Auf Premium programmiert: Mit dem neuen CX-5 pirscht sich Mazda an Mercedes ran – zumindest ein bisschen

Er ist die weltweite Nummer Eins im Modellprogramm von Mazda: Seit die Japaner 2012 den ersten CX-5 lanciert haben, verkaufen sie kein anderes Auto besser als den kompakten Geländewagen. Doch wenn im Mai zu Preisen ab 24.990 Euro die zweite Generation an den Start geht, ist genau das ihr Problem. Denn einerseits willen sie für ihren Bestseller nur das Beste und gehen deshalb in die Vollen. Und andererseits wollen sie auf keinen Fall die Erfolgssträhne gefährden und rudern deshalb gleich wieder zurück. So wird der Konkurrent von Tiguan & Co zu einem eigenwilligen Wackelkandidaten, an dem zwar alles neu ist und der trotzdem verdächtig als aussieht, der einerseits auf Premium programmiert ist und sich an Mercedes & Co heranpirscht und sich anderseits nicht so recht aus dem Mittelfeld heraus traut.

Aus diesem Grund muss man schon sehr genau hinschauen und am besten den alten CX-5 daneben stellen, wenn man den Generationswechsel an der spitzeren Schnute, den schmaleren LED-Scheinwerfern, der um zwei Fingerbreit nach hinten versetzten Frontscheibe und dem etwas flacheren Dach erkennen will. Oder man schärft seine anderen Sinne, mit denen man den Fortschritt viel schneller fassen kann. Die Ohren zum Beispiel, weil der CX-5 mit seiner schnittigeren Karosse, den unter die Haube verlegten Wischern und der dickeren Dämmung hörbar leiser geworden ist. Die Finger, weil das Cockpit nicht nur sichtlich feiner ausgeschlagen ist, sondern sich auch so anfühlt. Die Muskeln, weil es jetzt zum ersten Mal eine elektrische Heckklappe gibt. Und ja, auch die Augen, weil es nun tatsächlich ein vernünftiges Head-Up-Display mit Projektion in die Frontscheibe gibt, selbst wenn die Japaner die Bastellösung mit der ausklappbaren Plexiglasscheibe in den billigeren Varianten im Programm lassen.

Dazu hat Mazda das Sicherheitsnetz etwas enger geknüpft: Die LED-Scheinwerfer strahlen jetzt aus einer Zwölfer-Matrix mit blendfreiem Fernlicht, der City-Notbremsassistent arbeitet bis 80 km/h, die Frontkamera erkennt Verkehrszeichen und die Spurführungshilfe greift nun aktiv ins Lenkrad, um den Wagen auf Kurs zu halten.

Unerreicht ist nach wie vor das Fahrgefühl im CX-5 – selbst wenn er mit den altbekannten Antriebskonfigurationen startet: Egal ob Front- oder Allradantrieb, der 2,2-Liter-Diesel mit 150 oder 175 PS oder der 2,0-Liter-Benziner mit 160 bzw. 165 PS – diesseits von BMW & Co fährt kein anderes SUV aus der Kompaktklasse so scharf und souverän um die Kurven wie der Mazda. Kein Wunder, wenn bei der Auslegung der ursprünglichen Plattform weniger der Mazda 3 als der MX-5 Pate gestanden hat. Und jetzt, wo die Schaltgetriebe noch besser durch die Gassen flutschen, die Motoren noch leiser sind und die Elektronik mit der G-Vectoring-Control vor Kurven ganz kurz anbremst, um die Lenkkorrekturen zu minimieren, macht das Ganze noch mehr Spaß und die so oft zitierte Formel „Jinba Ittai“ von der Einheit zwischen Ross und Reiter ist doch keine leere Floskel.

So viel Mühe sich die Japaner beim Ambiente und der Abstimmung gegeben haben und so stolz sie auf ein paar Details in der Ausstattungsliste sind, so weit hinken sie zumindest der deutschen Konkurrenz noch immer hinterher. Weil der Generationswechsel eben doch nur ein besseres Facelift ist, gibt es zum Beispiel kein digitales Cockpit. Der Bildschirm für das Navigationssystem reagiert zwar auch auf einen Fingerzeig und steht nun frei über dem Armaturenbrett, ist aber eigentlich eine Nummer zu klein und versteht sich weder mit AppleCarPlay noch mit Android Auto. Die Heckklappe ist zwar elektrisch, verweigert sich aber der mittlerweile weit verbreiteten Gestensteuerung. Und weil die Japaner bei den Motoren schon aus Prinzip nicht dem Mainstream folgen, gibt es auch keine alternativen Antriebe: Von Hybrid ist nicht die Rede und von Plug-In erst recht nicht. Und die Zylinderabschaltung beim knapp 200 PS starken 2,5-Liter-Benziner mag für Mazda eine Neuheit sein, ist sonst aber ein alter Hut – und kommt ohnehin erst zum Ende des Jahres.

So macht der CX-5 nach fünf Jahren jetzt zwar einen ordentlichen Sprung und setzt sich deutlich vor Konkurrenten wie den Toyota RAV-4 oder den Kia Sportage. Doch zugleich sind die Japaner zu kurz gesprungen und haben den Premium-Zug deshalb knapp verpasst.


Business as usal: Mit Leistung, Luxus und jeder Menge SUV lässt die PS-Branche das Autojahr ausklingen

Diese Messe passt irgendwie zum Ergebnis der amerikanischen Präsidentschaftswahlen: Wo die Autobranche noch vor zwei Monaten auf dem Pariser Salon den Aufbruch in eine neue Zeit gefeiert und gar endgültig die elektrische Revolution losgetreten hat, fällt sie jetzt zur Autoshow in Los Angeles in die Steinzeit zurück. Ja, es gibt ein paar rühmliche Ausnahmen. So zeigt Jaguar mit dem ebenso faszinierenden wie fortschrittlichen i-Pace, wie ein Tesla Model X in schön und ein Mercedes EQ in modern aussehen müsste und verspricht sein erstes elektrisches Serienauto mit 400 PS und 500 Kilometern Reichweite für etwa 75 000 Euro schon in etwas mehr als einem Jahr. VW zeigt den aktualisierten Golf jetzt auch als e-Modell mit nun mehr als 300 Kilometern theoretischer Reichweite. Und auch Mini hängt mit der Premiere des neuen, schon wieder über sich hinaus gewachsenen Countryman als Plug-In-Hybrid erstmals am Ladekabel. Doch ansonsten gilt im Staples Center das Motto „Business as usual“ und Donald Trumps neues Amerika gibt nicht mehr viel auf Obamas zartgrüne Politik, sondern feiert mit Leistung, Luxus und jeder Menge SUV die alten Werte.

Allerdings sind es diesmal nicht die ganz dicken Schiffe, die auf der LA Autoshow in Vordergrund stehen. Sondern als hätte der neue Präsident schon die Regie übernommen, geht es vor allem um bürgerliche Geländewagen für die breite, namenlose Mittelschicht. Es wird Herrn Trump zwar vielleicht nicht schmecken, doch das spannendste Angebot in dieser Klasse kommt ausgerechnet von einem deutschen Hersteller. Denn VW zeigt auf der Messe zum ersten Mal den Atlas, der mehr Platz bietet als der Touareg aber kaum mehr kostet als ein Tiguan und als erster Siebensitzer der Marke zum Rettungswagen für das verfahrene US-Geschäft werden soll. Allerdings steht nur zwei Reihen weiter mit dem neuen Chevrolet Equinox auch einer seiner härtesten Konkurrenten in der nächste Auflage.

Während diese beiden Dickschiffe nicht für Europa geplant sind, drehen sich drum herum drei weitere Geländewagen, auf die man beiderseits des Atlantiks mit Spannung gewartet hat – allen voran der seit Urzeiten versprochene Alfa Stelvio, mit dem die Traditionsmarke dem Stückzahltod gar vollends von der Schippe springen möchte. Während das ein absoluter Neuzugang im Boom-Segment ist, sind die beiden anderen Premieren im Grunde fast schon alte Bekannte, die eine höchst vorhersehbare Evolution hinter sich haben. Denn der neue Mazda CX-5 sieht fast so aus wie der alte und lebt vor allem von seinen aufgewerteten Interieur. Und dass der Mini Countryman noch einmal 20 Zentimeter gewachsen ist, wundert bei dem Größenwahn der Briten auch keinen mehr.

Was nicht ins Gelände strebt, das buhlt in Los Angeles mit Glanz und Glamour um die Aufmerksamkeit. Schließlich gibt es hier nirgends mehr Millionäre als irgendwo sonst im Land und die Hollywood-Stars brauchen ja auch Frischware für die Fahrt an den roten Teppich. Sie lockt die PS-Branche mit Neuheiten wie dem um 15 Zentimeter gestreckten Porsche Panamera, einer nur 300 Mal gebauten Maybach-Version des S-Klasse Cabrios mit Lack und Leder bis zum Abwinken oder dem neuen E 63 AMG, der mit 610 PS gar vollends zum Supersportwagen im Business-Dress wird. Und wem das nicht reicht, der kann sich vielleicht für den neuen Porsche 911 RSR erwärmen. Gebaut für die Rundstrecke und ohne jede Chance auf eine Straßenzulassung, bitterböse gestaltet und von einem 510 PS starken Sechszylinder befeuert, ist er nichts weniger als der spektakulärste Elfer aller Zeiten – behauptet zumindest Porsche.

Hier die nächste Welle der SUV-Flut, da die üblichen Luxusliner und dazwischen ein paar neue Akku-Autos – auf den ersten Blick ist die LA Motorshow eine Automesse wie jede andere und von der visionären Stimmung im Heimatland von Tesla, Google, Uber & Co ist nicht viel zu spüren. Bis man einen Abstecher in das New Mobility-Zelt macht und dort Autos wie das elektrische Dreirad Elio oder den autonomen Kleinbus Olli von Local Motors sieht. Zwar geht es dort nicht ganz so glamourös zu wie in den beiden großen Hallen, und der Publikumsandrang hält sich in engen Grenzen. Doch die Botschaft ist genauso tröstlich, wie die ersten Analysen zum Fortgang der Weltgeschichte nach den US-Wahlen: Egal wer oder was gerade im Rampenlicht steht – man kann die Zukunft vielleicht ausbremsen und abschieben, aber man kann sie nicht aufhalten.


Frisch geschliffen: So macht Mazda den CX-5 fit für die zweite Runde

Die erste Auflage war ein Volltreffer. Denn seit Mazda 2012 mit dem CX-5 ins Segment der kompaktem SUV eingestiegen ist, hat sich der Tiguan aus Tokio mehr als 1,4 Millionen mal verkauft und sich so zum Beispiel in Deutschland Platz eins in der Mazda-Statistik gesichert. Weil der Wagen auch international für ein Viertel aller Mazda-Zulassungen steht, haben sich die Japaner für den jetzt auf der Motorshow in Los Angeles enthüllten Nachfolger entsprechend viel Mühe gegeben.

So bleiben zwar Form und Format nahezu unverändert. Doch wirkt der nach wie vor 4,55 Meter lange CX-5 wie frisch geschliffen, weil die Japaner die Kanten besser herausgearbeitet, den Bug buchstäblich zugespitzt und alle Linien geschärft haben.

Noch deutlicher wird die Aufwertung im Innenraum: Nicht nur das Ambiente ist deutlich feiner als früher und es gibt noblere Materialien. Sondern auch die Ausstattung ist moderner und besser: Wie in Mazda3 und Mazda6 gibt es den großen, freistehenden Touchscreen mit einem soliden Online-Infotainment und aus dem amerikanischen Flaggschiff CX-9 übernimmt der kompakte Kraxler ein Head-Up-Display, das diesen Namen auch verdient. Knauser können zwar weiterhin die ausklappbare Plastikscheibe bestellen. Doch wer wirklich ohne Ablenkung informiert werden will, der lässt sich die Anzeigen aus dem Kombiinstrument jetzt direkt in die Frontscheibe spiegeln. Und auch Praktiker kommen mit der Neuauflage auf ihre Kosten. Nicht umsonst gibt es mehr Ablagen als früher und selbst wenn sich der Kofferraum nicht verändert hat, kann man dank der erstmals in der Neigung verstellbaren Rücklehne jetzt noch besser die Balance zwischen Sitzkomfort und Ladekapazität suchen.

Zum vornehmeren Ambiente und der gehobenen Ausstattung gesellen sich auch neue Assistenzsysteme. So ist der CX-5 der erste Mazda, der automatisch durch den Stau fahren kann, weil der Radar-Tempomat jetzt nicht nur abbremst bis zum Stillstand, sondern danach auch wieder von alleine anfährt

Zwar nehmen die Assistenzsysteme dem Fahrer jetzt mehr Arbeit ab. Doch ist das eigentlich gar nicht nötig. Denn mehr denn je will der CX-5 die Freude am Fahren schüren, sagt Projektleiter Masaya Kodama und verspricht ein ganz neues Erlebnis hinter dem Lenkrad.

Dafür haben die Japaner das Fahrwerk verfeinert und ihre aus dem überarbeiteten Sechser bekannte Lenkhilfe G-Vectoring-Control eingebaut. Und sie haben die Motoren auf den neuesten Stand gebracht. So gibt es den CX-5 künftig mit zwei aus Sechser und Dreier bekannten Benzinern mit 2,0 und 2,5 Litern Hubraum und vermutlich 165 oder 192 PS und einem Diesel, der aus 2,2 Litern Hubraum wohl 150 oder 175 PS schöpfen wird.

 

Ob sich der Feinschliff für den Bestseller auch auf den Preis auswirken wird, das hat Mazda noch nicht verraten. Aber um das auszurechnen, haben die Japaner auch noch ein wenig Zeit. Denn bis der CX-5 in Deutschland in den Handel kommt, dauert es noch etwa ein halbes Jahr.


Mazda Takeri: Bote einer besseren Zeit

Muskeln statt Mittelmaß: So sportlich kann eine japanische Mittelklasse-Limousine aussehen – wenn man die Designer nur machen lässt.

Er war die graue Maus in der Mittelklasse, doch jetzt treibt es der Mazda6 bunt. Das zumindest ist das Versprechen, das die Japaner mit der Designstudie Takeri geben. „Sie ist ein sehr konkreter Vorbote für unseren nächsten 6er, den wir im Herbst in Paris zeigen und zum Jahreswechsel in den Handel bringen“, sagt der europäische Designchef Peter Birtwhistle und bittet kurz vor der Europapremiere auf dem Genfer Autosalon zur ersten Testfahrt mit dem fragilen Schaustück.

Jetzt, wo der Takeri zum ersten Mal unter freiem Himmel fährt, kann man besonders gut erkennen, wie sportlich die Limousine gezeichnet ist. Ganz im Geist der neuen Designsprache Kodo gehalten, ist sie ein Destillat aus Kraft und Konzentration. Mit stierem Scheinwerferblick starrt sie dem Vordermann in den Spiegel, wirkt gespannt wie ein Sprinter im Startblock und lässt an den schlanken Flanken verführerisch die Muskeln spielen. Dabei ist sie so schnittig gezeichnet, dass sie glatt als viertüriges Coupé durchgehen würde. Kein Wunder also, dass die Japaner das bisherige Fließheck erst einmal gestrichen haben und stattdessen neben Limousine und Kombi viel eher mit einem Crossover-Modell irgendwo zwischen Mercedes CLS und BMW X6 liebäugeln.

Aber der Takeri nimmt den Betrachter nicht nur von außen für sich ein. Wer den Wagen von innen sieht, wird zum ersten Mal seit langer Zeit tatsächlich wieder Lust haben, in einen Mazda einzusteigen. Denn die kunststoffgraue Beliebigkeit weicht zumindest bei der Studie einem sportlich-schicken Ambiente aus Lack und Leder, das den Fahrer endlich wieder ins Zentrum des Geschehens rückt. Die Sitze sind stark konturiert und machen den Menschen zu einem Teil der Maschine, die Instrumente haben eine beinahe hypnotische Wirkung, das Lenkrad ist wie bei einem Sportwagen unten abgeflacht und der Schaltknauf ginge auch als Schubknüppel in einem Düsenjäger durch. „Leider werden wir derartige Details nicht in die Serie retten können“, dämpft Birtwhistle die Erwartungen. Für solche Spielereien ist bei einem Auto, das in der Basisversion keine 25.000 Euro kosten dürfte, einfach kein Geld da. Doch die neu entdeckte Liebe zum Detail, der Sinn fürs Sinnliche, den Ehrgeiz bei der Materialauswahl und vor allem die Position der Sitze und Instrumente – „das alles wird man im nächsten Mazda 6 wiederfinden“, sagt der Designer.

Schöner Wohnen: Auch im Innenraum ist Schluss mit der lustlosen Langeweile. "Allerdings werden wir nicht alles in die Serie retten können", dämpfen die Designer die Erwartungen.

Zwar will der Takeri beim Design innen wie außen mit jedem Zentimeter sportlich wirken. Und wenn man den Prototypen nicht nur mit Schrittgeschwindigkeit über den Hof bugsieren dürfte, dann sollte er auch mit Lust und Leidenschaft durch die Kurven schneiden. Doch unter dem Blech regiert der neue Sparkurs der Japaner. Denn genau wie der kleine Geländewagen CX-5, der Anfang des Jahres in den Handel kam, profitiert die nächste Generation des Flaggschiffs vom Technologiepaket Skyactiv. Das steht für eine Leichtbauplattform, mit der zum Modellwechsel 100 Kilogramm dahin schmelzen werden. Zugleich steht Skyactiv auch für neue Motoren und neue Getriebe, die mehr Leistung bei weniger Verbrauch bieten. Dabei hilft ihnen neben der Umstellung auf Direkteinspritzung und der extrem hohen Verdichtung auch eine serienmäßige Start-Stopp-Automatik und erstmals bei Mazda ein System zur Bremsenergie-Rückgewinnung. Allein das spart zehn Prozent Sprit, weil es auf neuartige „Supercaps“ als Energiespeicher setzt, die in wenigen Sekunden geladen sind und den Strom – etwa in Ampelphasen – ebenso schnell wieder abgeben. Obwohl die Leistung der zunächst je zwei Benziner und Diesel auf deutlich mehr als 200 PS steigen dürfte, sollte der Verbrauch der sparsamsten Variante auf weniger als vier Liter fallen. „Wir können ganz ohne Elektromotor mit jedem Hybridmodell mithalten“, sagt Testingenieur Uwe Kracht. Und was die Reichweite angeht, sind die Japaner sogar voraus. „1500 Kilometer mit einer Tankfüllung sind locker möglich.“

Kesse Kehrseite: Mit diesem Heck geht die Limousine auch als Coupé durch und macht den Fünftürer überflüssig.

Natürlich ist der Takeri nur eine Studie, und ganz so extrovertiert wird das Serienmodell wohl doch nicht werden. Doch anders als dem zum Niederknien schönen Sportwagen Shinari, mit dem Designchef Ikeo Maeda vor zwei Jahren seinen Einstand gegeben hat, mangelt es dem Viertürer nicht an Bodenhaftung: Mehr als Farben, Felgen und die Scheinwerfer werde sich kaum mehr ändern, versprechen die Japaner. Und wer das nicht glauben mag, dem empfehlen sie einen Blick auf den Minagi vom Genfer Salon 2011. Denn aus dieser Studie ist mittlerweile ohne nennenswerte optische Abstriche der CX-5 geworden.