Ihre Majestät machen sich frei: Als Maybach-Landaulet wird die G-Klasse zum Sonnenkönig

MercedesG 650 Landaulet

MercedesG 650 Landaulet

Je oller, je doller: Weil die Mercedes G-Klasse 38 Jahre nach ihrer Premiere mittlerweile von Verkaufsrekord zu Verkaufsrekord eilt und selbst extreme Exoten wie der 6×6 oder der 4×4 hoch Zwei reißenden Absatz finden, legen die Schwaben jetzt noch einmal nach: Wenn sie Anfang März auf dem Genfer Salon das Tuch vom Mercedes-Maybach G 650 Landaulet ziehen, wird das nicht nur das teuerste Modell in der Palette, sagt Baureihenchef Gunnar Güthenke. Sondern es wird zugleich das exklusivste Cabrio und der nobelste Geländewagen, den man aktuell bei einem Serienhersteller kaufen kann. Selbst der Bentley Bentayga oder der Rolls-Royce Dawn wirken dagegen plötzlich irgendwie gewöhnlich.

Auf seine Rolle als neuen Sonnenkönig bei Paraden und Safaris hat Mercedes den G gut vorbereitet. Denn zum riesigen Dachausschnitt und dem elektrischen Verdeck vom Format eines Mannschaftszeltes haben sie in der Manufaktur in Graz auch noch den Radstand um 60 Zentimeter gestreckt und so endlich mal genügend Beinfreiheit für die Hinterbänkler geschaffen. Und weil der jetzt dann fast 5,40 Meter lange G 650 auf den Portalachsen des 4×4 hoch Zwei und hochglanzpolierten 22-Zöllern steht, sieht er nicht nur bulliger aus als jede andere G-Klasse. Sondern er fährt auf der Autobahn spürbar komfortabler und kommt im Gelände noch weiter, verspricht Güthenke.

MercedesG 650 Landaulet

MercedesG 650 Landaulet

In Fahrt bringt ihn dabei der einzige Motor, der für dieses exklusive Modell in Frage kam: Der stärkste, den Mercedes aktuell zu bieten hat. Deshalb säuselt vorn unter der Haube der sechs Liter große Zwölfender aus der S-Klasse, der selbst mit den 3,3 Tonnen buchstäblich leichtes Spiel hat: 630 PS und 1000 Nm sind Argumente, denen sich die Trägheit der Masse bisweilen beugen muss. So stürmt das G-Modell wie ein wütender Bulle in weniger als sechs Sekunden auf Tempo 100 und danach fast mühelos weiter, bis die Elektronik dem Zwölfzylinder bei 180 Sachen den Hahn zu dreht. Mehr sei weder den Reifen noch dem Verdeck zuzumuten, entschuldigt sich Güthenke. Doch wer es einmal in dieses Auto geschafft hat, der muss sich ohnehin von niemandem mehr hetzen lassen und stöhnt weder über das Tempolimit noch über die fast 30 Sekunden, die sich die G-Klasse für den Sonnenaufgang Zeit lässt.

MercedesG 650 Landaulet

MercedesG 650 Landaulet

Wie kraftvoll das Landaulet fährt, wie locker es mit seinen traditionellen drei Sperren über Geröll klettert und wie sperrig es sich dagegen gibt, wenn es durch enge Gassen geht – all das dürfte den Besitzer allenfalls beiläufig interessieren. Während vorn ein dienstbarer Geist seine Macht über den Motor auskostet oder am Lenkrad schwitzt, genießt man hinten die nobleste Sonnenbank der Welt und fletzt sich auf den Liegesessel aus der Maybach-Version der S-Klasse – Fußauflage, Massageprogramm, Klapptische und Barfach inklusive. Dabei fährt einem schon bei 30, 40 km/h so viel Wind durch die Haare, dass man schnell das Gefühl für die Geschwindigkeit verliert und dankbar auf die großen Bildschirme schaut, die Güthenkes Mannschaft samt einer Art zweiten Armaturenbretts mit den typischen Haltegriffen und dem originalen Handschuhfach zwischen die beiden Sitzreihen geschraubt hat.

Wer mehr vom echten Leben sehen will, der lässt die riesigen Seitenscheiben herunter surren oder stellt sich einfach auf. Denn mit dem großzügigen Fußraum und der Luke zwischen dem Dach über der Fahrerkabine und der Querstrebe über den Rücksitzen wird der Maybach für Mtaschpiloten zum rollenden Hochstand mit besten Perspektiven. Dann hat man nicht nur den perfekten Ausblick, sondern auch die richtige Bühne, auf der einem alle Aufmerksamkeit gewiss ist. So oder so ähnlich musste sich der Papst fühlen, als er noch in seinem Papamobil unterwegs gewesen ist.

MercedesG 650 Landaulet

MercedesG 650 Landaulet

Wenn man es nicht ganz so hat mit der Öffentlichkeit, lässt man mit einem Knopfdruck erst das Dach und danach die Trennscheibe zum Fahrer hoch surren, die sich mit einem weiteren Knopfdruck milchig eintrübt. So wird das Sonnenstudio zum Separé und nur der Himmel weiß, für was die Liegesitze und der flauschig tiefe Teppich im Fußraum noch taugen.

Die Idee für das Landaulet ist rund zwei Jahre alt und ein bisschen aus der Not geboren. Denn in Graz, wo die G-Klasse seit jetzt fast vier Jahrzehnten gebaut wird, waren sie selbst ein wenig überrascht, wie gut ihre beiden letzten Sonderserien angekommen sind: Über 150 Exemplare des 6×6 und mittlerweile fast schon 1 000 4×4 hoch Zwei waren ihnen Grund genug, über weitere Extreme nachzudenken, sagt Güthenke und erklärt damit die Genese des luftigen Giganten. Zwar kommt der G-Chef mit dem Landaulet auch jenen Kunden entgegen, die sich zwei Jahre nach der Einstellung des Cabrios endlich wieder ein offenes Auto wünschen. Doch so richtig helfen wird ihnen das Landaulet nicht. Denn erstens ist kaum anzunehmen, dass Mercedes den Sonnenkönig für weniger als eine halbe Million verkaufen wird. Und zweitens werden in Graz nur exakt 99 Exemplare gebaut, von denen die allermeisten schon an irgendwelche Scheichs und Potentaten verteilt sein dürften. Trotzdem können sich Frischluftfreunde vorsichtige Hoffnungen machen. Schließlich kommt bald eine von Grund auf neue G-Klasse. Und nachdem das Landaulet so eine Welle gemacht hat, müsste es mit dem Teufel zugehen, wenn es dann nicht demnächst auch wieder ein Cabrio für nicht ganz so reiche Kunden gäbe.


Mercedes S-Klasse: Die neue Spa-Klasse

Luxus in Lack, Leder und LED: Selbst im Schummerlicht zeigt das Interieur der S-Klasse ein beeindruckendes Ambiente.

Die Straßen werden immer voller, der Verkehr wird immer dichter und der Alltag immer stressiger – da kommt es in einem Auto nicht mehr allein auf die Fahrleistungen an. „Das Auto wird vom Fahrzeug zunehmend zum Lebensraum“, sagt Daimler-Forscher Götz Renner. Und in dieser Umgebung wollen es die Schwaben ihren Kunden so angenehm wie möglich machen. Vor allem, wenn es um die S-Klasse geht. Die große Mercedes-Baureihe gilt als Inbegriff der Luxuslimousine und das neue Flaggschiff der Schwaben soll künftig nicht nur mit Fahrkomfort auf höchstem Niveau glänzen, sondern mit zahlreichen neuen Komfort-Funktionen zum Wellnesstempel auf Rädern werden. S wie Spa lautet die Devise, wenn gestresste Chefs im Fond oder Jungmanager hinter dem Lenkrad – zwischen zwei eiligen Geschäftsterminen, versteht sich – mal so richtig ausspannen wollen.

Dafür sorgt zum einen die neue Sitzanlage mit zahlreichen Wohlfühlfunktionen: Die Klimatisierung der Lederbestuhlung beispielsweise wurde verbessert und wenn dazu noch die 14 Luftkissen den Rücken kneten, soll der Effekt einer so genannten Hot-Stone-Massage auftreten. Zudem gibt es im Fond neue Komfortsitze, die in der teuersten Ausbaustufe vergleichbar sind mit den First-Class-Sitzen aus dem verblichenen Maybach. Wer den Beifahrfrersitz ganz weit nach vorn surren lässt, die Lehne des rechten Rücksitzes wiederum flach legt und dazu noch die Fußstütze ausklappt, dem kann die Fahrt gar nicht lange genug dauern.

Einfach dufte: Aus einem Parfümspeder im Handschuhfach nebeln vier spezielle S-Klasse-Düfte.

Ebenfalls ein Gruß aus dem Maybach ist der neue Duftspender, den Mercedes gegen Aufpreis im Handschuhfach integriert: Vier verschiedene Parfums wurden eigens für die S-Klasse komponiert. Sie sollen, so der Hersteller, die unterschiedliche Lebens- und Freizeitwelten des typischen S-Klasse-Klientels repräsentierten und die Insassen in die gewünschte Stimmung bringen.

Mercedes will mit der neuen S-Klasse aber nicht nur die Sinne stimulieren und die Entspannung fördern, sondern der Wohlfühl-Tempel wird außerdem auch noch zu einer Multi-Media-Lounge auf Rädern. Nicht nur die Passagiere im Fond schauen auf zwei riesige Monitore, die aussehen wie iPads, sich aber leider nicht wie diese intuitiv mit den Fingerkuppen bedienen lassen. Auch der Fahrer sitzt in einer völlig digitalen Welt: Wo bislang die klassischen Rundinstrumente informierten, prangen jetzt zwei riesige Monitore von jeweils mehr als 30 Zentimetern Bildschirmdiagonale, die unter ihrem Hochglanz-Deckglas und im silbernen Rahmen scheinbar vor dem Armaturenbrett schweben. Auf den Bildschirmen werden die Cockpitinstrumente simuliert (links) und rechts die brillantesten Grafiken und Animationen angezeigt, die man im Auto bislang gesehen hat. Dazu gehören neben einer verbesserten 3D-Navigation und Google-Fotos für den gesamten Globus auch weitere Apps aus dem Mercedes-Store, eine individuelle Bedienungsanleitung sowie ein Media-Player für Musik und Filme. Das alles sieht so vornehm und hochwertig aus, dass ausgerechnet die einzige analoge Anzeige – die aufwändig veredelte Uhr in der Mittelkonsole – fast billig wirkt wie aus dem Kaugummi-Automaten.

Luxus im Liegen: Der Sitz hinten rechts erinnert an die Business-Klasse im Flugzeug.

Neben den bunt flimmernden Bildschirmen bringen auch dutzende LED-Elementemehr  Farbe ins Spiel als je zuvor. Vor allem mit Rücksicht auf die Kunden aus fernen Kulturkreisen setzt Mercedes verstärkt auf eine Ambiente-Beleuchtung und lässt den Besitzern dabei mehr Spielraum als je zuvor: Gab es früher lediglich weißes oder bernsteinfarbenes Licht, erstrahlt die Luxuslimousine nun von innen auch blau wie ein eisiger Diamant oder feurig wie die Morgenröte.

Mit den erstaunlich großen Monitoren und dem monumentalen Drehschalter auf der Mittelkonsole wirkt das Interieur der S-Klasse so clean und aufgeräumt wie nie zuvor. Doch darf man sich nicht der Illusion von einem einfachen und schlichten Bediensystem hingeben: Wer genau hinschaut, findet noch immer mehr als 150 Schalter und Taster, die nun aber fast alle mit einer Perleffekt-Oberfläche verziert sind und sich elegant in diversen Konsolen tarnen – zumindest bis auf die drei Kunststoffdrücker, die ausgerechnet so präsent im Hochglanz-Cockpit platziert sind, als hätte sich dafür nirgendwo anders im Auto ein passender Platz gefunden.

Hightech-Duftspender, Hot-Stone-Massage, Liegesitze und Bildschirme in HD-Qualität: Wer die Entwickler über die neue S-Klasse reden hört, der glaubt kaum mehr, dass es dabei um ein Auto geht. Denn vom Fahren ist bislang noch nicht die Rede. „Keine Sorge“, sagt einer der Ingenieure, „auch da wird die S-Klasse ihrem Ruf als beste Limousine der Welt wieder gerecht werden. In ein paar Monaten werden wir das auch allen beweisen.“


Leinwand statt Straße: So denken sich Autodesigner die Filmfahrzeuge von übermorgen

Intelligentes Pferd: Mit diesem Hightech-Gaul von Honda gewinnt in der Neuauflage von High Noon garantiert der Gute.

In Hollywood werden Träume wahr – und sei es nur auf Celluloid. Daran glauben nicht nur angehende Filmstars, Kinoproduzenten, Regisseure und Drehbuchschreiber. Sondern jetzt mischen sich auch noch die Automobildesigner unter die Schar der Illusionisten. Denn für die traditionelle LA Design Challenge zur Automesse in Los Angeles haben sich die kalifornischen Studios und ihre Mutterhäuser in Europa und Japan diesmal die Filmfahrzeuge von übermorgen vorgenommen. Worauf reitet der Cowboy, wenn 2040 die Fortsetzung von „High Noon“ gedreht werden sollte? Mit was für einer Kutsche fährt „Cinderella“ im nächsten Jahrhundert durchs Märchen? Und wie muss das Auto aussehen, dass in ferner Zukunft die Menschheit vor dem Untergang bewahrt? Das sind die Fragen, die Mitte November beim Finale des renommierten Wettbewerbs entschieden werden.

Für den Crashtest zu schade: Dieser Mercedes-Silberpfeil wird von gewitzten Crashtest-Dummies vor dem zerstörerischen "Dr. Barriere" gerettet.

Besonders stark vertreten ist auch in diesem Jahr wieder der Daimler-Konzern, der für jede Marke eine Studie ins Rennen schickt. Bei Mercedes zum Beispiel fährt ein futuristischer Silberpfeil vor, der sich heldenhaft gegen sein Ende im Crashtest wehrt. Smart liefert den urbanen Tausendsassa „Parkour“, der nicht nur fahren und fliegen, sondern wie Spiderman auch Hauswände hinauf klettern kann und so der Reporterin „Annie Angle“ im fiktiven Filmdrehbuch zu ihrer ersten Titelstory verhilft. Und Maybach baut eine futuristische Luxuskutsche, mit der Aschenputtel 3.0 zum großen Ball fährt. Statt des Pferdegespanns gibt es Elektroantrieb und Brennstoffzelle und statt eines Kutschers steuert die Kalesche ein virtuelle Chauffeur, der über Satellit zugeschaltet wird.

Weltenretter: Dieser Subaru überwindet alle Grenzen und bewahrt die Menschheit vor dem Untergang.

Ein wenig spaciger sind die Phantasien von Hyundai und Subaru. Dort haben die Designer abgedrehte Raumschiffe entworfen, die die Welt endgültig vom Kommunismus befreien, vor allem Übel schützen oder die letzten Energiereserven des Globus retten sollen.

Der vielleicht treffendste Entwurf kommt allerdings von den Honda-Designern, die einen Western-Klassiker in die Zukunft verlegt haben. Ihr Held reitet im “High-Noon”-Remake von übermorgen auf einem intelligenten Pferd mit Rädern und Elektroantrieb, das Kamerad und Kampfgefährte in einem ist. Vom Pferd hat das Fahrzeug den guten Charakter, vom Auto den saubren Antrieb und aus der Zukunft die künstliche Intelligenz. Bei so einem umfassenden Brückenschlag ist es keine Frage, dass am Ende natürlich die Guten gewinnen.

Smarter Stadtwagen: Diesem pfiffigen Minimobil namens Smart Parkour verdankt Reporterin Annie Angle im fiktiven Filmdrehbuch ihre erste Cover-Story.

Der prominent besetzten Jury geht es bei der Bewertung um die Originalität der Idee, die Umsetzung der Markenwerte und die Finessen bei der Formgebung. Den Realitätsbezug dagegen blenden die Juroren aus. Denn erstens sollen die Autos ja nur über die Leinwand und nicht auf der Straße fahren. Und zweitens werden sie ohnehin nie greifbar sein. Denn mehr als ein lebensgroßes Plakat mit ein paar bunten Skizzen kommt bei der Design Challenge normalerweise nicht heraus. Jedenfalls gilt das für die überschaubare Zukunft. Was irgendwann später mal mit den Entwürfen geschieht – wer will das jetzt schon wissen?


Ssangyong Chairman: Der Beinahe-Benz für Bosse aus Fernost

Protz & Prunk: Von vorn erinnert der Chairman durchaus an Mercedes S-Klasse und Maybach.

Ssangyong? Ist das nicht die Marke mit den merkwürdigen Minivans und den SUVs im Schauerdesign? Der ewige Wackelkandidat, der mit der Pleite der Importeurs Kroymans vorübergehend vom deutschen Markt gewischt wurde? Stimmt! Und ist trotzdem falsch. Denn in Europa startet Ssangyong mit dem gar nicht so schlechten und vor allem ganz hübschen Korando gerade ein Comeback. Und in Korea nimmt man die Marke, die mittlerweile dem indischen Mahindra-Konzern gehört, ohnehin ganz anders wahr. Zwar sieht man auf den Straßen von Seoul tatsächlich noch erschreckend viele Modelle der Baureihen Actyon und Rodius. Doch dort steht Ssangyong vor allem für die Prunklimousine Chairman, die den Koreanern als dickstes Ding unter den heimischen Luxuslinern gilt. „Wer es zu etwas gebracht hat und es allen zeigen möchte, der lässt sich in diesem Auto chauffieren“, sagt Joon Kim aus der Ssangyong-Exportabteilung voller Stolz. Nicht umsonst steht das Flaggschiff gleich dutzendfach vor den Luxushotels der Stadt. „Selbst die Parlamentsmitglieder schwören auf unser Spitzenmodell“, berichtet Kim. „Jeder zweite fährt einen Ssangyong.“

Damit sind Bosse und Bonzen nicht schlecht beraten. Immerhin macht die Limousine einen ausgsprochen repräsentativen Eindruck: Fett und feudal steht der 5,14-Meter-Schlitten vor der Palasteinfahrt. Der Kühlergrill erinnert an Maybach, die Scheinwerfer an Mercedes, und die Kühlerfigur sieht aus wie die von Rolls-Royce nach einem Orkan. Allerdings zeigt sie nicht die Spirit of Ecstasy, sondern eigentlich den Zwillingsdrachen, der Ssangyong den Namen gab.

Führungsposition: Im Chairman sitzt man meistens hinten rechts.

Innen ist der Chairman ein Palast auf Rädern. Während dienstbare Geister wie Joon Kim ins Lenkrad greifen, lässt sich der Besitzer hinten rechts von klimatisierten Lederpolstern massieren, kann bequem die Beine übereinander schlagen, eine kalte Cola aus dem Getränkefach nehmen und gemütlich Fernsehen. Kein Motorlärm stört die Ruhe, kein Blick dringt durch die elektrisch bedienbaren Jalousien und keine Bodenwelle durch das elektronisch geregelte Fahrwerk. Allerdings knattern die Luftkissen im Massagesitz. Da müssen die Ingenieure noch ein wenig nacharbeiten.

Wenn Koreaner vom Chairman sprechen, fällt immer wieder der Begriff „die S-Klasse von Seoul“. Das klingt zum Teil nach Ironie, zum Teil nach Ehrfurcht – ist aber gar nicht so ganz verkehrt. Bis 2008 immerhin wurde das Auto noch auf einer Mercedes-Plattform konstruiert; inzwischen jedoch steht der Luxusliner auf einer eigenen Bodengruppe. Aber er nutzt noch immer einen alten V8-Motor aus Stuttgart. Der 5,0-Liter-Block leistet 306 PS und ist wie bei den Schwaben mit einer Siebengang-Automatik verblockt.

Wer als echter Chairman Führungsstärke beweisen will, tauscht mit Joon Kim die Plätze und gibt dem V8 auf der Autobahn zum Flughafen ein wenig die Sporen. Watteweich und samtig gleitet die Limousine davon, bis nach wenigen Sekunden eine koreanische Frauenstimme zart eine Tempowarnung aus dem Navi haucht: Mehr als 100 km/h sind nämlich tabu. Dabei würde der Bonzen-Benz, der kaum sieben Sekunden für den Standardsprint braucht, locker 240 schaffen. Für den europäischen Geschmack wären Lenkung und Fahrwerk dann allerdings viel zu labberig – dabei lässt sich beides mit Schaltern variieren, die schon wieder verdammt nach Mercedes aussehen.

Eilige Amtsgeschäfte: In Seoul ist der Chairman der Wagen für die solvente Elite.

Pro Monat baut Ssangyong derzeit etwa 400 Chairman-Modelle, berichtet Joon Kim und erzählt vom brandneuen Facelift, bei dem die Limousine ein neues Gesicht und schmucke LED-Bremsleuchten bekommen hat. Die meisten dieser Wagen bleiben in Korea, ein paar wenige werden auch nach Indien und in den mittleren Osten verkauft. „Wir würden mit unserem Flaggschiff gerne auch nach Europa.“ Bis 2008 war das durch den Lizenzvertrag mit Mercedes verboten. Doch seit das Auto auf einer eigenen Plattform steht, arbeitet Ssangyong immer mal wieder an einer Exportversion. „Wir haben sogar schon einen V6-Diesel in der Schublade, ohne den wir in Europa wohl keine Chance hätten“, sagt Kim. Doch jedes Mal, wenn er und seine Kollegen die Märkte analysieren und das Auto den Importeuren anbieten, ist das Echo dürftig. „Wer im Ausland an Ssangyong denkt, hat eben doch nur SUV im Sinn“, sagt er.

Wenigstens ist die Reputation in Korea anders. „Hier hat der Chairman einen ähnlichen Stellenwert wie ein Rolls-Royce in England“, behauptet Kim kühn. Nicht zuletzt der hohe Preis deutet darauf hin. Immerhin ist der Chairman mit umgerechnet 62.000 Euro eines der teuersten Autos in und aus Korea. „Doch im Vergleich zur S-Klasse ist er ein Schnäppchen“, sagt Joon Kim. „Die kostet mit V8-Motor und entsprechender Ausstattung in Korea glatt doppelt so viel“.


Federleichte Visionen für die Straßen von Übermorgen

Rikscha für Reiche: So stellen sich die Maybach-Designer einen leichten Luxus-Gleiter für die ferne Zukunft vor.

Da können die Designer noch so gute Ideen haben – sobald Controller und Ingenieure mitreden, werden auch aus den tollsten Entwürfen doch wieder ziemlich gewöhnliche Autos. Einmal im Jahr jedoch dürfen die Kreativen sich so richtig austoben – bei der Los Angeles Design Challenge. Für den renommierten Wettbewerb zur Autoshow im November in Los Angeles skizzieren die Kreativen aus den Design-Studios rund um die Metropole am Pazifik ihre Visionen für die Straßen von Übermorgen und lassen sich dabei weder von Kostenkillern noch von Konstrukteuren hineinreden: Geht nicht, gibt’s nicht, lautet die Devise – selbst wenn die Autos mit Druckluft fahren oder aus Algen gebaut werden sollen. Bei aller Spinnerei adressieren die Fingerübungen stets ein Thema, das aktuell ebenfalls in der Diskussion ist. In diesem Jahr ist das der Leichtbau, der neben sparsameren Antrieben als Schlüsseltechnologie für saubere und umweltfreundliche Fahrzeuge gilt. Bei der LA Design Challenge in diesem Jahr galt es daher, Viersitzer zu kreieren, die nicht mehr als 500 Kilogramm wiegen.

Was dabei heraus kommt, hat mit dem Auto, wie wir es kennen, nicht mehr viel gemein; zum Teil nicht einmal die Zahl der Räder. Muss es aber auch nicht – schließlich sollen sie Studien frühestens im Jahr 2030 fahren. Besonders viele Ideen entwickelten diesmal die Designer von Mercedes. Hatten sich in den vergangenen Jahren lediglich die Mitarbeiter des Studios in Karlsbad (Kalifornien) beteiligt, waren diesmal auch die Kreativen aus Stuttgart und Tokio mit von der Partie. So entstanden eine luxuriöse Maybach-Rikscha, die aufgehängt ist zwischen zwei elektrisch angetriebenen Rädern, ein Smart, der von Robotern aus Karbonfasern gestrickt wird und ein Mercedes-Sportwagen, der wie Obst oder Blumen in Gewächshäusern gezüchtet werden kann.

Auto vom Acker: Nissan will seine Sportwagen künftig in Karosserien hüllen, die aus nachwachsenden Rohstoffen gefertigt werden - Fasern von Efeu verstärkt mit den Seidenfäden von Spinnen.

Nicht minder abgedreht sind allerdings die Ideen, die aus den kalifornischen Studios der japanischen Hersteller kommen. So visioniert Honda von einem schnittigen Gleiter mit Druckluft-Antrieb, Nissan spart Gewicht durch Karosserieteile aus den Fasern von Efeu, die mit der Seide von Spinnen verstärkt werden, und Toyota nutzt für seine Leichtbau-Vision Karosserieteile aus Karbon und Meeresalgen, die ganz nebenbei – durch biochemische Prozesse – auch noch den Strom für die Elektromotoren produzieren. Dagegen wirken die Sportwagen von Volvo mit Druckluftantrieb und der rollende Gitterkäfig von Cadillac fast schon altmodisch.

Alle Entwürfe haben allerdings eines gemein: Es wird sie nicht nur niemals in Serie geben, sondern nicht einmal als reales Modell zum Anfassen. Denn gezeigt werden die Visionen ausschließlich als Skizzen im Format 1:1.


Mercedes E-Klasse XXL: Luxus am laufenden Meter

Langer Lulatsch: Während Mercedes die E-Klasse für China um 14 Zentimeter verlängert, setzt die Firma Binz ein 1,10 Meter langes Stück ein - samt Türen und dritter Sitzreihe. So wächst die E-Klasse auf 5,98 Meter und macht sogar dem Maybach Konkurrenz.

Las Vegas, Los Angeles – Lorch? Ja genau: Lorch. Denn nicht nur in den Glamour-Metropolen dieser Welt versteht man sich auf den Bau von Stretchlimousinen. Auch in der württembergischen Proviz weiß man, dass Länge läuft. Schließlich baut die Nachbarn von Firma seit mehr als 70 Jahren Sonderfahrzeuge, die nicht nur für den Kranken- oder Leichentransport, sondern auch für die bequeme Reise von Königen, Konzernchefs und Showstars gedacht sind. Als Basis dafür dient den Karosseriebauern des Unternehmens meist die E-Klasse, die in Lorch schon als Pickup, XXL-Limousine und als Kombi mit sechs Türen auf die Räder gestellt wurde. Nun haben sich die Württemberger das aktuelle Modell geschnappt und davon eine besonders imposante Langversion aufgelegt. Wo das Original auf 2,87 Meter Radstand und 4,87 Meter Länge kommt und die kürzlich in Peking enthüllte China-Version lediglich 14 Zentimeter mehr misst, macht die Dehnübung bei Binz den Wagen um stolze 1,10 Meter länger. Mit 3,96 Metern zwischen den Achsen und 5,98 Metern zwischen den Stoßstangen stellt der Lindwurm aus Lorch sogar den Maybach in den Schatten – zumindest den kürzeren Maybach 57.

Ganz so feudal wie in dem Luxusliner geht es beim Binz-Modell zwar nicht zu, doch wird während des sechs- bis achtwöchigen Umbaus mehr getan als nur die Karosserie verlängert. Auf Wunsch gibt es beispielsweise ein großes Panoramadach, kleine Kühlschränke für die allfälligen Erfrischungen oder eine Video-Anlage. Außerdem bietet Binz ein serienmäßige Besonderheit, nach der man bei Maybach und Mercedes selbst auf der Aufpreisliste vergebens sucht: Zwei zusätzliche Türen im Mittelstück nämlich. Drinnen dann gibt es entweder jede Menge Beinfreiheit, zwei zusätzliche Einzelsitze in Fahrtrichtung oder eine dritte Bank, von der aus der Blick nach hinten geht.

Unter der Haube bleibt alles beim Alten. Dort haben die Kunden die Wahl zwischen dem 204 PS starken Vierzylinder aus dem E 250 CDI, dem V6 mit 292 PS aus dem E 350 CGI und dem Achtzylinder aus dem E 500, der 388 PS leistet. Die Aggregate müssen allerdings bei einem Leergewicht der Langversion von 2,1 Tonnen und einer Zuladung von bis zu 600 Kilogramm deutlich mehr Masse bewegen. Deshalb ist das Spitzentempo vorsorglich auf 210 km/h limitiert.

Obwohl sich der Preis der Lang- gegenüber der Normalversion glatt verdoppelt und der billigste Benz von Binz fast 120.000 Euro kostet, ist das Interesse von Hotels, Hochzeitsagenturen, Fahrdiensten und Konzernzentralen offenbar groß. Bereits von der letzten Generation der E-Klasse lieferte das Unternehmen mehr als 600 Langversionen aus. Und jetzt, wenige Tage nach dem Debüt der aktuellen Variante, sind schon wieder die ersten 35 Autos verkauft – und 30 weitere bestellt.