Mercedes Vision GLA: A-Klasse auf Abwegen

A-Klasse auf Stelzen: Mit hoher Bodenfreiheit und bulligem Design wird aus dem Kompaktauto ein kleiner Kraxler.

Es ist wie verhext: Jetzt haben die schwäbischen Autobauer vom GLK bis zum GL schon vier ziemlich unterschiedliche Geländewagen im Programm – und trotzdem fehlt den Mercedes-Managern ausgerechnet im Boom-Segment der kleinen SUVs das passende Angebot. Denn zumindest in Europa spielt die Musik nicht mehr bei den großen Allradmodellen, sondern bei den eher schmächtigen, sportlichen und meist auch einigermaßen sparsamen SUVs der Kompkatklasse. Nicht umsonst stehen BMW X1, VW Tiguan und Audi Q3 in der Zulassungsstatistik ganz vorn. Doch Abhilfe aus Mercedes-Perspektive ist in Sicht. Denn als vierte Spielart der neuen Frontantriebsfamilie bringen die Schwaben jetzt nach B- und A-Klasse sowie der kleinen Limousine CLA einen schmucken Abenteuer auf den Weg. Auf der Messe in Shanghai stand das Auto zwar noch als Showcar und sah daher innen wie außen ein wenig überzeichnet aus. Doch im nächsten Frühjahr soll das Serienmodell in den Handel kommen und dem Premium-Primus BMW X1 ordentlich am Zeug flicken.

Genau wie der CLA gibt auch die A-Klasse für Abwege wieder den Stilrebellen und überrascht mit einem jugendlichen, durchaus flotten Design. Während der zu groß und vor allem zu teuer geratene GLK bullig und barock wirkt, steht der GLA schnittig im Wind: Die selbstbewusste Frontpartie lebt von riesigen Kiemen und den beiden Powerdomes auf der Motorhaube, die Flanke trägt die schnittigen Falze, die Mercedes-Designchef Gordon Wagener zu seinem Markenzeichen gemacht hat, und das betont breite Heck mit der weit nach vorn geneigten Klappe sieht eher nach Coupé als nach Geländewagen aus – allerdings gehen dabei ein paar Liter Kofferraum flöten.

Mehr Show als Serie: Der Innenraum wurde für den Messeauftritt luxuriös veredelt.

Auch innen gibt die Studie den Sportler. Sie verfügt über vier stark konturierte Einzelsitze, das Cockpit umschließt den Fahrer beinahe und die Lüftungsdüsen erinnern nicht von ungefähr an den Mercedes SLS. Dazu gibt es feines Leder mit insgesamt 20 Meter an Ziernähten sowie transparente Konsolen für ein luftig-leichtes Raumgefühl und darüber hinaus ein Gepäckabteil, das für Koffer eigentlich viel zu schade ist.

So neu die Karosserie geformt ist – unter dem Blech trifft man auf alte Bekannte. Die Studie ist mit dem 211 PS starken Vierzylinder-Turbo aus dem A 250 ausgerüstet, der mit einem Doppelkupplungsgetriebe und Allradantrieb kombiniert ist. Für die Serie wird es daneben auch die schwächeren Versionen des Vierzylinders geben, einige Dieselvarianten und sicher auch den 360 PS starken AMG-Motor. Und mit Rücksicht auf Preis und Verbrauch ist Allrad nicht immer Standard. Schließlich soll der GLA bei deutlich unter 30.000 Euro starten und auf einen Normwert von unter fünf Litern kommen.

Dickes Ende: Von hinten sieht der GLA überaus breit und wuchtig aus.

Dass Mercedes für die A-Klasse-Familie noch einen Geländewagen plante, war ein offenes Geheimnis, so dass sich die Überraschung bei der Premiere in Shanghai in Grenzen hielt. Doch haben sich die Vorausentwickler zumindest ein paar Details für ein Aha-Erlebnis einfallen lassen. Zum Beispiel die Laser-Scheinwerfer, die nicht nur einen Lichtkegel auf die Straße zaubern, sondern auch Fotos oder Filme an Häuserwände projizieren können. Wer gerade keine Bilddaten zur Hand hat, kann sie mit dem GLA live erzeugen. Denn in den Dachträgern sind zwei Digitalkameras integriert, deren Bild wahlweise an die Scheinwerfer oder an den Monitor in der Mittelkonsole übertragen wird. Diese Kameras lassen sich mit zwei Handgriffen demontieren und können dann zum Beispiel samt eingebautem Lichtspot an einem Fahrrad- oder Skihelm befestigt werden – nicht umsonst lautet das Motto der Studie „raus aus dem Alltag“. Chance auf eine Serienübernahme haben diese Gimmicks vorerst allerdings nicht.

Zwar ist der GLA schon das vierte Modell auf der neuen Plattform, doch wird es dabei nicht bleiben. Angeblich steht als Nummer fünf schon ein CLA Shooting Brake in den Startlöchern, lässt Designchef Gordon Wagener durchblicken. „Und danach gehen uns die Ideen sicher auch noch nicht aus.“


Mercedes A-Klasse: A wie Anders

Der kommt flach: Aus der hochgewachsenen A-Klasse ist ein regelrechter Tiefflieger geworden.

Schluss, Aus, Ende, vorbei: Mercedes mottet das Hochdachkonzept in der Kompaktklasse ein und fängt noch mal von vorne an. Auf dem sprichwörtlich weißen Blatt haben die Schaben die neue Generation der A-Klasse gezeichnet und dem ersten Buchstaben im Alphabet eine neue Bedeutung gegeben. „A wie Angriff“, sagt Firmenchef Dieter Zetsche gern, weil er endlich mit Audi A3 und BMW 1er gleichziehen möchte. Aber man könnte auch A wie anders sagen. Denn mit dem Vorgänger hat die A-Klasse nur noch so wenig gemein, dass die Schwaben sogar über einen neuen Namen nachgedacht haben. Am Ende blieb es zwar bei A-Klasse, doch was da ab Mitte September zu Preisen ab knapp unter 24.000 Euro zu den Händlern rollt, ist keine biedere Blechbüchse für praktisch veranlagte Besserverdiener oder für rüstige Rentner mehr. Sondern aus dem Golf Plus mit Stern ist ein jugendlicher Verführer geworden, mit dem man bei entsprechender Motorisierung und Ausstattung tatsächlich so sportlich fahren kann, wie das Auto aussieht.

Die A-Klasse ist um 16 Zentimeter flacher geworden und will aus jeder Blickrichtung gefallen. Klar wirkt sie bisweilen ein bisschen überdreht, und die Flut der Ausstattungslinien und Pakete hat nur noch wenig von der Ruhe und Stilsicherheit, die man bislang von Mercedes kannte. Aber das Auto fällt auf und fängt die Blicke, als wäre es eine Messestudie, freut sich Designchef Gorden Wagener. Außer dem SLS gibt es derzeit kaum einen Mercedes, mit dem man so viel Staat machen kann. „Dabei reden wir hier über ein Modell aus der Kompaktklasse, und keinen Supersportwagen.“

Schicke Sicke: Die Flanke der A-Klasse ist ähnlich zerfurcht wir die des 1er BMW – Geschmacksache.

Wer seinen Blick von der A-Klasse fangen lässt, der sieht ein schnittiges Steilheckauto, das seine Nase weit in den Wind reckt und vor allem mit dem eigenwilligen Grill des AMG-Stylingpakets ungewohnte Akzente setzt. Man sieht muskulöse Flanken mit einer ausgeprägten Schulter und ein Heck, das so breit und satt auf der Straße steht, wie man es sonst vielleicht bei einem Porsche Cayenne erwartet hätte. Gleichzeitig geht das Auto deutlich in die Länge: War bislang knapp unter vier Metern Schluss, stehen jetzt 4,29 Meter im Fahrzeugschein.

Weil der Sandwich-Boden gestrichen wurde, ist das Auto nicht nur flacher und hat einen niedrigeren Schwerpunkt, sondern man sitzt auch deutlich tiefer und bekommt damit endlich wieder ein besseres Gefühl fürs Auto. Man hockt nicht mehr auf, sondern im Wagen, was Mercedes mit einem Integralsitz noch unterstreicht; man blickt wieder gerade auf die Straße und freut sich schon auf den ersten Gasstoss. Den Preis für die schmucke Form zahlen allerdings die Hinterbänkler: Zwar sind Knie- und Kopffreiheit in Ordnung, aber beim Einsteigen muss man sich jetzt schon ziemlich klein machen, denn die Türen sind stark angeschnitten. Wem das zu unbequem und zudem der Kofferraum mit 341 Litern zu klein ist, dem gibt Designchef Wagener eine einfache Empfehlung: „Kaufen Sie doch eine B-Klasse.“ Die fährt zwar mittlerweile auch auf der neuen Plattform, ist aber trotz neuem Design und noblerem Ambiente im Grunde ganz die Alte. Allerdings ist sie auch 2000 Euro teurer.

Aktuelles Sportstudio: Innen erinnert die A-Klasse eher an den SLS als an ihren biederen Vorgänger.

Auch die A-Klasse ist teurer geworden. Und wer genügend Kreuzchen auf der Ausstattungsliste macht, kommt schnell in die Preisregionen der E-Klasse. Doch dafür bietet das neue Modell auch fast alle Assistenzsysteme aus der Oberklasse, das Interieur ist liebevoller gestaltet und nobler ausgeschlagen als in der aktuellen C-Klasse und das Infotainment-System macht die A-Klasse zum einem iPhone auf Rädern. Man kann nicht nur mit Google navigieren und im Internet surfen, sondern auch ein ganze Reihe von Apps nutzen und seine sozialen Netzwerke pflegen.

Unter der Haube beginnt ebenfalls eine neue Zeit: Jetzt, wo die Motoren nicht mehr zur Hälfte im Sandwichboden verschwinden, gibt es eine komplett neue Motorenfamilie, die ihren Weg auch in andere Baureihen finden wird. Die zunächst drei Benziner und zwei Diesel sind nicht nur um bis zu 26 Prozent sparsamer als früher – immerhin ist der kleinste Diesel nun mit 3,8 Litern zufrieden. Sondern vor allem wird die A-Klasse stärker.  Denn wo bislang bei 136 PS Schluss war, reicht die Palette nun vom A 180 CDI mit 109 PS bis zum A 250, der mit 211 PS und einem Spitzentempo von 240 km/h in der Liste steht. Und da ist der gerade avisierte A 45 AMG mit rund 340 PS noch gar nicht mitgezählt.

Die A-Klasse sieht nicht nur frischer aus, sie fährt auch so. Mit der niedrigeren Sitzposition, dem tieferen Schwerpunkt und einem sportlicheren Fahrwerk eifert sie der Konkurrenz aus Bayern nach. Klar tut sich ein Fronttriebler schwer, dem an der Hinterachse angetriebenen 1er BMW die Schau zu stehlen. Doch während die letzte A-Klasse vor allem auf der Landstraße ein Blutdrucksenker war, taugt die neue mit Sportfahrwerk und Doppelkupplung durchaus als Pulsbeschleuniger. Vielleicht fast sogar zur stramm abgestimmt, schneidet sie willig durch die Kurven, vermittelt ein gutes Gefühl für die Fahrbahn und verlockt zu einer flotteren Fahrweise, als es Verbrauch uns Verkehrsmoral zuträglich ist.

Dickes Ende: Im Bemühen um einen sportlichen Abgang ist die A-Klasse hinten breit geworden wie ein SUV.

Doch bei allem Respekt vor dem großen Sprung, den Mercedes bei der Fahrt durch den Jungenbrunnen gemacht hat, waren die Schwaben am Ende dann doch nicht konsequent genug: Denn im Vergleich zur Konkurrenz fehlt zum Beispiel eine verstellbare Dämpfung oder eine schaltbare Lenkunterstützung. Und wenn es schon die praktische B-Klasse gibt, warum braucht die A-Klasse dann überhaupt noch zwei Türen im Fond?

Dennoch ist Mercedes ein guter Wurf gelungen. Und auch wenn der vielleicht nicht an Audi und BMW vorbei führt, fahren die drei deutschen Nobelhersteller jetzt zumindest wieder auf Augenhöhe. Und zum ersten Mal hat Mercedes in diesem Segment ein Auto, das auch Menschen mit einem moderneren Geschmack anspricht. Einer davon ist Designchef Gorden Wagener selbst, der als einer der ersten Kunden einen A 250 als neuen Dienstwagen bestellt hat. Für den Nachweis der Jugendlichkeit reicht das allerdings noch nicht. Doch eigentlich gehört der Designchef nicht mehr recht zur offiziell anvisierten Zielgruppe. Denn auch der jüngste Designchef unter den deutschen Herstellern ist bereits Mitte 40.


Audi A3, dritte Generation: Klasse statt Masse

Zu neuen Ufern: Eigentlich ist der A3 eine verkappte Luxuslimousine, der 40 Zentimeter Länge fehlen.

„A wie Angriff“, so aggressiv hat Mercedes-Chef Dieter Zetsche beim Autosalon in Genf die neue A-Klasse lanciert. Die Kampfanasage galt vor allem dem Audi A3, der vor 16 Jahren das Segment der noblen Kompaktwagen begründet hat. Doch in Ingolstadt sieht man den Vorstoß aus Stuttgart gelassen. „Die Abwehr steht“, kontert Audi-Produktmanager Heiko Pabst von Ohain. Denn pünktlich zum Showdown in der feinen Abteilung des Kompaktklasse bringt die VW-Tochter jetzt die dritte Generation des Erfolgsmodells an den Start. Der neue A3 kann ab Ende Mai bestellt werden, kommt Ende August auf die Straße und kostet zunächst mindestens 22.500 Euro. Wenn im Herbst ein neuer Basismotor für das Auto nachgereicht wird, soll der Einstiegspreis auf 21.600 Euro sinken.

Auf den ersten Blick wirkt der A3 wie eine zaghafte Evolution. Denn das Format und mit ihm die Platzverhältnisse haben sich kaum geändert. Und das Design ist nur behutsam weiterentwickelt, so dass der A3 zwar etwas schärfer und klarer aussieht als bislang und aufgrund eines gestreckten Radstands ein wenig knackiger auf der Straße steht. Aber es sind dann doch die inneren Werte, die den Fortschritt ausmachen: Hier setzt Audi auf jene Noblesse, die den A3 schon bei seinem Debüt 1996 ausgezeichnet hat. Doch heute, wo selbst koreanische Fabrikate mit Lack und Leder glänzen, ist es mit einer vornehmen Materialauswahl und einer guten Verarbeitung allein nicht mehr getan.

Schlanke Linie: Der A3 sieht nicht nur filigran aus. Mit viel Alu & Co wiegt er tatsächlich 80 Kilo weniger als früher.

Deshalb rüstet Audi vor allem bei der Technik auf und spickt den A3 mit vielen Extras aus der Oberklasse. Zwar klettern die Preise dann schnell auf A4- oder gar A6-Niveau. Aber neben schmucken Zierleisten aus Glas oder Aluminium, fein genarbten Kunststoffen, weichem Leder und verchromten Handschmeichlern für Lüftung und Klimasteuerung gibt es eben auch die ersten Voll-LED-Scheinwerfer in der Kompaktklasse, ein Soundsystem von Bang & Olufsen, ein Navigationssystem mit Internetanschluss und Google-Suche sowie ein neues, so genanntes Touchwheel auf der Mittelkonsole, das die Handschrift des Fahrers erkennen kann. Und natürlich flattern um den A3 jede Menge elektronischer Schutzengel: Der Wagen hält automatisch Abstand zum Vorausfahrenden, unterstützt den Fahrer bei Spurführung- und Spurwechsel, rangiert von alleine in die Parklücke oder spannt in gefährlichen Situationen Gurte und Bremsen vor.

Normalerweise geht so eine Aufrüstung zu Lasten des Gewichts und damit des Verbrauchs. Nicht umsonst sind die Autos in den letzten Jahrzehnten immer schwerer geworden. „Wir haben diesmal die Gewichtsspirale umgedreht“, rühmt sich Audi-Entwicklungsvorstand Michael Dick. Weil jetzt die Motorhaube und die Kotflügel aus Aluminium sind, die Karosseriestruktur aus hochfesten Stählen besteht und auch bei den Motoren, am Fahrwerk und im Innenraum um jedes Gramm gerungen wurde, wiegt der A3 um bis zu 80 Kilo weniger als das Vorgängermodell und ist bestenfalls 1175 Kilogramm schwer – und damit so leicht wie vor 16 Jahren. „Ich wünschte, ich hätte mein Gewicht in dieser Zeit genauso gut gehalten“, scherzte ein Audi-Sprecher.

Luxus-Lounge: Sportiche Farben, edle Materialien und eine vornehme Verarbeitung - so will Audi den Maßstab unter den Kompaktwagen definieren.

Das geringere Gewicht spürt man nicht erst an der Tankstelle, sondern auch beim Fahren wirkt der A3 schlank und handlich. Auf einer gewundenen Landstraße gibt er den agilen Kurvenräuber und schnürt fröhlich die Ideallinie entlang. Mit einer präzisen Lenkung und der serienmäßigen Quersperre in der ESP-Elektronik dreht er willig ein und mit ordentlich Drehmoment zieht er aus den Kurven genauso schnell wieder heraus. Auf der Autobahn dagegen wirkt er gelassen und gediegen wie ein Großer, bügelt die Straße und rollt leise dahin. Diesen Spagat kann man jetzt auch im A3 noch steigern und erstmals das „Drive Select“-Programm nutzen: Mit elektronisch verstellbaren Dämpfern, einer unterschiedlichen Programmierung für die Lenkung und einer anderen Steuerung fürs Getriebe wird der Kompakte dann wahlweise noch knackiger oder noch komfortabler.

Zum Start gibt es den A3 mit zwei Benzinmotoren mit 122 oder 180 PS und einem neuen TDI-Motor. Der Vierzylinder hat zwei Liter Hubraum, kommt auf 150 PS und machte bei der ersten Testfahrt eine gute Figur. Zwar knurrt er ein wenig zu laut, aber er wuchtet bis zu 320 Nm auf die Straße und bringt den A3 damit flott in Fahrt: Tempo 100 sind in 8,6 Sekunden erreicht, mit maximal 216 km/h muss man sich auch vor den größeren Limousinen auf der Überholspur nicht verstecken, und was vielleicht doch an Endgeschwindigkeit fehlt, macht man an der Tankstelle wieder wett. Denn zumindest im Normzyklus ist der Diesel mit 4,1 Litern zufrieden und kommt deshalb ohne Boxenstopp fast 1200 Kilometer weit.

Knausriges Kraftpaket: Der neue 150 PS-Diesel braucht nur 4,1 Liter. Aber bald gibt weitere Motoren mit noch weniger Durst.

Bei den drei Motoren wird es aber nicht bleiben. Noch in diesem Jahr folgen ein weiterer Diesel mit 1,6 Litern Hubraum und 105 PS, der noch einmal drei Zehntel weniger verbraucht, ein 140 PS starker 1,4-Liter-Benziner mit Zylinderabschaltung und 4,9 Litern Normverbrauch sowie zur Preiskorrektur ein 1,8 Liter großer Sauger. Für Sparer folgen dann in den beiden darauffolgenden Jahren eine Erdgasvariante und 2014 ein Plug-In-Hybrid-Modell; und für Sportler läuft sich bereits der neue S3 warm. Auch bei den Karosserievarianten geht es flott weiter: Der fünftürige Sportback wird schon im Herbst auf dem Autosalon in Paris gezeigt und später gibt es neben dem Cabrio erstmals auch eine kleine Limousine.

Innen nobler, auf der Straße sportlicher und sicherer, an der Tankstelle sparsamer und beim Händler mehr Auswahl denn je – so sieht sich Audi für das Gerangel am oberen Ende der Kompaktklasse bestens gerüstet, sagt Produktmanager von Ohain, der die Führungsposition des A3 verteidigen will. „Wir waren in diesem Segment die ersten und wollen es auch bleiben.“


Mercedes A-Klasse: Der exhibitionistische Erlkönig

Tarnung mit tieferem Sinn: Wer diesen Erlkönig der neuen Mercedes A-Klasse knipst, gelangt über die QR-Codes zu mehr Informationen über den neuen Baby-Benz.

Normalerweise gibt es nichts, worum ein Automobilhersteller mehr Geheimnisse macht, als um seine neuen Modelle. Damit die Konkurrenz nur ja keine vorzeitigen Details erfährt und der Absatz der aktuellen Fahrzeuggeneration nicht ins Stocken gerät, werden die Prototypen die meiste Zeit streng abgeschirmt getestet. Und wenn sie dann irgendwann doch mal auf öffentliche Straßen müssen, werden sie bis zur Unkenntlichkeit getarnt. Unförmige Plastikplanken, dicke Gummimatten und bunt gemusterte Folien – das sind die Roben der so genannten „Erlkönige“, die von Fotografen gejagt und von Laien irritiert bestaunt werden.

Mercedes nutzt diese professionelle wie private Neugier jetzt zum ersten Mal für eine Werbekampagne. Die Schwaben tarnen ihre Autos nicht mehr wie früher mit Karos oder psychedelischen Spiralmustern, sondern bedrucken die Tarnfolie über und über mit so genannten QR-Codes, die man auch von Plakaten und Zeitungsanzeigen kennt. Wer diese Computergrafiken mit dem Handy fotografiert und die richtige App installiert hat, landet automatisch auf einer speziellen Internetseite von Mercedes, auf der ein Gewinnspiel und weitere Informationen zur kommenden A-Klasse warten.

Diese Kommunikationsstrategie passt zum neuen Modell. Schließlich will Mercedes die dritte Generation des Kompaktwagens deutlich jünger positionieren und hat deshalb nicht nur das Design deutlich geändert und das Auto flacher und sportlicher gezeichnet. Sondern die Ingenieure haben auch beim Infotainment aufgerüstet und das neue Modell auf der Datenautobahn ein gutes Stück voran gebracht. So gibt es in der A-Klasse künftig neben Online-Navigation und Google-Suche erstmals auch Apps für Facebook und Twitter.

Dass Mercedes mit der durchaus erwünschten Jagd auf die Prototypen zu viele Informationen über das neue Modell preisgibt, steht natürlich nicht zu befürchten. Die grobe Form des Autos haben die Schwaben schon vor Jahresfrist mit der Studie Vision A erkennen lassen, und wie der Innenraum aussieht, kann man sich nach dem ersten Blick in die neue B-Klasse denken. Alles weitere erfährt man in spätestens vier Wochen: Dann steht das neue Modell in Genf zum ersten Mal auf einer Messe – ohne Tarnung und ohne QR-Codes.


B-Klasse brachial: So wird der Rentner-Mercedes zum Rennwagen

Schall und Rauch: Mit einem V8-Motor und 388 PS schafft selbst die biedere B-Klasse einen ordentlichen Kavalierstart.

Der Kompaktwagen brüllt so laut wie der Sportwagen SLS und fährt jeden Golf GTI in Grund und Boden – denn was die Azubis im Mercedes-Werk Rastatt aus der B-Klasse gemacht haben, hat mit dem Benz für eher praktisch veranlagte Autofahrer bis auf die Form und den Namen kaum noch etwas gemein. „Der Werksleiter hat uns um ein ganz besonders Auto gebeten und das haben wir ihm gebaut“, sagt Ausbildungs-Meister Andreas Würz und lenkt den Blick auf eine in unschuldigem Weiß lackierte B-Klasse mit dem verdächtigen Typenkürzel „B 55“.

Das trägt der Wagen nicht ohne Grund – denn unter der kurzen Haube steckt tatsächlich ein 5,5 Liter großer V8-Motor mit 388 PS. Was Werkstuner AMG nie wollte und selbst die Entwickler in Sindelfingen nicht für möglich hielten, haben die rund zwei Dutzend angehenden Kfz-Mechatroniker und Fertigungsmechaniker in acht Monaten auf die Räder gestellt. Aus dem Blutdrucksenker mit dem gutmütigen Fahrveralten und der hohen Sitzposition ist ein heißblütiger Sportwagen geworden, der beim Anlassen die Wände wackeln lässt, bei jedem Ampelspurt dicke schwarze Streifen auf den Asphalt hinterlässt und auf der linken Spur zum Alptraum vieler Sportwagenfahrer werden dürfte.

Maßarbeit: nur mit Mühe und Not passte der V8 unter die kurze Haube des Kompaktwagens. Schließlich wurden dort bislang nur Vierzylinder montiert.

Der B 55 der perfekte Wolf im Schafspelz. Weil die Lehrlinge die gesamte Technik – Motor und Getriebe aus der S-Klasse, die Hinterachse aus der E-Klasse und die Bremsen aus einem alten C 32 AMG – in die Serienkarosse gequetscht haben, weist nichts auf die Kraftkur hin. Nur die beiden fetten, mittig montierten Endrohre, die 18-Zöller mit den 235er Reifen auf der Vorder- und den 255er Walzen auf der Hinterachse und die schwarzen Scheinwerfer verraten dem Kenner: Hier stimmt was nicht! Auch innen sieht alles nach Serie aus. Nur kommt das Lenkrad vom C 63 AMG, und wo früher billiges Plastik war, ist nun alles mit Alcantara ausgeschlagen. Sehr nobel, das ganze! Ach ja: Einen neuen Tacho gibt es natürlich auch – bis Tempo 300!

Spektakulär ist der Blick unter die Motorhaube: Wo vor dem Umbau mal ein zwei Liter großer,  140 PS starker Diesel aus dem B 200 CDI röchelte, röhrt jetzt der 5,5 Liter V8 aus der letzten E- und S-Klasse. 388 PS und 530 Nm machen den B 55 zur stärksten und schärfsten B-Klasse aller Zeiten: 7-Gang-Automatik und Heckantrieb inklusive.

Entsprechend beherzt geht es bei der exklusiven Testfahrt mit der Boah-Klasse zur Sache: Während der Motor jedes Gespräch mit dem Beifahrer niederbrüllt und die Hinterräder beim schnellen Anfahren in Rauch aufgehen, schießt das kompakte Kraftpaket in 5,2 Sekunden auf Tempo 100 und würde danach bis 270 Sachen weiter stürmen, wenn nicht irgendwann die Einfahrbahn zu Ende wäre.

Rasender Raumfahrer: Waren bislang 200 km/h für die B-Klasse das höchste der Gefühle, schafft sie jetzt 270 Sachen.

Zum ersten Mal nach rund 2,5 Millionen A- und B-Klassen macht der B-Benz damit Lust auf ein Mehr, das allerdings so nicht kommen wird. Denn in ein paar Monaten ist für diese Generation Schluss, und das Werk Rastatt bereitet die Produktion der Nachfolger-Baureihen vor. Projektleiter Andreas Würz kann passionierten Schnellfahrer in der Kompaktklasse also keine Hoffnung machen: „Der B 55 bleibt ein absolutes Einzelstück.“ Aber wenn’s jemand nachbauen möchte, verrät die Lehrwerkstatt in Rastatt gern ein paar Tricks. „Billig wäre das Vergnügen allerdings nicht“, sagt der Ausbilder: „Unter 100.000 Euro ist wohl nichts zu machen.“