Auf großem Fuß: Jetzt nimmt Mazda sogar den VW Touareg ins Visier

Mazda CX-9

Mazda CX-9

Ist bigger vielleicht doch besser? Selten hat Bernhard Kaplan so laut über diese Frage nachgedacht, wie in diesen Tagen. Kaplan ist Chef von Mazda in Deutschland und schaut gerade ein bisschen neidisch über  den Atlantik, wo seine amerikanischen Kollegen jetzt die zweite Generation des CX-9 an den Start bringen. Zwar gilt der Boom auf der Buckelpiste bei uns gerade eher den kleineren Geländewagen, und da ist Mazda mit dem CX-5 und dem CX-3 bestens gerüstet. Doch ein ebenso schickes wie stattliches SUV von fast 5,10 Metern würde den Japanern trotzdem gut in ihr deutsches Programm passen. Denn erstens fehlt ihnen aktuell ein repräsentatives Flaggschiff und zweitens ist es buchstäblich ein bisschen eng geworden in den Mazda-Modellen, seit mit dem Fünfer auch die letzte Großraumlimousine eingestellt wurde.

Prestige und Platz – das sind zwei Werte, die der CX-9 vortrefflich verkörpert. Mit längerem Radstand und kürzeren Überhängen tritt er viel sportlicher und schnittiger auf als früher. Und der große Grill mit den entschlossen blickenden Scheinwerfern, die leicht geschwungene Gürtellinie und die messerscharf geschnittenen Rücklichter lassen ihn selbst neben Premium-Konkurrenten wie dem BMW X5 oder dem Mercedes GLE gut da stehen. Vom Vergleich mit direkten Wettbewerbern wie etwa dem Kia Sorento oder dem Hyundai Santa Fe ganz zu schweigen.

Auch innen lebt Mazda einen Luxus, der europäische Kunden neidisch machen dürfte: Warmes Leder, kühles Metall, brillante Displays und Schalter, die man gerne anfasst – zumindest in ihren Basisversionen machen BMW & Co das auch nicht besser. Dazu gibt es eine Ausstattung auf der Höhe der Zeit: Das Online-Infotainment bedient man mit einem Drehrad auf dem Mitteltunnel oder gleich am Touchscreen, das Heer der Assistenten hilft beim Parken und Rangieren genauso wie beim Spur- und Abstandhalten und wo man bei CX-5 oder CX-3 auf eine hässliche Plexiglasscheibe hinter dem Lenkrad starrt, gibt es für den CX-9 zum ersten Mal bei Mazda ein vernünftiges Head-Up-Display.

Mazda CX-9

Mazda CX-9

Aber vor allem bietet der CX-9 jede Menge Platz. In der ersten Reihe sitzt man bequemer als in jedem anderen Mazda und auch in der zweiten Reihe sind Knie- und Kopffreiheit mehr als ausreichend. Nur die beiden Klappsessel im Kofferraum erreicht man erst ach einer Kletterpartie und muss schon die Knie an die Ohren legen. Aber immerhin hat Mazda damit wieder einen Siebensitzer im Angebot. Und wer die Plätze nicht braucht, kann sie ja mit zwei Handgriffen wieder einklappen und auf dem dann topfebenen Wagenboden bis zu 2000 Liter Gepäck verstauen.

Während Mazda beim Auftritt auf Größe und beim Ambiente auf Luxus setzt, backen die Japaner beim Antriebbuchstäblich kleinere Brötchen. Denn mit dem Generationswechsel haben sie den noch vom alten Kooperationspartner Ford eingekauften V6-Motor ausgemustert und für den CX-9 einen neuen Vierzylinder entwickelt. Der hat nur noch 2,5 statt 3,7 Liter Hubraum, leistet aber trotzdem 250 PS und macht in dem großen Geländewagen mit seinen 420 Nm eine ganz ordentliche Figur. Das liegt zum einen daran, dass der CX-9 beim Generationswechsel rund zwei Zentner abgespeckt hat. Und das liegt daran, dass Mazda zum ersten Mal einen Turbo einbaut. Der gönnt sich zwar eine kurze Gedenksekunde, geht danach aber um so beherzter zur Sache, treibt das Dickschiff in etwa acht Sekunden auf Tempo 100 und hätte sicher auch mit 250 km/h keine Mühe, wenn man sie denn in Amerika irgendwo fahren dürfte.

Weil dort aber nach wie vor alles etwas gemütlicher zugeht auf den Straßen, fehlt dem Motor der letzte Biss, das Fahrwerk ist sehr viel entspannter abgestimmt als bei den EU-Modellen und die Lenkung ist so leichtgängig, dass man den Koloss zwar mit dem kleinen Finger rangieren kann, in  schnellen Kurven dafür allerdings etwas öfter den Kurs korrigieren muss. Doch bei einer extrem steifen Karosserie und einem grundsätzlich ausgereiften Fahrwerk sollten ein paar Abstimmungsfahrten auf Autobahn und Landstraße reichen, um aus dem lässigen Ami einen verbindlichen Europäer zu machen.

Mazda CX-9

Mazda CX-9

Zwar reklamiert Mazda gegenüber dem V6-Motor einen Verbrauchsvorteil von etwa 20 Prozent und hat für den Turbo mal wieder einen eigenen Weg gewählt, der vor allem im Alltag größere Enttäuschungen vermeiden soll und den amerikanischen Normverbrauch von 8,7 Litern für den Highway und 11 Litern für die Stadt tatsächlich zu einem zuverlässigen Richtwert macht. Auf den europäischen Zyklus übersetzt, sollten das für werde um die sieben, acht Liter reichen. Doch könnte der Weg nach Europa ausgerechnet an diesem Triebwerk scheitern. Denn selbst in der aktuellen Stimmungslage ist so ein großer Geländewagen mit einem Benziner kaum zu verkaufen. Erst recht nicht, wenn Mazda als Alternative zum Selbstzünder auch keinen Hybrid anbieten kann.

Das weiß auch Deutschland-Chef Kaplan und muss deshalb einräumen, dass es wohl außer dem Grauimport über freie Händler keine schnelle Lösung geben wird. Doch abgeschrieben hat er das Dickschiff aus Amerika deshalb noch lange nicht. wir arbeiten weiter daran und diskutieren intern mögliche Lösungen.“ Und weil zum Beispiel aus der Schweiz ganz ähnliche Botschaften zu hören sind, stehen die Chancen vielleicht gar nicht so schlecht. Das zeigt auch ein Blick auf den Vorgänger, den Mazda zumindest als Kleinserie ins Land geholt hat.


Lord Helmchen im neuen Look: Mit einem Retractable Fastback bringt Mazda jetzt den Mazda MX-5 unter die Haube

Aus eins mach zwei: Zwar gilt der Mazda MX-5 als Inbegriff des puristischen Roadsters und Pessimisten brauchen nur mit einer Hand das kleine Stoffverdeck über die Schulter nach hinten zu werfen, damit sie wieder an die reine Seele des Sportwagens glauben. Doch weil auch die Japaner auf Stückzahlen schielen und um die Bequemlichkeit des gemeinen Autofahrers wissen, legen sie ihre Ikone ein Jahr nach dem Start der neuen Generation jetzt wieder als komfortables Alltagsauto mit versenkbarem Hardtop auf. Allerdings haben sie sich dafür diesmal ein bisschen mehr einfallen lassen. Denn wo der Vorgänger nur eine unförmigen Plastikhaube im Stil eines Baustellenhelms getragen hat, die gefährlich nach Bastellösung aussah, bekommt die vierte MX-5-Generation einen komplett neuen Aufbau und damit einen ganz eigenen Charakter. „Retractable Fastback“ nennt Projektleiter Nobuhiro Yamamoto die jetzt auf der Motorshow in New York enthüllte Konstruktion, die ein bisschen nach 911 Targa aussieht und zwei wunderbare Höcker über dem Heck trägt: „Damit möchten wir versteckte Emotionen und schlummernde Wünsche unserer Kunden wecken und die Freude, einen offenen Sportwagen zu fahren, einem noch größeren Publikum nahebringen,“ sagt Yamamoto über den gezähmten Radikalen unter den Roadstern.

Wenn der MX-5 RF bei uns im Sommer zu Schätzpreisen ab knapp 30 000 Euro an den Start geht, gibt es deshalb anstelle der knapp geschnittenen Stoffmütze ein kompliziertes Hardtop über markanten C-Säulen, die diesmal auch bei offenem Verdeck stehen bleiben und dem MX-5 deshalb einen neuen Look geben. Das gesamte Dach bewegt sich elektrisch und klappt zumindest bei Schrittgeschwindigkeit auch während der Fahrt zusammen. Und obwohl die Mechanik aufwändig ist das System viel Platz braucht,  geht es im Kofferraum eng zusammen: Das Ladevolumen jedenfalls ist mit 130 Litern exakt so groß wie beim konventionellen Roadster.

Anders als bei der Version mit Softtop kann man im MX-5 RF den Grad der Freiheit individuell dosieren. So schützt die Insassen beim Offen-Fahren ein Windschott aus Acryl vor Zugluft, während sich im Gegenzug beim geschlossenen MX-5 sogar die Heckscheibe öffnen lässt, so dass der Sound den Innenraum flutet und man sich näher bei der Musik fühlt.

Die kommt  bei der RF-Version ausschließlich von der stärkeren der beiden Motorvarianten: Weil der 1,5 Liter mit seinen 131 PS vielleicht doch ein bisschen schmächtig wäre für den sicher ein, zwei Zentner schwereren Komfort-Roadster, belassen es die Japaner für ihren neuen Ableger beim 2,0-Liter mit 160 PS, den sie wahlweise als Handschalter oder als Gipfel der Anbiederung an den Alltag sogar mit Automatik ausliefern.

Natürlich ist auch das Retractable Fastback im Grunde nichts anders als eine alternative Dachkonstruktion. Doch weil sie nicht nur die Silhouette verändert, sondern den Charakter des Autos, könnte sie die Zielgruppe für den MX-5 tatsächlich erweitern und ganz nach dem Vorbild des Porsche 911 Targa eine eigenständige Position im Portfolio beziehen. Das dient nicht zuletzt dem Bestandsschutz für den legendären Sportwagen, sagt Projektleiter Yamamoto. „Denn wer etwas bewahren möchte, der muss es immer wieder neu erfinden.“


Kodo in groß: Mit diesem Schmuckstück könnte Mazda den BMW X5 und den Mercedes GLE herausfordern

Von wegen Downsizing! Während Mazda bei uns gerade reichlich Lorbeer für den kleinen Geländewagen CX-3 im Segment von Mercedes GLA und BMW X1 sammelt, zeigen die Japaner jetzt auf der anderen Seite der Weltkugel, dass ihr Kodo-Design auch drei Nummern größer funktioniert: Zur Autoshow in Los Angeles rollen sie deshalb den neuen CX-9 ins Rampenlicht und wollen damit die Klasse der großen SUV aufmischen. Direkte Wettbewerber sind Autos wie der Hyundai Santa Fe und der Kia Sorento. Doch so, wie der CX-9 dasteht und so wie er ausgestattet ist, könnte er es auch mit BMW X5 oder Mercedes GLE aufnehmen.

Wie immer bei den letzten Modellwechseln von Mazda haben die Japaner auch diesmal die Konturen gestrafft, die Proportionen zurecht gerückt und den Charakter gestärkt. Zwar ist der CX-9 noch immer fünf Meter lang und deshalb ein ordentliches Trumm. Doch mit längerem Radstand und kürzeren Überhängen steht er sehr viel sportlicher da. Und der große Grill mit den entschlossen blickenden Scheinwerfern, die leicht geschwungene Gürtellinie und die messerscharf geschnittenen Rücklichter stehen ihm auch nicht schlecht.

Dazu gibt es ein Innenleben, das zumindest auf den ersten Fotos mit reichlich Lack und Leder mehr Finesse zeigt, als man von Mazda je erwartet hätte. Und natürlich sind auch wieder ein Head-Up-Display und das aktuelle Touchscreen-System mit Online-Navigation und Smartphone-Integration an Bord. Außerdem auf der Ausstattungsliste: Ein Radartempomat mit Notbremshilfe, ein weiterentwickelter Assistent für den Toten Winkel und ein intelligenter Allradantrieb mit adaptiver Kraftverteilung.

Angetrieben wird der CX-9 von einem neuen Vierzylinder, der als erstes Sky-Active-Triebwerk einen Turbo bekommt. So steigt die Leistung des extrem hoch verdichteten 2,5-Liters auf 250 PS und das maximale Drehmoment klettert auf 420 Nm. Weil der CX-9 trotz einer aufwändigen Dämmung mit allein 50 Kilo Schaumstoff am Wagenboden rund zwei Zentner abspeckt, sollte sich der SUV damit nicht nur wie ein Sportler bewegen lassen und tatsächlich Dynamikern wie dem X5 nacheifern. Sondern der große Geländewagen punktet an der Tankstelle auch mit einem kleinen Durst, verspricht Mazda und stellt einen Verbrauchsgewinn von 20 Prozent in Aussicht.

Offiziell ist der CX-9 erst einmal nur ein US-Modell. Aber das hat Mazda bei der ersten Generation auch behauptet und dann immer mal wieder ein paar hundert Autos nach Europa geholt und hier als offizielle Grau-Importe verkauft. Und damals sah das Auto lange nicht so gut aus, war technisch weit hintendran und das Image von Mazda war auch nicht so, dass es die Japaner mit Mercedes & Co hätten aufnehmen können. Jetzt allerdings, wo Mazda sich unter den Asiaten als Stilführer etabliert und für die Skyactive-Technologien viel Lob geerntet hat, sieht das ein bisschen anders aus. Gut möglich, dass der buchstäblich größte Wurf der Kodo-Serie deshalb doch noch in Europa landet.