaket: Aus 5,5 Liter Hubraum holen die schnellen Schwaben dank eines Doppelturbos jetzt schon 585 PS.

Obwohl knapp zwei Tonnen schwer und nahezu fünf Meter lang, ist die E-Klasse aber nicht nur auf der Geraden schnell. Sondern dank des strammen Sportfahrwerks und des Sperrdifferentials an der Hinterachse lässt sich das Dickschiff auch überaus handlich durch die Kurven zirkeln. Damit der Höllenritt kein böses Ende nimmt und die immense Kraft beim Kickdown nicht gänzlich von den elektronischen Regelsystemen kleingerechnet wird, bricht AMG mit einer Tradition und rüstet die E-Klasse erstmals mit Allradantrieb aus. Ein Drittel der Kraft wird damit automatisch an die Vorderachse umgeleitet und sorgt dafür, dass die Extremklasse auch bei artgerechter Bewegung länger und stabiler auf Kurs bleibt. Diese Form der Traktionskontrolle bleibt übrigens nicht dem S-Modell vorbehalten, sondern gegen Aufpreis gibt es Allradantrieb künftig auch im gewöhnlichen E 63 AMG und außerdem noch im CLS.

585 PS, 800 Nm, 3,6 Sekunden von 0 auf 100 und 300 km/h Spitze – so extravagant wie die Fahrleistungen der neuen Extrem-Klasse ist auch ihr Preis: mit 118.405 Euro für die Limousine und 121.023 Euro für den Kombi ist das neue Flaggschiff der AMG-Palette fast dreimal so teuer wie das Basismodell.