Mercedes SLS electric drive: Captain Future unter Starkstrom

Nichts, man hört einfach nur: nichts. Da wird man von 1000 Nm Drehmoment in weniger als vier Sekunden von 0 auf Tempo 100 gebeamt, und statt des Brüllens eines Acht- oder Zwölfzylinders dringen nur das Abrollgeräusch der Reifen und das Rauschen des Fahrtwinds ans Ohr. Willkommen im wahrscheinlich abgefahrensten Sportwagen der Welt, willkommen im Mercedes SLS electric drive.

Mercedes SLS electric drive: Neongelb ist der elektrische Supersportwagen von Mercedes lackiert. Vier E-Maschinen treiben den 2,1-Tonner voran.

Während manche Auto-Auguren derzeit den Abgesang auf die Elektromobilität anstimmen, lassen sich die Schwaben nicht aus dem Konzept bringen und wollen aller Welt beweisen, wie aufregend ein Stromer tatsächlich sein kann. Wie vor gut zwei Jahren angekündigt, setzten sie jetzt ihren Flügeltürer unter Strom und sticheln gegen die Konkurrenz. „Wo andere aufgeben, geht es für uns erst so richtig los“, sagt Mercedes-Entwicklungsvorstand Thomas Weber mit einem spöttischen Blick auf den gescheiterten Audi R8 E-Tron und schickt stolz das stärkste und schnellste Elektroauto der Welt ins Rennen. 751 PS aus vier Motoren, maximal 250 km/h und mehr Fahrspaß als in einem Formel-1-Rennwagen – wenn so das Auto der Zukunft fährt, dann kann sie gerne schon heute beginnen. Dummerweise markiert der ab Juni lieferbare SLS electric drive nicht nur bei Power und Performance die Spitze, sondern auch beim Preis: 416.500 Euro machen ihn zum teuersten Mercedes im Modellprogramm – und bis zum Debüt des Porsche 918 Spyder auch zum teuersten Auto aus deutscher Produktion.

Lackiert in der fluoreszierenden Farbe “Lumilectric” und rasant wie es sich für einen Supersportwagen gehört, jagt der Flügeltürer bei der ersten Testfahrt über die Rennstrecke und beweist auf jedem Meter, dass Autofahren auch in der Zeit nach dem Öl nach Spaß machen kann. Denn auf Faszination müsse bei diesem Boliden niemand verzichten, sagt Projektleiter Jan Feustel. „Wir haben uns vorgenommen, mit diesem Auto das Thema Supersportwagen neu zu definieren.“ Dafür stehen nicht nur die vier Elektromotoren nahe den Rädern, von denen jeder 188 PS und 250 Nm leistet.

Sondern dafür sorgen vor auch die ungeahnten Möglichkeiten bei der Fahrdynamik, die mit dem Elektrokonzept einhergehen. Allradantrieb, eine variable Drehmomentverteilung für jedes Rad und eine Rekuperationsbremse, die sich wie Zurückschalten anfühlt – mit solchen Finessen stellen die Schwaben die bisherigen Erwartungen an ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug auf den Kopf.

Cooles Cockpit: Man muss sich erst an die Anzeigen gewöhnen, aber dann ist eigentlich klar, worum es auch in diesem Auto geht.

Um das zu erfahren, muss man lediglich auf der Mittelkonsole von “C” wie City oder Comfort auf “Sport” oder “Sport Plus” schalten und danach die Taste mit den vier Rädern drücken. Dann schaltet die Elektronik von 60 auf 80 oder 100 Prozent Leistung und der Bordcomputer verteilt die Kraft so, dass man durch die Kurven fliegt wie ein Modellauto auf der Carrera-Bahn. Im Normalbetrieb gutmütig bis hin zu einem leichten Untersteuern, wird der Rennwagen im “S+”-Modus zu einer wilden Heckschleuder, mit der man beinahe durch die Slalomgasse driftet und die Schikanen mit einer fast beängstigenden Direktheit angehen kann. Dass der Wagen durch die riesigen Akkus zehn Zentner mehr wiegt als ein Benziner, hat man da längst vergessen. Und bei jedem Gas-, nein Stromstoß fragt man sich, weshalb hier bei 250 Sachen schon wieder Schluss sein soll. So, wie der elektrische SLS anschiebt, müsste er eigentlich locker 300 und mehr schaffen. Dass er es nicht tut, liegt nur an der Rücksicht auf die Reichweite. Außerdem soll das Auto kein reiner Sekundenjäger sein. Bevor es kritisch wird, fängt ihn die Elektronik spektakulär wieder ein, denn in diesem Fall kann das ESP nicht nur Leistung wegnehmen, sondern jedem Rad gezielt genau soviel Leistung zuteilen, dass sich der Wagen wie von Geisterhand blitzschnell wieder gerade stellt.

So eindrucksvoll wie die Beschleunigung ist die das Bremsen. Die Keramikscheiben sind vielleicht nicht sonderlich feinfühlig, doch lange bevor man tatsächlich aufs Pedal tritt, kann man den Wagen schon mit den ehemaligen Schaltwippen am Lenkrad verzögern. Mit ihnen wird in diesem Wagen nämlich der Grad der Rekuperation bestimmt; dann wird der Motor zum Generator und produziert während der Fahrt Strom fürs Weiterkommen. In Nullstellung rollt der Flügeltürer wie im Leerlauf dahin, mit jedem Druck an den Lenkradtasten wächst die Bremsleistung – also eigentlich die Energierückgewinnung – bis man in der vierten Stufe den Eindruck hat, jetzt schalte das eigentlich stufenlose Getriebe zwei Gänge zurück.

Zwar startet der SLS tatsächlich geräuschlos und geisterhaft, doch wer weiß besser als die AMG-Entwickler, dass Fahrspaß auch etwas mit Sound zu tun hat. Deshalb haben sie monatelang getüftelt, bis sie einen speziellen E-Sound komponiert hatten. Von außen nicht zu hören, füllt er auf Knopfdruck die Kabine mit einem Klangteppich, der passend zur Fahrsituation aus 20 verschiedenen Soundschnipseln gewoben wird. Das ist zwar authentischer als ein simulierter V8-Motor und passender als ein synthetisches Ufogeräusch – aber so richtig überzeugen kann der Elektro-Pop noch nicht. Dafür ist er schlicht zu dezent und zu defensiv.

Abgehoben: Der Flügeltürer mit Elektroantrieb kostet mehr als 400.000 Euro. Gebaut wird das Auto nur den Sommer über, im Herbst ist Schluss.

Die Energie für die Motoren liefert ein Lithium-Ionen-Akku, den AMG gemeinsam mit den Mercedes Formel-1-Technikern aus dem britischen Brixworth entwickelt hat. Er wiegt mehr als 500 Kilo, hat dafür aber auch eine Kapazität von 60 kWh und sichert dem SLS einen weiteren Rekord. „Kein anderes Elektroauto hat einen Akku mit einer derart großen Energiedichte“, sagt Projektleiter Feustel und verspricht nach 20 Stunden Ladezeit eine Reichweite von 250 Kilometern. Im Normzyklus mag das zu schaffen sein. Aber bei forcierter Gangart kann man vielleicht mit der Hälfte kalkulieren, und wenn ein Könner über die Nordschleife jagt, dann ist schon nach einer Runde Zeit zum Nachladen.

Doch 250 Kilometer, 125 Kilometer oder vielleicht nur ein paar Runden – bei keinem anderen Elektro-Auto ist die reale Reichweite so nebensächlich wie beim SLS. Nicht nur, weil immer nur Dritt- oder Viertauto im Fuhrpark eines Hightech-Fanatikers sein wird. Sondern auch, weil dieses Auto zum hurtigen Fahren animiert. Und das verträgt nicht jeder stundenlang. Entwicklungsvorstand Thomas Weber hat erkannt: „Der limitierende Faktor bei diesem Auto ist nicht der Ladestand der Batterie, sondern der Magen des Mitfahrers.“


Bowler EXR-S: Eine Range-Rover für Rambo

Breit und böse: Wenn diese Front im Rückspiegel auftaucht, räumt man am besten zügig die Spur.

Gegen dieses Auto sind selbst SUV-Dickies wie der Porsche Cayenne Turbo S oder der Mercedes ML 63 AMG nur langweilige Spielzeugmodelle. Wenn Drew Bowler den Motor des EXR-S anlässt, dann scheint der Boden zu Beben und in den Pfützen ringsum bilden sich Wellen. Wenn Mister Bowler dann Gas gibt, scheint für einen Moment alles still zu stehen – um unmittelbar darauf zu verschwimmen. Der Allradler vom Typ EXR-S lässt die gelernte Ordnung der Fahrzeug-Kategorien dahinschmelzen wie die Sonne einen Schneemann. Denn auch wenn der EXR-S jeden Lamborghini niederbrüllt und beim Ampelspurt fast jeden Porsche stehen lässt, ist er eigentlich ein Geländewagen. Allerdings nicht irgendeiner, sondern der Bowler EXR-S hat das Zeug zum brutalsten Buckelpisten-Boliden der Welt.

Inspiriert ist der Wagen von den modernen Rennern, mit denen sich furchtlose Offroader in die Marathon-Rallyes der FIA stürzen. Nicht umsonst mischt Drew Bowler mit seinem englischen Rennstall seit mittlerweile fast dreißig Jahren in diesem Geschäft mit und hat in dieser Zeit rund 500 Rallye-Rennwagen gebaut.

Hereinspaziert: Einladend ist der Innenraum des Bowler nicht, denn viel mehr als Schalensitze und Hosenträgergurte hat er an Ausstattung nicht zu bieten.

Doch mittlerweile sind ihm die Rallyepisten nicht mehr genug. Nachdem immer mehr Rennfahrer ihren Dienstwagen auch außerhalb der Saison bewegen wollten und reiche Raser aus allen Ecken der Welt nach den Boliden von Bowler gefragt haben, entwickelte der Allrad-Tuner in den letzten Jahren eine Straßenversion, die in diesem Frühjahr in Produktion geht. So bekam das „EXR“ für „Extreme Rallye“ noch ein „S“ für „Street“ angehängt, das sequentielle Getriebe wurde ausgebaut und die Motoren dürfen jetzt freier atmen – viel mehr ändert sich allerdings nicht. „Wir wollen kein Luxus-SUV für verwöhnte Millionäre bauen“, sagt Firmenchef Bowler, „sondern wir bleiben auch mit dem Straßenauto so nah wie möglich am Rallye-Erlebnis.“ Da ist es schon fast ein Wunder, dass sich Bowler zum Einbau einer Klimaanlage und eines Radios hat hinreißen lassen.

Die Inspiration kommt aus dem Rallyesport, die technische Basis jedoch liefert der Range Rover Sport. Mit Teilen von Land Rover arbeitete  Bowler schon, seit er als Jugendlicher einen Defender umbaute. Und auch danach hat er sich bei jeder Entwicklung der Serienprodukte aus Solihull bedient. Seit dem Sommer nun gibt es eine offizielle Partnerschaft zwischen dem Rennstall und dem Großserienhersteller. Deshalb steht jetzt stolz und in großen Lettern „Powerd by Land Rover“ auf den Bowler-Autos. Und deshalb hat Bowler auch keine Sorge um den Nachschub für das Projekt, selbst wenn der Range Rover Sport bald in die nächste Generation geht. „Wir nutzen schließlich keine Komplettfahrzeuge, die nachher umgebaut werden. Sondern wir brauchen für den EXR-S lediglich Komponenten wie den Rahmen, Motor und Getriebe, Teile des Fahrwerks und die Elektrik. Und das ist über die Ersatzteilversorgung für die nächsten Jahre gewährleistet“, sagt Bowler.

Range für Rambo: Dass unter der Glasfaser-Karosse ein Range Rover Sport steckt, kann man kaum mehr erkennen.

Zwar treibt beide Modelle der gleiche Motor an, und auch das Getriebe und der Allradantrieb sind weit gehend identisch. Doch könnte das Fahrverhalten kaum unterschiedlicher sein. Dabei macht der Rückbau aller Restriktionen am fünf Liter großen V8-Kompressor noch den kleinsten Unterschied. Natürlich brüllt der Achtzylinder lauter, wenn alle Dämmung fehlt und der Auspuff nur ein Stummel ist, der direkt hinter der Fahrertür ins Freie tritt. Und mit dem Rückbau der Serienrestriktionen steigt auch die Leistung bei Bowler um zehn Prozent an. Aber ob jetzt 510 oder 557 PS im Datenblatt stehen und 625 oder bis zu 700 Nm Drehmoment an den Reifen reißen – das macht den Kohl nun auch nicht fett.

Sondern was die beiden Autos trennt und das Fahrgefühl so irre macht, ist der Gewichtsunterschied. Weil die Bowler-Karosse, die so muskulös dasteht wie Arnold Schwarzenegger als „Mr. Universum“, aus glasfaserverstärktem Kunststoff besteht, die Scheiben aus Kunststoff sind und es innen nicht viel mehr gibt als einen Überrollkäfig und zwei Schalensitze, wiegt der Bowler 700 Kilo weniger als der Land Rover und stürmt entsprechend leichtfüßig davon. Als lässt man eine wütende Dogge von der Leine, explodiert der eilige Engländer beinahe in Vortrieb und lässt beim Spurt jeden anderen Geländewagen weit hinter sich. Das Auto erreicht Tempo 100 schon nach 4,2 Sekunden. Und wer etwas länger auf dem Gas stehen bleibt, mag partout nicht glauben, dass der Reiz des Rasens schon bei 250 km/h wieder vorbei ist. Aber irgendwann fordern die Physik und mehr noch der kleine Rest von Vernunft eben doch ihren Tribut. Und wenn es nur aus Angst um den Führerschein ist. Denn an der Fahrstabilität und der Standfestigkeit der Bremsen liegt es sicher nicht. Im Gegenteil: Auch in schnellen Kurven tut sich der Bowler buchstäblich leichter als der Range Rover, und seine Bremsscheiben im Familienpizza-Format stoppen die Fuhre mit einer fast endzeitlichen Bestimmtheit.

Relikt des Rallye-Sports: Die Konstruktion des EXR-S stammt vom Dakar-Rennwagen.

Wer den EXR-S einmal im Rückspiegel gesehen hat, der wird ihn so schnell nicht vergessen. Und wer einmal am Steuer des Hardcore-Geländewagens gesessen hat, der will nie wieder aussteigen. Beides wird jedoch nur selten der Fall sein, denn bei einer Jahresproduktion von maximal 50 Autos stehen die Chancen auf eine Begegnung mit dem Bowler vergleichsweise gering. Und bei einem Preis von umgerechnet 230.000 Euro könnte das auch mit dem Besitz ein bisschen schwierig werden. Doch wenn die Sehnsucht gar zu groß wird, hilft vielleicht schon ein Blick in den Fernseher. Denn in ein paar Tagen startet die Rallye Dakar – und der EXR ist natürlich mit von der Partie.


Pagani Huayra: Der Herr der Winde

Wo zur Hölle liegt San Cesario sul Panaro? Da muss sogar Google lange suchen. Nur Sportwagenfans finden den Vorort von Modena auf Anhieb. Denn dort baut Horacio Pagani einen Supersportwagen, der sogar einen Bugatti in den Schatten stellt: das Modell Huayra.

Flügelstürmer: Gegen den Pagani Huayra sind alle anderen Sportwagen ziemlich flügellahm.

Ist das noch fahren – oder schon fliegen? Man sitzt festgeschnallt in engen Lederschalen, ein hilfreicher Geist lässt von oben die Türen herunter gleiten, der Blick fixiert die Straße, ein Fingerzeig lässt den ersten Gang des im Heck quer montierten Getriebes einschnappen, der rechte Fuß senkt sich aufs Pedal – und ein einziger Gasstoss lässt das über viele Autofahrer-Jahre gewachsene System der PS-Koordinaten im Kopf zusammenfallen wie ein Kartenhaus. Für einen winzigen Augenblick scheint die Erde noch still zustehen, dann explodiert im Nacken eine geradezu urzeitliche Gewalt und nichts ist mehr so wie es einmal war: man ist schneller auf Tempo 100, als man den Namen dieses Gefährts aussprechen kann. Wenn man den Fuß nur einen Hauch zu lange stehen lässt, hat man auch 200 oder gar 300 Sachen erreicht wie andere die Richtgeschwindigkeit auf der Autobahn. Und selbst weit jenseits von 300 km/h ist der Schub noch so gewaltig, dass man den Führerschein am liebsten gegen eine Pilotenlizenz eintauschen würde. Denn ein Airbus hätte bei diesem Tempo längst abgehoben. Willkommen an Bord des Pagani Huayra – des exklusivsten Supersportwagens der Welt.

Top Gun auf italienisch: Wer am Steuer des Huayra sitzt, fühlt sich wie ein Jetpilot beim Start.

Gezeichnet und gebaut hat den Wagen der Argentinier Horacio Pagani, der sein Handwerk bei Lamborghini gelernt und den reichen Rasern dieser Welt sein Geschick bereits mit dem Zonda bewiesen hat. Nach 131 Autos in etwas mehr als zehn Jahren räumt dieser Renner jetzt die Startbahn für den Huayra, den Pagani nach dem Gott der Winde aus der Mythologie der Inka benannt hat. Den Namen trägt der Zweisitzer nicht nur wegen seiner Flügeltüren und der ausgefeilten Aerodynamik, die – mit vier riesigen Klappen an Front und Heck in jeder Fahrsituation individuell gesteuert – den optimalen Anpressdruck erzeugen. Den Namen rechtfertigt vor allem auch der stürmische Start: „Man soll sich fühlen wie ein Pilot, kurz bevor sein Jet abhebt“, sagt Pagani über sein Entwicklungsziel. Denn so, wie der Huayra anschiebt, und vor allem, wie er dabei klingt, kann man sich das nur bei einem Militärflugzeug vorstellen.

Turboschneller Straßenfeger: Bei 360 km/h Geschwindigkeit ist für den Huayra noch lange nicht Schluss.

Das urgewaltige Spektakel aus Brüllen und Fauchen, Zischen und Pfeifen kommt von einem sechs Liter großen Zwölfzylinder, den Pagani als einziges Teil am Auto nicht selbst entwickelt hat. Sondern der Motor stammt von der Mercedes-Tochter AMG, die dafür eigens den V12 aus dem SL 65 überarbeitet. Normalerweise ist AMG mit der Herausgabe von Bauteile ziemlich eigen. Dass der Zwölfender mit nun 730 PS und geradezu wahnwitzigen 1000 Nm jetzt als Organspende unter einer Haube aus Karbon in einem italienischen Sportwagen tobt, verdankt Pagani seinem väterlichen Freund und Gönner Juan Manuel Fangio. „Der hat mir damals bei Mercedes und AMG die Türen geöffnet“, erinnert sich der Firmenchef

Von 0 auf 100 in 3,3 Sekunden und ein Spitzentempo von mehr als 360 km/h – schon das macht den 1,17 Meter flachen und kaum 1,4 Tonnen schweren Huayra zu einem ziemlich einzigartigen Auto. Aber was den Wagen vollends in eine andere Welt katapultiert, ist sein Innenleben. Während man bei Lamborghini das Ambiente einer kühlen Kampfmaschine herauf beschwört und der neue Ferrari F12 innen ein nobler Gran Turismo und keinesfalls ein brachialer Sportwagen ist, wirkt der Pagani wie ein Schmuckkästchen auf Rädern, gegen das jeder Rolls-Royce beinahe schon blass und billig wirkt. Das Cockpit sieht aus wie vom Juwelier, es schillert und funkelt überall wie in der Schatzkammer von Ali Baba und wo zwischen Karbon und blankem Alu ein wenig Platz ist, gibt es handvernähtes Leder und Riemchen wie an den Übersehkoffern des vorletzten Jahrhunderts. Kein Wunder, dass selbst der faustgroße Zündschlüssel ein wahres Schmuckstück ist. Er wird binnen 20 Stunden aus einem vollen Alublock gefräst und kostet allein schon 1000 Euro. Irgendwie muss der Preis von 892.000 Euro ja zustande kommen – plus lokaler Steuern, versteht sich.

Organspende aus Affalterbach: Unter einem Ornat aus Gold und Karbon steckt ein V12-Motor von Mercedes AMG.

Gebaut wird der Huayra dort, wo die edelsten Supersportwagen der Welt herkommen: in der Emiglia Romagna. In einem Vorort von Modena steht die kleine Fabrik, in der immer vier Mechaniker rund vier Monate lang an einem Wagen arbeiten, nachdem sie jedes der 270 Bauteile aus Karbon-Titan-Gewebe vorher im Autoklaven gebacken und alle Zierteile aus vollen Aluminiumblöcken gefräst haben.

Die Konkurrenz in der Nachbarschaft hat Horacio Pagani locker im Griff: Kein Lamborghini aus dem nur wenig entfernten Sant’Agatha ist auch nur annähernd so scharf wie der Huayra. Und so lange auf der andren Seite der Autobahn in Maranello der Nachfolger des legendären Enzo noch fertig ist, gibt es auch keinen Ferrari, der seinem Modell ernsthaft das Wasser reichen kann.

Erst ein paar hundert Kilometer weiter im Nordwesten wird die Sache schwierig. Dort sitzt Bugatti und sticht den Huayra mit dem Veyron bei Preis und Power deutlich aus. Doch selbst im Vergleich zu dem 1000-PS-Sportwagen kann der Huayra zumindest in einer Disziplin mithalten: Mit einer Jahresproduktion von nicht einmal 50 Autos ist der Huayra die deutlich exklusivere PS-Pretiose. Aber all das hält Signore Horacio ohnehin für nebensächliche Diskussionen von Menschen, die sich nie ernsthaft mit dem Kauf solcher Fahrzeuge beschäftigen. „Für echte Kunden ist das keine Frage von entweder oder“, sagt der feinsinnige Argentinier. „Sondern in diesen Kreisen kauft man sowohl als auch.“


Pagani Huayra: Schnell wie der Gott des Windes

Flinker Flügeltürer: Mit einem V12-Motor von Mercedes-AMG kommt die Karbonflunder auf mehr als 370 km/h.

Reiche Raser sollten schon mal ihr Sprachzentrum trainieren. Denn in wenigen Wochen stürmt ein neuer Supersportler auf die Überholspur, der das Zeug zum Zungenbrecher hat: Pagani Huayra heißt der Bolide, der seine Premiere Anfang März auf dem Genfer Salon feiert und noch in diesem Sommer auf den Markt kommen soll.

Der Name, den der Zweisitzer vom Gott des Windes aus dem Sagenreich der Inka übernommen hat, geht einem zwar nur mühsam über die Lippen,  doch ein wenig Artikulationstraining dürfte sich lohnen. Denn so schnell, so selten und so schön wie der Flügeltürer aus dem italienischen Norden ist kaum ein anderer Sportwagen – selbst Ferrari oder Lamborghini wirken diesem Auto gegenüber eher gewöhnlich.

Schon bei der Karosserieform geht Pagani mit dem Nachfolger des Modells Zonda ganz eigene Wege: Wo die Konkurrenz auf mächtige Spoiler setzt, sind beim 4,61 Meter langen und 1,17 Meter flachen Huayra die beiden großen Flügeltüren das einzige, was aus dem Autokörper hervorsteht – und auch das nur im Stand. Ansonsten reicht das ausgefeilte Profil der Flunder völlig aus, um genügend Abtrieb für Spitzengeschwindigkeiten weit jenseits von 350 km/h zu erzeugen – wie man hört, haben sich die Designer für die Silhouette einen Flugzeugflügel zum Vorbild genommen. Wie bei einem Düsenjäger gibt es allerdings auch beim Huayra auf jeder Ecke so genannte Flaps: Groß wie ein DIN A-4-Blatt und elektronisch gesteuert, können sie den Luftstrom bei Bearf so leiten, dass der Wagen besser bremst und nicht doch vorzeitig abhebt.

Zwar haben die Italiener das komplette Auto selbst entwickelt und sich dafür ganze fünf Jahre Zeit gelassen, mehrere Millionen Testkilometer absolviert und einen ihrer Prototypen mit dem Projektcode C9 sogar auf einer deutschen Autobahn einem unfreiwilligen Crashtest unterzogen. Doch das wichtisgte Bauteil kaufen sie zu: den Motor. Der kommt von der schnellen Mercedes-Marke AMG, hat zwölf Zylinder und sechs Liter Hubraum. Beatmet von zwei Turboladern, reicht das für 700 PS Leistung und 1000 Nm Drehmoment, mit denen die luftige Gottheit tatsächlich zum Wirbelwind wird: Rund 370 km/h sollten reichen, um selbst dem stärksten Sturm davon zu fahren.

Leicht-Athlet: Mit einem Leergewicht von 1350 Kilogramm ist der Huayra der leichteste Supersportwagen auf dem Markt.

Dabei hat der Motor buchstäblich leichtes Spiel. Denn obwohl das Cockpit des Huayra mit Lack und Leder sowie viel blankem Metall innen glänzt und funkelt wie ein Bentley fürs Rotlichtviertel, muss jedes PS nur 1,9 Kilo schleppen. Das ganze Auto bringt gerade mal 1350 Kilo auf die Waage und ist damit um mehr als ein Fünftel leichter als etwa ein Lamborghini Murcièlago. Nicht umsonst ist die Karosse komplett aus Karbon und Titan gefertigt.

Extreme Technik, ein exquisites Interieur und exklusive Stückzahlen – das treibt natürlich den Preis in die Höhe. Was genau der Huayra einmal kosten soll, haben die Italiener zwar noch gar nicht verraten. Doch da das Modell Zonda schon für 1,4 Millionen Euro verkauft wurde, dürften für das neue Modell mindestens 1,5 Millionen aufgerufen werden. Auch in dieser Disziplin ist er jedem Lamborghini und Ferrari weit voraus.


Ciento Once: Ein Traum von einem Supersportwagen

Mercedes-C111-Epigone: Ciento Once heißt das Auto, dass die Tuningfirma GWA aus San Antonio plant.

Den kenn’ ich doch? Genau, irgendwo hat man dieses Auto schon einmal gesehen. Das Gefühl stimmt – und auch wieder nicht, denn der silberfarbige Sportwagen mit dem Mercedes-Stern am Bug ist derzeit noch eine Vision – und zwar die eines Remakes des legendären Mercedes-Experimentalautos C 111 aus dem Jahr 1969.

Damals enthüllten die Schwaben einen orangefarbenen Keil mit Flügeltüren, der die Autowelt auf Anhieb faszinierte. Wegen seines Designs, mehr noch aber wegen der Antriebstechnik, denn im Heck des originalen C 111 steckte ein Dreischeiben-Wankelmotor mit mit 258 PS. In einer zweiten Version des Konzept-Sportwagens verbaute Mercedes gar einen Vierscheiben-Wankelmotor mit 350 PS Leistung, der bis zu 300 km/h schnell war. 1976 schließlich wurde eines der insgesamt zwölf produzierten C 111-Modelle mit einem Fünfzylinder-Turbodiesel ausgerüstet, um auf dem Hochgeschwindigkeitskurs im italienischen Nardo reihenweise Diesel-Weltrekorde aufzustellen. Eine Serienfertigung jedoch erlebte das Modell C 111 nie.

Jetzt plant Arturo Alonos, Chef des texanischen Mercedes-Tuners GWA aus San Antonio genau dies. Er will quasi den C 111 reanimieren, oder zumindest dessen Formensprache. Der Name des künftigen Wagens, der derzeit nur als Projekt im Computer existiert, lautet Ciento Once – spanisch für einhundertelf.

Traum vom Fliegen: Wie das große Vorbild Mercedes C 111 soll auch der Ciento Once Flügeltüren bekommen.

Optisch ähnelt der Wagen mit Gitterrohrrahmen und Aluminiumkarosserie stark dem Original von 1969. Neu ist allerdings ein ausfahrbarer Spoiler am Heck – und die Technik. Für Vortrieb soll ein V12-Motor von Mercedes-AMG mit 408 PS sorgen, Komponenten wie die Bremsanlage oder das Fahrwerk stammen ebenfalls aus Modellen des Stuttgarter Herstellers. So jedenfalls der Plan. Im Innenraum herrscht der Stil der siebziger Jahre vor – mit einer spartanisch-sportlichen Einrichtung und einem lässigen Karo-Muster auf den Bezügen der Karbonsitze.

Ob das Auto je gebaut wird, ist völlig offen. Offenbar harrt Arturo Alonso nun erst einmal der Dinge und wartet, ob und wie viele Millionäre sich bei ihm melden mit dem dringenden Wunsch, ein Auto wie den Ciento Once zu besitzen. Der Wagen selbst dürfte ziemlich teuer werden. Und ob er wirklich einen Mercedes-Stern auf der Nase tragen würde, ist wohl auch fraglich. Denn wenn es um Markenrechte geht, kennen Autohersteller keine Ausnahmen.


Kraft statt Kultur: Im Rennanzug wird der Lexus IS-F eine Bestie

Es ist brüllend laut, brütend heiß und so eng, als säße man in einem Schraubstock. Dass dieses Auto mal eine Luxuslimousine gewesen sein soll, kann man beim besten Willen nicht glauben. Dabei ist es gerade einmal ein halbes Jahr her, da war der weiße Bolide mit den bunten Aufklebern tatsächlich noch ein ganz normaler Lexus IS. Na ja – fast zumindest, denn immerhin trug er schon damals den Buchstaben „F“ im Typenkürzel, das ihn als sportlichste Variante der Baureihe kennzeichnete. 423 PS und 500 Nm, 270 km/h Spitze und knapp 70.000 Euro teurer, gibt er mit einem fünf Liter großen V8-Motor eine Antwort auf Japanisch auf Autos wie den BMW M3 oder den Mercedes C 63 AMG.

Sportdress statt Smoking: Für den Einsatz beim 24-Stunden-Rennen ließ der Lexus alle Zurückhaltung fahren.

Doch mit dem Prestigeduell auf der Überholspur wollte es Lexus nicht mehr bewenden lassen, und so wurde der IS fit gemacht für die Rundstrecke. Und zwar nicht für irgendeine. Sondern ausgerechnet beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring, für viele die härteste Prüfung der Welt, sollte sich der Wagen bewähren. Weil er seine Sache dort so gut gemacht hat – immerhin kam er in der Gesamtwertung auf Rang 59 und wurde in seiner Klasse Vierter – steht der alles andere als zurückhaltende Kraftmeier jetzt noch einmal zu einer Probefahrt auf einem ehemaligen Militärflughafen bereit und scharrt ungeduldig mit seinen blanken Slick-Reifen.

Also klettert man mühsam durch den Überrollkäfig, lässt sich von ein paar helfenden Händen im Schalensitz so festzurren, dass man buchstäblich eins wird mit dem Auto, setzt den Helm auf, krallt mit einer Hand das Lenkrad und drückt mit der anderen den Starterknopf. Was Projektleiter Norbert Kremer bis jetzt nicht erläutert hat, wird man vorerst auch nicht mehr erfahren. Denn an Unterhaltung ist im Auto bei laufendem Motor nicht zu denken: Befreit von den Auflagen der Straßenzulassung brüllt der Motor so laut durch den Sportauspuff, dass ringsum sogar die Bäume zu zittern scheinen.

Dann geht alles ganz schnell: Den Wählhebel der Automatik ins Sportprogramm gedrückt, die Hände an die Wippen hinter dem Lenkrad und den Blick stur gerade aus, so schießt man mit dem Lexus davon, als hätte ihn jemand von Fesseln befreit. Wo andere Supersportler auf schick und edel machen, gibt dieses Teil ganz ungeniert den Bodybuilder. Der Wagen brüllt, quietscht und schlingert sogar ein wenig, wenn man die Bremspunkte verpasst, in den Kurven zu früh Gas gibt oder das Lenkrad allzu locker lässt. Aber dafür lässt der Renner das Serienmodell Runde um Runde weiter hinter sich. In kaum mehr als vier Sekunden gelingt der Sprint von 0 auf Tempo 100. Und wo beim zivilen IS die Elektronik spätestens bei 270 km/h abregelt, hat die Boxencrew den Rennwagen auf der Nordschleife schon mit 283 km/h gemessen.

Natürlich ist der Vollgas-Lexus mit einem Serienmodell nicht mehr zu vergleichen. Immerhin wurde er innen komplett ausgeräumt, hat einen Renntank im Kofferraum, einen Überrollkäfig in der Kabine und mit Blick auf das Gewicht sogar Hauben und Türen aus Karbon. Außerdem trägt er Schürzen bis fast auf den Boden und einen Heckflügel Marke Pommestresen. Doch zumindest der Antrieb ist beinahe serienmäßig, sagt Projektleiter Kremer. Einzig die Stabilitätskontrolle wurde ein wenig anders programmiert, das Sperrdifferential ist kürzer übersetzt und der achte Gang der Automatik wurde stillgelegt. „Alles andere ist original“, sagt Kremer. Dass sich der Wagen trotzdem völlig anders anfühlt, liegt am strammeren Fahrwerk, an den bissigeren Bremsen, an 125 abgespeckten Kilogramm und vor allem an der fehlenden Isolierung: Ohne Schutz vor Lärm und Hitze erlebt man den Wagen hautnah und ohne Filter.

Coole Kehrseite: Der Spoiler ist zwar nicht schön, sorgt aber für den nötigen Abtrieb.

Offenbar hatten die Entwickler Spaß an dem Projekt, für das etliche Überstunden geschoben wurden. „Wir wollten zeigen, was man mit kleinem Aufwand alles bewerkstelligen kann“, sagt Projektleiter Kremer und kann sich gut vorstellen, dass manche Kunden einen ähnlichen Weg gehen wollen. Offiziell wird es den IS-F wohl kaum im Renntrimm geben, muss Kremer einräumen. „Doch wer uns fragt, dem werden wir schon helfen“, lässt er ein wenig kryptisch durchblicken.

Die „Black Series“ vom Konkurrenten Mercedes AMG und das Echo auf den gerade vorgestellten BMW M3 GTS zeigen, dass es in dieser Liga durchaus ein Kundeninteresse gibt. Wenn man den Überrollkäfig aus- und dafür wieder ein paar mehr Sitze einbaut, könnte der 24-Stunden-Rennwagen durchaus als Vorbild für einen straßentauglichen Extremsportwagen dienen. Dieser Gedanke gefällt offenbar auch Kremer. Bestätigen will er solche Projekte offiziell natürlich nicht. „Aber die Idee hat durchaus ihren Reiz.“